автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖРЕДКАЯ ПТИЦАЗЗнакомимся с чешскими развозными грузовиками AVIA серии «D». Раньше в Россию они не поставлялисьв Россию около 100 тысяч грузовиков – немецкому Magirus с его 9 тысячами «БАМовских» самосвалов, бортов и тягачей такие контракты и не снились. Вот и альбатрос с эмблемы AVIA, немного покружив для разведки над территорией бывшего СССР, все же решил опять свить гнездо в России. В наших краях пока это редкая «птица» – начав продажи чешских грузовиков с весны, до конца 2011 года планируют реализовать около сотни автомобилей. При этом уже нашлось с десяток российских дилеров (мы брали автомобиль для знакомства у московской компании «Блок АвтоСтарт»), которые верят в перспективу возрождения марки AVIA. Когда-то ее синие развозные грузовики моделей А-20 и А-30 были оченьа двадцать лет, прошедшие со времени развала Советского Союза и всего соцлагеря, мы уже не воспринимаем Чехию иначе как производителя отличного пива и ликера бехеровка, а Прагу – только как объект туриндустрии. Современным россиянам мало известно славное машиностроительное прошлое бывшей ЧССР и, в частности, авто/мотонаправление. На слуху только Skoda, и то лишь легковая, которая выжила благодаря тому, что стала подразделением Volkswagen. Грузовики Skoda LIAZ уже не реанимировать. Но те компании, которые живы, с ностальгией смотрят на растущий российский рынок. Ведь Тatra в период с 1945 по 2009 годы поставила58 РЕЙС ДЕКАБРЬ 2011распространены в Союзе, из 15 тысяч ежегодного выпуска большинство автомобилей шли на экспорт в соцстраны, к нам – около 5 тысяч в год. Другой крупный рынок – Северная Африка, куда с 1982 по 1987 годы было поставлено более 13 тысяч грузовиков AVIA. Но прекратил свое существование СЭВ – объемы производства резко сократились. В 1993 году выпустили 4780 грузовиков AVIA, в 1996 – около 2 тысяч автомобилей. В 1997 году предприятие выкупила южнокорейская компания Daewoo. Стремясь как-то удержаться на российском рынке, чешско-корейское предприятие в середине 90-х даже предприняло попытку организовать сборку AVIA в Ташкенте, чтобы обойти таможенные сборы, увеличивающие цену автомобиля. В год собирали около 200 «узбекских» грузовиков. В конце 2000 года и корейцы тоже обанкроти- AVIAДля самосвала нужна короткая колесная база, для бортовой платформы или промтоварного фургона – длиннаяНадстройки к AVIA серии «D», в частности фургоны, уже начали выпускать отечественные производителиВ Чехии AVIA традиционно широко используют в коммунальном хозяйствеНа шасси монтируют различное оборудование для перевозки контейнеровAVIA «обучены» подметать и мыть улицы, а зимой чистить дороги от снегались, производство на пражском заводе AVIA было приостановлено. Между тем именно в это время (получается, под руководством и на деньги корейцев) были поставлены на конвейер новые грузовики серии «D». Однако свято место пусто не бывает – в 2006 году завод AVIA приобрела индийская компания Ashok Leyland, которая в год выпускает более 50 тысяч тяжелых и средних грузовиков. Производство ожило, но существенного рывка в продажах не произошло: в относительно благополучном 2007 году продали 711 а/м, в 2008 – 518, в кризисный 2009-й – 291 грузовик, в прошедшем 2010 году продажи увеличились до 448 автомобилей. Примечательно, что в этой индийской компании теперь работает в должности директора по мировому экспорту П.Г. Нильссен – бывший гендиректор российского представительства Scania, человек, который создал проект Griffin, предложив российским перевозчикам тягачи в бюджетном исполнении. После этого каждый год продажи грузовиков Scania в России увеличивались на 50 процентов. Перейдя в 2006 году в российское представительство MAN, П.