экономикаОсобое внимание Вот он, ВТОворотСо вступлением в ВТО расширится и кардинально улучшится грузовая база, но иностранные перевозчики составят нешуточную конкуренцию российским транспортникамИрина ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукЗа 18 лет, которые прошли с момента начала переговоров о вступлении России до желанного финиша, жаркие споры о преимуществах и  недостатках присоединения к Мировой торговой организации для отечественной экономики как–то поутихли. Но  это  обманчивое затишье означает, что проблемы вступления переходят в практическую плоскость. Причем в каждой отрасли проблемы специфические. Для транспортного комплекса специфика состоит в том, что, с  одной стороны, со вступлением в ВТО расширится и кардинально улучшится грузовая база, с другой – иностранные перевозчики, появившись на наших дорогах, реках, морских портах, железнодорожных магистралях, могут составить нешуточную конкуренцию российским транспортникам. Сегодня рассуждать о том, как отреагирует транспортный комплекс на членство, можно только в теории, но все же… Факторы, которые необходимо учитывать, с  тем чтобы последствия присоединения к ВТО для транспортного комплекРЕЙС МАРТ  2012са были минимальными, условно можно разделить на две группы: К первой группе относятся экономические факторы. Такие, как: ∎∎ оценка потенциальных и реальных возможностей отечественной транспортной системы самостоятельно справляться с постоянно возрастающими объемами потоков внешнеторговых грузов; ∎∎ соответствие качества услуг инфраструктуры, транспортных и транспортно–экспедиторских услуг качеству услуг, предоставляемых иностранными транспортными компаниями; ∎∎ возможность российской транспортной системы самостоятельно, без участия иностранных компаний, привлекать транзитные транспортные потоки на территорию РФ и эффективно их обслуживать; ∎∎ уровень конкурентоспособности национальных транспортных компаний в различных секторах; ∎∎ возможность привлечения средств иностранных инвесторов. Но при вступлении в  ВТО нельзя забывать о политике вопроса, что связано с участием и с ужеимеющимися обязательствами России в действующих Союзах (СНГ, ЕврАзЭс, Таможенный союз). А значит, необходимо учитывать все возможные политические факторы. Сейчас можно предположить, что полноправное членство в ВТО для транспортного комплекса страны будет иметь как свои плюсы, так и минусы. Остановимся на самых очевидных преимуществах. Это: ∎∎ расширение транспортно–экономических связей России с зарубежными государствами; ∎∎ привлечение в страну столь необходимых для транспортного комплекса иностранных инвестиций; ∎∎ повышение качества предоставляемых транспортных услуг для российских потребителей и снижение их издержек; ∎∎ урегулирование проблем дискриминационного отношения к России со стороны зарубежных стран; ∎ ∎р а с п р о с т р а н е н и е н а  многосторонней основе действия на Россию режима наибольшего благоприятствования, улучшение условий транзитных перевозок через территорию России;∎∎ использование российскими перевозчиками транспортно–логистических и терминальных систем зарубежных стран, а  также их передового опыта по созданию современных сервисных служб и  информационных систем; ∎∎ разрешение спорных вопросов в рамках механизма ВТО; ∎∎ совершенствование нормативно–правовой базы в  различных секторах рынка с учетом международного законодательства. Преимуществ, как видим, немало. Главное, их необходимо эффективно реализовать. Негативные моменты присоединения связаны прежде всего с низкой конкурентоспособностью российских транспортных компаний, отсюда и  вероятность широкого проникновения на территорию России более кон к у рен тос пос обн ы х зарубежных перевозчиков и, как следствие, резкое сокращение участия российских перевозчиков на отечественных рынках транспортных услуг, ущемление интересов российских перевозчиков на территориях иностранных государств, применение в европейских странах высоких технических стандартов и норм, соблюдение которых может привести к недопущению использования отечественных транспортных средств на международных рынках транспортных услуг. Но если бояться конкуренции со стороны иностранных перевозчиков, то не следовало вообще вступать в ВТО. Политика изоляции от внешнего мира консервирует6 неэффективную работу транспортной системы, позволяет решать проблемы за счет роста тарифов на транспортные услуги, использовать устаревший подвижной состав, не вкладывать средства в инфраструктуру. Согласитесь, что все эти проблемы отечественного происхождения, и  членство в ВТО заставляет решать их не к 2030 году, а сегодня. Безусловно, подготовительный переходный период необходим для того, чтобы комплекс адаптировался к условиям работы в рамках ВТО. Протекционистские меры со стороны государства по защите национального транспорта на переходный период предполагают использование изъятий из режима наибольшего бла гоп ри я тс т вова н и я. Любое использование изъятий должно тщательно обосновываться и  не иметь более широких границ, чем абсолютно требуемые. Для защиты национального рынка транспортных услуг от недобросовестной конкуренции коммерческое присутствие иностранных перевозчиков будет зависеть от выполнения таких требований, как образование юридического лица на территории России, обязательного российского гражданства для водителей, а также для руководителя и двух третей руководящего состава. Интервенция иностранных перевозчиков с их более высокими стандартами работы, вполне понятная государственная протекция отечественных транспортников – все это одна сторона медали вступления России в ВТО.