Г. Нильссен за два года вывел и эту компанию в лидеры. Так что стоит ожидать роста продаж и AVIA.Автомобили семейства «D», которые поставляет теперь в Россию компания AVIA Ashok Leyland Motors, существенно отличаются от прежних чешских грузовиков. И дело вовсе не во внешности. Они теперь находятся в совершенно другой «весовой категории» – полной массой от 6 до 12 тонн, потому автомобилей грузоподъемностью 1500-2000 килограммов уже нет. Вся гамма выпускаемых грузовиков разбита на модели с увеличением полной массы на 500 кг начиная с модели D60, а от десятитонной D100 и выше – через тонну. Причем к тяжелым версиям можно подцепить и прицеп, тогда полная масса автопоезда будет 22 тонны. А если столь серьезно изменилась грузоподъемность, то соответствующие изменения произошли и в конструкции самого автомобиля. Расскажем о них, проводя некоторые параллели с автомобилями AVIA А20 и А30.появился модернизированный мотор диаметром 102 мм и объемом 3,66 литра. Фактически этот дизель – прародитель современной серии MAN D08, один из двигателей интернациональной концепции «литр на цилиндр». Причем чехи полностью освоили производство двигателя для AVIA, а ТНВД и форсунки делала известная компания MotorPAL. Надежный был мотор, экономичный и простой. Прошли годы, и для нового AVIA понадобился новый дизель, не мудрено, что им оказался еще один знаменитый «литровый» мотор – свои услуги предложил Cummins. Теперь уже двигатели в Прагу везут с английского завода американской компании, что находится в Дарлингтоне.ДвигательТе синие AVIA, которые поставлялись в СССР, выпускались чехами с конца 60-х по лицензии французской компании Saviem, принадлежащей Renault. А дизели на них стояли – лицензионные MAN, сначала с поршневой диаметром 98 мм и объемом 3,3 литра, затемВ страны бывшего СССР было поставлено около 63 тысяч грузовиков AVIAДЕКАБРЬ 2011 РЕЙС 59 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖНа некоторых деталях все еще попадается маркировка Daewoo AVIAНа AVIA серии «D» устанавливают дизели Cummins ISBe объемом 3,9 литра, мощностью 170 л. с. Один из самых мощных моторов у среднетоннажниковДля проверки уровня масла в двигателе кабину поднимать не нужноВ буклетах по AVIA семейства «D» написано, что применяется двигатель Cummins ISBe, один из самых распространенных в мире дизелей, который теперь выпускают и на КАМАЗе. Однако судя по размерности 102х120 мм и объему 3,922 литра, это модернизированные двигатели предыдущей серии «В». Фактически те же двигатели используют итальянцы на IVECO EuroCargo под именем «Tector». По такой же схеме работает DAF: для автомобилей серии LF тоже закупают двигатели Cummins, но на клапанной крышке пишут «PACCAR», четырехцилиндровый мотор носит индекс FR. Такая «родословная» пойдет только на пользу перевозчикам, решившим приобрести AVIA серии «D» – при возникновении проблем с запчастями к двигателю или с ремонтом можно обратиться за помощью и к специалистам Cummins. На AVIA D100, D110 и D120, которые в основном поставляют в Россию,Технические характеристикиМодель Длина х ширина х высота (мм) Полная масса, кг Масса шасси, кг Макс. длина кузова, мм Макс. скорость, км/ч (с ограничителем) Двигатель/рабочий объем, л Мощность, л. с. при об/мин Крутящий момент, Н.м при об/мин Коробка передач Сцепление Замедлитель Ведущий мост Топливный бак, л Ходовая часть Цена, тыс. руб . с НДСустанавливают только четырехцилиндровые моторы с предельной для них настройкой мощности 170 лошадиных сил и моментом 600 Н.м при 12001700 об/мин. Похоже, даже на самых тяжелых версиях чехи не применяют шестицилиндровые Cummins этой же серии объемом 5,9 литра, здесь четыре настройки мощности от 180 до 280 л. с. А зря, в этом AVIA, несомненно, проигрывает своим европейским конкурентам с аналогичными агрегатами. Из конструктивных особенностей этих двигателей: негильзованный чугунный блок, у которого все же довольно толстые стенки цилиндров и предусмотрены ремонтные размеры поршневой группы. Головка общая для всех цилиндров, причем в отличие от дизелей Cummins серии «В», которыми сначала оснащались Daewoo-AVIA, у нее не два клапана, а четыре, распредвал установлен в блоке, шестерни ГРМ заднего расположения. Конечно же,от заднего конца коленвала приводится ТНВД и пневматический компрессор. Как и любой другой дизель уровня выше Евро-2, этот Cummins оснащен турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха – интеркулером. Топливная аппаратура самая современная, электронноуправляемая Common Rail производства Bosch с давлением распыла около 1600 бар. Благодаря этим элементам конструкции двигатели Cummins совершенно свободно укладываются и в нормы Евро-3. Более высокие Евро-4 и Евро-5 уже приходится осиливать с впрыском в отработавшие газы водного раствора мочевины AdBlue. Интересная особенность: если на тех двигателях Cummins, которые предназначены для Европы, Евро-4 и выше применяется технология SCR, то на аналогичных моторах для американского рынка используется рециркуляция отработавших газов EGR.AVIA D75 AVIA D90 AVIA D120 5590-8795х2150х2480 5590-8795х2150х2520 5990-9345х2150х2520 7490 9000 11990 3325-3521 3393-3589 3585-3794 7400 7400 8200 90 90 90 Cummins ISBe/ 3,9 170 при 2500 600 при 1200-1700 6-ступенчатая, ZF 6S850 однодисковое, диафрагменное, диаметром 362 мм заслонка на выпуске с одинарной гипоидной передачей 120 подвеска рессорная; тормоза дисковые с пневмоприводом, с ABS; шины: 215/75R-17,5; 245/70R-17,5; 2,102 2,136 2, 178Привод генератора поликлиновым ремнем. Вентилятор – на шкиве коленвала60РЕЙС ДЕКАБРЬ 2011 автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖМнениеИГОРЬ ФИЛАТОВ директор ООО «АрсеналМотор», Москва – Наша компания занимается перевозкой почты, автомобили эксплуатируются круглосуточно, парк около 40 а/м. В прошлом году приобрели два грузовика AVIA, сейчас покупаем третий. Машины понравились агрегатами: мотор Cummins, коробка ZF , английский мост, и при этом не надо было ждать два-три месяца поставки. За год грузовики прошли 50 тысяч км, поломок не было, сборка хорошего качества. Возникла проблема с электрикой – обжали контакт в разъеме, и все нормализовалось. Удачно подобраны числа в трансмиссии. Но мотор трясет на холостых, и зимой плохо прогревается – нам пришлось ставить автономку.Наклейка на клапанной крышке – «загранпаспорт» английского CumminsУправление коробкой передач – тросами. Простое, легкое и четкоеПередняя подвеска теперь зависимая – балка на малолистовых рессорахКак это принято на многих среднетоннажниках, вентилятор системы охлаждения установлен на переднем конце коленвала, через вязкостную муфту. С одной стороны, такой привод вентилятора, несомненно, надежнее, чем с обычной клиноременной передачей, с другой стороны – низко расположен радиатор. Поднимать его вверх – в кабине появится тоннель, потеряется возможность разместить второго пассажира. Чехам это не с руки. Российским же перевозчикам надо учитывать, что при таком расположении радиатора соты могут быстро забиваться нашей грязью с дорог. А потому не стоит экономить на мойке автомобиля снизу и продувке трубок радиатора. Однако по информации, полученной от специалистов Cummins, завод в Дарлингтоне уже полностью перешел на выпуск серии ISBe. Именно эти моторы указаны и на сайте AVIA, с двумя настройками мощности: 160 л. с./602 Н.м и 185 л. с./700 Н.м. То есть если в перспективе планируется покупка чешских грузовиков, то не стоит удивляться, что они придут с более современными моторами. Напомним, что у ISBe другая размерность – 107х124 мм, тем самым рабочий объем «четверок» увеличен до 4,5 литра. Топливная система опять-таки Common Rail, диапазон мощности от 140 до 210 л. с., момент от 450 до 650 Н.м. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая62 РЕЙС ДЕКАБРЬ 2011снижению уровня шума. Это как бы недорогой, промежуточный вариант, между довольно широко применяемыми на современных дизелях «рамами» – корпусами коренных крышек в единой отливке или с обычными бугелями. В отличие от головки серии «В» в ней седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов по-прежнему выполнены в отливке. Таково стремление инженеров-конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе. Примечательно, что двигатель на AVIA оказался такой же «трясучий», как и дизель ISBe, который установлен на КАМАЗ-4308. Особенно ощутимо трясет холодный мотор, если холостой ход настроен на 600 оборотов. Прогревается двигатель – вибрации чуть уменьшаются, а если увеличить вращение коленвала до 800 оборотов – становятся вполне терпимыми, а на ходу пропадают. На КАМАЗе казалось, что причины вибраций – скореевсего в чрезмерной жесткости подушек подвески двигателя. Однако почти такой же Cummins, только серии ISF, чуть меньшего объема – 3,8 литра, который теперь устанавливают на ГАЗ-3310 «Валдай», на таких оборотах работает гораздо мягче. Примечательно, что межсервисный интервал установлен в 25 тысяч километров, что очень неплохо.ТрансмиссияПрошли те времена, когда почти все агрегаты на грузовиках AVIA были чешскими. При существующих объемах производства это нереально, но необходимо держать высокий уровень качества, иначе и выпущенные машины не продать. Поэтому все агрегаты трансмиссии – покупные, хотя ту же самую 5-ступенчатую коробку передач Praga (компания входила в холдинг AVIA) еще пять лет назад с радостью ставилиЗа передним бампером установлен солидный противоподкатный «брус»Радиатор снизу прикрыт сеткой: на сотах будет меньше грязи автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖГлушитель для Cummins Евро-3 самый простой, окрашен серебрянкойКоробка передач производства ZF, модель 6S850. Эту же коробку применяют DAF, IVECO, MAN, Renault Trucks и многие другие автопроизводителиДля Евро-4 применяют впрыск AdBlue. Здесь глушитель уже из нержавейкина МАЗ-4371 «Зубренок», агрегатируя ее со 190-сильным двигателем Deutz. Теперь чехи решили до максимума увеличить сотрудничество с ZF, и потому на серию «D» устанавливают 6-ступенчатую коробку ZF 6S850 с диапазоном чисел от 6,72 до 0,79. Издалека ее везти нет нужды: эти КП собирают в Венгрии, в городе Эгер, раньше там выпускали коробки для автобусов Ikarus. Причем одну и ту же коробку 6S850 ставят и на легкую серию AVIA, и на тяжелую. Хотя, казалось бы, для 12-тонного грузовика лучше подошла бы другая немецкая коробка: 9-ступенчатая ZF 9S109 с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором – понижающим редуктором. У нее диапазон передаточных чисел от 12,91 до 1,00, что весьма ценно, если автомобиль эксплуатируется с прицепом. Конечно же, на коробке ZF 6S-850 имеется отбор мощности под гидронасосы надстроек, что расширяет возмож-ности применения грузовика. Сами чехи утверждают, что у них около 40 различных вариантов исполнения этих автомобилей. Управление коробкой – тросами, достаточно легкое и четкое. Привод сцепления – гидравлический, и педаль здесь тоже не надо выжимать обеими ногами: помогает пневмоусилитель. Все сделано по-современному. Само сцепление производства Sachs – подразделения ZF, оно однодисковое, диафрагменное, диаметром 362 мм. Еще один пример интернациональной кооперации на AVIA – задний ведущий мост. Он не просто из Англии, а из Шотландии, с родины Leyland Motors, оказывается, там их делает компания Albion Automotive, которая сама когда-то входила в состав этого известного холдинга. У моста – литой