А что принципиально изменится с грузовой базой, ведь в конечном счете работа транспортного комплекса и его отраслей определяется тем, что возить. Прежде всего ожидается хорошая динамика экспортно-импортных перевозок – не менее 20% к 2015 году по сравнению с 2010 годом. После вступления в  ВТО импортные пошлины снизятся в  среднем с  10 до 7,8%, на сельскохозяйственную продукцию с 13,2 до 10,8%, на промышленные товары с  9,5 до 7,3%. Примерно по 30% позиций снижение тарифов вступит в силу в момент фактического вступления в  ВТО, у 25% – через 3 года. Через 7  лет снижение тарифов дойдет до автомобилей. Дольше всех будет «держать оборону» сельское хозяйство, но  при том объеме импортной сельхозпродукции, которую мы уже имеем на наших прилавках, вряд ли такая мера поможет поддержать отечественного сельхозпроизводителя. Что же касается экспорта продукции с низкой добавленной стоимостью – лес, металл, то из-за снижения пошлин у нее появляются дополнительные рынки сбыта. В области экспорта углеводородов действуют многолетние двусторонние и  многосторонние контракты. Членство в  ВТО вряд ли серьезно отразится на этой статье экспорта – согласитесь, куда уж больше вывозить нефти и газа. Хотя на рынке перевозок углеводородов возможны изменения, и связаны они с требованием ВТО уравнять внутренние цены на нефтепродукты и газ 2012  МАРТ РЕЙС 7Реклама экономикаОсобое внимание Способна ли будет отечественная транспортная система самостоятельно справиться с растущим грузопотоком внешнеторговых грузов – главная проблема вступления в ВТОс мировыми. В результате ряд потребителей перейдет на уголь, что, естественно, приведет к увеличению его перевозок. Снижение ввозных пошлин означает, что увеличится импорт продукции, прежде всего высокотехнологичной. Это касается автокомпонентов для сборочных производств, бытовой техники, химической продукции – эти грузы поступают в контейнерах. И можно предполагать, что контейнеризация перевозочного процесса у нас повысится. И неизбежно усилится конкуренция, борьба за перевозки этих грузов между железной дорогой и автомобильным транспортом. Можно спрогнозировать и увеличение доли седельных тягачей и прицеповконтейнеровозов в автопарках страны. К вступлению в ВТО отрасли транспортного комплекса подошли с разными стартовыми позициями и разной степенью защищенности. Проходившие до настоящего времени двусторонние переговоры со странами–членами ВТО, а также с Евросоюзом по конкретным условиям членства России в части, касающейся транспортных услуг, показали, что продолжают оставаться сектора транспортных услуг,8 РЕЙС МАРТ  2012по которым существуют противоречия, а договоренности весьма условны. Это касается в первую очередь морского транспорта (вспомогательные услуги, услуги портов) и воздушного транспорта (компьютерные системы резервирования, продажа и маркетинг авиатранспортных услуг). Более защищенными и отработанными являются области услуг автомобильного и внутреннего водного транспорта. В области автомобильного транспорта России предлагается принять обязательства в отношении международных пассажирских и грузовых перевозок, аренды коммерческих транспортных средств с водителем, а также услуг по ремонту и обслуживанию автотранспортных средств. Правда, не надо забывать, что только 24% региональных и 37% федеральных дорог соответствуют международным требованиям. Отсталая инфраструктура, перегруженность трасс (особенно на подходах к большим городам), сложности с заправкой качественным топливом – все это, вместе взятое, пожалуй, будет служить более надежным препятствием для экспансии иностранных перевозчиков. Согласитесь, не самое лучшее препятствие. В сфере международных автомобильных перевозок Россия свободна от дополнительных обязательств. Допуск иностранных операторов будет регулироваться двусторонними соглашениями, а доступ к внешним рынкам – способствовать достижению реального, а не номинального, как сейчас, равноправия рос-сийских автоперевозчиков. Россия, несомненно, получит больше, чем отдаст. Что касается возможности брать оплату, как это происходит в Европе в отношении российского транспорта, за проезд грузового автотранспорта по  российским дорогам – это исключительно наше внутреннее дело. Существует вполне эффективный (при соблюдении прочих необходимых условий) рычаг межправительственных  соглашений – квотирование. Гораздо менее изученными остаются вопросы стратегических долгосрочных последствий этого шага для российских автоперевозчиков. Речь идет, в  частности, о возможном усилении позиций иностранного капитала в этом секторе, а также о комплексе вопросов, связанных с участием в Конвенции TIR и членством в  ВТО  Китайской Народной Республики. Что касается внутренних автомобильных перевозок, то, как и ранее, иностранные компании смогут осуществлять коммерческую деятельность только при условии регистрации в России (в том числе всего парка подвижного состава). Аналогично обстоит дело со вспомогательными услугами на