картер главной передачи и вваренные чулки. Редуктор одноступенчатый, гипоидный – значит, экономичный, есть блокировка дифференциала, что повысит интерес наших перевозчиков к ав-томобилю. В то же время невозможно выпускать гамму грузовиков полной массой от 6,5 до 12 тонн с одним и тем же двигателем, коробкой. Именно разные исполнения самой оси по нагрузке и редуктора заднего моста позволяют создать столь разные автомобили. Здесь четыре варианта передаточных чисел: 3,73; 4,1; 4,56; и 5,13. Кроме того, возможна установка ведущего моста производства ArwinMeritor – фирмы, которая делает мосты для IVECO, турецкого Ford Cargo и других производителей грузовиков. AVIA серии «D» может быть только двухосным грузовиком, и потому выбор колесной формулы невелик: 4х2 или 4х4. Причем раньше существовали вездеходы А30/А31, позже – полноприводная версия D75, теперь же есть только D120 4х4. Традиции стараются сохранить – хоть здесь чешское машиностроение не сдает позиций: применяется раздатка Praga 2P150 с понижающим рядомВариант размещения запаски – в заднем свесе рамы64 РЕЙС ДЕКАБРЬ 2011Одно из достоинств всех современных AVIA – тормоза с пневмоприводомОбъем стального бака 120 литров, запас хода более 500 километров автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖТопливный фильтр-отстойник с электроподогревом и пробкой слива водыБак с синей крышкой - под водный раствор мочевины, это уже на автомобилях уровня Евро-4. Интересно, что для США Cummins делает моторы с EGRи симметричным блокирующимся дифференциалом, а передний мост (тоже с блокировкой дифференциала) другой известной чешской компании – Excalubur Army, которая давно специализируется на выпуске различной военной техники. В Чехии полноприводные AVIA находят применение в армии, полиции, в противопожарной службе, в строительстве и коммунальном хозяйстве.ХодоваяТо, что AVIA серии «D» является типичным европейским грузовиком, видно по конструкции рамы, подвески и тормозов. Чего-либо корейского или индийского здесь нет и в помине. В первую очередь, применена современная рама с лонжеронами постоянного сечения, которая позволяет делать грузовики любой колесной базы, у AVIA шесть вариантов: 2950; 3400; 3900; 4500; 5100; 5600 миллиметров. Кроме того, есть девять исполнений длины заднего свеса рамы: от 1415 до 2520 миллиметров,что делает реальной длину автомобиля 10 метров. На таком шасси можно смонтировать более чем 8-метровый фургон или тентованную бортовую платформу. Разная полная масса и нагрузка учтены в размере лонжеронов, есть две высоты и две толщины профиля: 200х60х5 и 203х62х6,5 миллиметров. Разница на глазок неотличима. Рама собрана в основном на высокопрочных болтах и на холодной клепке, но к траверсам приварены электрозаклепками усилительные косынки. А вот подвеска на прежних AVIA была интереснее и даже сейчас воспринимается вполне прогрессивной. Впереди, на обеих версиях грузовиков, причем даже на A30/А31 грузоподъемностью 3,5 тонны, применялась независимая, на поперечных рычагах, бесшкворневая, на шаровых опорах. Такую комфортабельную подвеску только лет 15 назад стали использовать на грузовиках аналогичной грузоподъемности европейские производители, в основном балку подвешивали на рес-сорах. Задняя подвеска у А20 была тоже вполне современная – на пружинах, схожая с «Жигулями». Все же когда читаешь в прессе о тех, синих AVIA, с трудом верится, что причина финансовых неудач компании была в несовершенстве конструкции автомобиля. Главное – спад платежеспособности в странах бывшего СЭВ, и, естественно, потеря рынка в России. На нынешних AVIA применяются параболические, малолистовые рессоры. Они очень длинные, почти двухметровые: иначе не добиться нужной плавности хода. Два листа переменного сечения впереди, три сзади, подрессорник с одним листом. Ширина рессор 80 мм, сверху белой краской нанесен логотип AVIA – видимо, рессоры делают в Чехии. Конструкция крепления рессор к раме традиционна для Европы – на сайлентблоках, которые не требуют обслуживания. Стабилизаторы поперечной устойчивости стоят на обеих осях. Однако есть версии и с задней пневматиче-У AVIA есть версии грузовиков с двухбаллонной пневмоподвеской66 РЕЙС ДЕКАБРЬ 2011Редуктор гипоидный, с блокировкой дифференциала. Мост сделан в АнглииСтабилизаторы поперечной устойчивости стоят на обеих осях автомобилиСРЕДНИЙ ТОННАЖПолноприводный AVIA D120 4х4 можно увидеть пока только на выставке: в полной мере вездеходный потенциал грузовика на таких шинах не реализоватьВ дверях есть дополнительные окошки, которые удобны при маневрированииПанель приборов довольно симпатичная, но пластик не из дорогихСтрелочные приборы дополнены карамельной россыпью лампочекОбивка кресел выполнена почему-то разными по цвету и фактуре тканямиской двухбаллонной подвеской – не зря на двигателе установлен компрессор. Конечно же, пневмоподвеска самая современная – снабжена электронными регуляторами. В таком исполнении это уже почти магистральный грузовик. В рулевом управлении и тормозах тоже сплошь покупные компоненты: интегральный ГУР (а какой еще может быть в Европе?) производства ZF, тормозная пневмоаппаратура – Wabco. Причем тормоза дисковые, одинакового диаметра (330 мм) не только для обе-их осей, что хорошо, но и для разных по массе моделей D75 и D120. Здесь унификация не совсем понятна. Диаметр дисков одинаковый, а вот крепеж колес разный – на легких версиях шесть шпилек, на тяжелых – восемь, соответственно, и осевая нагрузка разная. Передний мост выдержит 3400 или 4200 кг, задний – 5200 или 8200 килограммов. Гайки колес с плоскими шайбами, центровка диска – по пояску ступицы. Как выглядят футорки, в Евросоюзе уже забыли. А тем, кто еще помнит чешскиешины Barum, надо выучить имя другого производителя – Continental. Теперь AVIA обувают в шины этой марки, и пока не было случая, чтобы на новой машине досрочно меняли резину. Основной размер посадки – 17,5 дюйма, ширина меняется в зависимости от полной массы: 215/75R, 225/75R или 245/70R. На 12-тонную машину можно заказать и большие колеса: 245/70R19,5 или 265/70R19,5.КабинаГлавное достоинство кабины серии «D» – ее сделали подъемной, на предыдущих моделях AVIA к двигателю надо было добираться изнутри кабины, через лючок под сиденьями или снизу. Подвеска вполне комфортабельная, хотя и двухточечная: впереди на массивных сайлент-блоках, сзади на пружинных стойках с амортизаторами. Здесь не экономили – на грузовиках европейских конкурентов иногда обходятся и просто резиновыми демп-МнениеТОМАШ ЙИРЖИЧКА член Совета директоров Avia Ashok Leyland, глава российского представительства компании – Кроме грузовиков AVIA D75-D120 в 2011 году компания Avia Ashok Leyland начала производство полноприводного автомобиля. В следующем году планируем начать выпуск AVIA с двойной кабиной, а также начнутся продажи автомобилей с двигателем Евро-5. При этом в России планируем увеличить реализацию приблизительно на 20%. Сейчас в РФ активно работают 10 авторизованных дилеров, имеющих действующие сервисные центры, которые указаны на наших сайтах. Программа продаж Avia Financing была недавно запущена на российском рынке и в целом уже получила одобрение наших клиентов.68РЕЙС ДЕКАБРЬ 2011 AVIAЦены оригинальных запчастей*Позиция Фильтр воздушный (элемент) Фильтр масляный Поршневые кольца (к-т /цилиндр) Поршневая группа (к-т /цилиндр) Прокладка ГБЦ Головка блока цилиндров Вкладыши шатунные (к-т /двигатель) Вкладыши коренные (к-т /двигатель) К-т прокладок на двигатель (с ГБЦ) Форсунка Common Rail Топливный насос Common Rail Водяной насос Клапан впускной Клапан выпускной Глушитель Стартер Термостат Корзина сцепления Ведомый диск сцепления Выжимной подшипник сцепления Тормозной диск (перед/задний) Тормозные колодки (перед/задние) 9821/9821 (комплект на два колеса) Тормозной суппорт передний 18 720 Задняя тормозная камера 12 272 Подшипники передней ступицы 5207 (комплект на одно колесо) Подшипники задней ступицы 7263 (комплект на одно колесо) Насос гидроусилителя руля 11 649 Рулевой механизм в сборе н.д. Тяга продольная рулевая 13 786 Стремянка задней рессоры 823 Пневмобаллон зад. подвески в сборе 20 128 Рессора передняя 7343 Рессора задняя 25 841 Рем. комплект шворневого узла н.д. Амортизатор передний 3216 Стекло ветровое 9799 Фара в сборе 8081 Указатель поворотов 624 Фонарь задний 2312 * цены предоставлены ООО «Блок АвтоСтарт» Цена с НДС, рублей 1370 446 2107 н.д. 2205 н.д. н.д. н.д. 10 724 30 800 61 600 8174 656 527 12 933 15 388 н.д. 11 368 13 466 2826 6445/7365Кабина с неплохим по размерам спальником – не редкость на многих среднетоннажниках-иномарках, но цена на них гораздо выше, чем на AVIAС длинной кабиной, с пневмоподвеской ведущего моста – готов к «дальнобою»Задняя подвеска кабины на двух пружинных стойках. Есть гидрозамокферами. Водителю надрывать позвоночник при подъеме не придется: стоит гидронасос и гидрозамки. Кабину разрабатывали дизайнеры компании Daewoo, но не у себя в Южной Корее, а в Англии, и злые языки утверждали, что внешность все равно получилась азиатская. Сейчас, когда автомобилей с «узкоглазой» светотехникой стало гораздо больше, это сравнение уже никому не приходит в голову. Есть четыре варианта исполнения кабин: короткая дневная длиной от лобового стекла до задней стенки 144 см, длинная со спальником – она подросла в длину на 70 сантиметров. На основе длинной кабины сделан вариант с дополнительным рядом сидений – для перевозки ремонтных бригад коммунальных служб. В сравнении со спальной версией в боковины «пристройки» врезаны стекла. Настоящая же двухрядная кабина для пожарных расчетов, полиции и армии сделана еще чуть длиннее и оборудована двумя дополнительными дверь-ми. Внутренняя ширина кабины одна – 191 см, высота тоже единственная – 146 см. Будь у AVIA серии «D» высокая крыша, хотя бы 180-190 см, то с учетом спальника, пневмоподвески задней оси и колесной базы 3900 мм можно было бы получить недорогой, легкий седельный тягач. Такие в Европе попадаются, в частности, итальянцы делают тягачи даже на основе IVECO Daily. Однако не стоит забывать и о традиционном для AVIA спальнике – пластмассовом «скворешнике» на крыше. Такие ставили еще на бортовые А30, подобный есть и для серии «D». Если же нужно просто убрать вихри враждебные перед высокой стенкой фургона – существует комплект аэродинамического обвеса с фирменным чешским обтекателем. Внутри особой роскоши нет, очень даже недорогая пластмасса. К высшему разряду можно лишь причислить водительское кресло известной германской компании Isringhausen, с пневмоподвеской и отличным на-бором регулировок. Пассажирское же сиденье сдвоенное, наглухо прикручено к арке колеса, при этом еще и обивка по цвету, фактуре ткани почему-то отличается от водительского. Проверил на нескольких машинах и даже обратил внимание на обивку на фирменной съемке интерьера. Везде – одно и тоже. В чем не стоит сомневаться – так это в коррозионной стойкости лакокрасочного «бутерброда» кабины. В основе хорошего внешнего вида и восьмилетней гарантии на кабину – катафорезное грунтование, антикоррозионная обработка скрытых полостей, двухсторонняя оцинковка стальных панелей, применение пластиковых деталей на фасаде. Помнится, синие AVIA таким набором, обеспечивающим долголетие, похвастаться не могли.Николай Мордовцев Фото автора и компании-производителяДЕКАБРЬ 2011 РЕЙС 69