транспорте (погрузка, склады, пакгаузы): в согласии с уже существующим законом РФ иностранным компаниям для подобной деятельности придется регистрировать себя на территории России в качестве юридического лица. В отношении железнодорожного транспорта «правила игры» изменятся: отечественным железнодорожным компани-ям придется отказаться от льготных тарифов для железных дорог в направлении морских портов. В настоящее время в связи с состоявшимся присоединением России к Всемирной торговой организации Федеральная служба по тарифам проводит работу по унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и выравниванию железнодорожных тарифов между внутренним сообщением и международными перевозками, что является одним из условий вступления России в ВТО. П р е д ус м а т р и в а е т с я поэтапное выравнивание в течение переходного периода при сохранении уровня тарифов на перевозки грузов в международном сообщении через пограничные передаточные станции РФ и при ежегодной индексации тарифов на перевозки во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты в размере, определенном с учетом повышения тарифов в пределах показателей инфляции. Промышленность в целом должна плавно адаптироваться к экономическим  требованиям, необходимым для вступления страны в ВТО, и  это обеспечит прогнозируемость изменения транспортных затрат на  долгосрочный период.Низкая конкурентоспособность российских транспортных компаний – основная причина проникновения на территорию России зарубежных перевозчиков экономикаОБМЕН ОПЫТОМ РЕГЛАМЕНТ ВО БЛАГОЧто самое главное в регламентеЛюбой, кто поработал в  достаточно крупной ком па н и и, вс т реча лся с  регламентом типа «фолиант». Это толстаятолстая, солидная пачка листов, в которой описано вообще все. Говорят, кто сможет прочесть, понять и запомнить весь этот текст, становится просветленным, и его уже не могут задеть никакие перипетии – на любую ситуацию готов ответ из регламента. Правда, никто еще не выходил победителем из этой неравной схватки с регламентомфолиантом. И, скорее всего, писали его несколько человек, поэтому весь текст не знает никто. Как же получилось, что чей-то серьезный труд, скорее всего, оплаченный компанией, лежит и  пылится теперь на  полке, когда всем нужен этот самый регламент позарез? Самое главное, что если открыть регламентфолиант на  любой странице и прочитать, то мы увидим, что там все описано правильно. Но если все это нужно, как же работать с таким документом, который даже прочитать сложно?10 РЕЙС март  2012Регламент – несколько листов бумаги с текстом – документ, который может как решить многие проблемы, так и наоборот – создать новые. Как часто мы видим регламенты, которыми никто не пользуется, или те, которые только мешают работать. Все ли нужно регламентировать, и если нет, то почемуЧтобы понять, в чем проблема, необходимо вернуться к моменту создания документа. Точнее, даже к моменту принятия решения о его создании. Все такие регламенты отличает то, что они создавались без какой-либо полезной для компании цели. Поскольку какуюто цель обычно принято ставить, то пишут чтото вроде «с целью упорядочивания выполняемых операций в диспетчерском отделе». По сути это означает регламент ради регламента, так как «порядок»  – и есть «регламент», только по-другому. И вот человеку дают задание написать регламент, у которого нет цели. В  результате, все, что так или иначе можно отнести к  диспетчеризации, обязательно в нем ока жется. «Документ» будет пухнуть с каждым днем, и однажды в нем перестанет разбираться даже автор. Читать его, а  тем более исправлять и дополнять по мере изменения бизнес-процессов, никому не захочется. В результате он потеряет свой смысл и актуальность. Таким образом, мы имеем первое и главное правило для написания регламента. Начинается все с полезной для компании цели написания. Желательно эту цель даже указать в первой строчке, и каждый раз, когда мы не будем знать, нужно что-то  в регламенте или нет, сразу будем возвращаться к  первому пункту и  спрашивать себя: «Поможет ли это для достижения поставленной перед этим регламентом цели?» Если нет, то смело выкидываем. На пример, нередко в транспортных компаниях возникают разногласия между диспетчерами и отделом продаж. Обычно они возникают из-за неполноты передаваемой информации от  последних, для которых главное  – получить деньги с  клиента, к  первым, которым потом приходится отвечать. В  данном случае регламент выступает в своем истинном значении: французское «reglement» означает как раз «урегулирование». Мы прописываем в регламенте все необходимые для нормальной работы диспетчеров условия и  требуем их выполнения при передаче заявки на  перевозку от отдела продаж. То есть цель дан-Валерий Разгуляев управляющий по расчету заказов ООО «Проект Избенка»ного регламента – обеспечить предоставление всей необходимой для работы информации.Что делает регламент работающимНаличие цели у регламента – это обязательное, но, к сожалению, не достаточное условие его продуктивности. Еще одним очень важным элементом является определение в  нем ответственных за каждое действие. Иначе на упоминание о необходимости обеспечить диспетчерский отдел нужной информацией, вас самого и попросят этим заняться. Чтобы этого не произошло, каждое действие по регламенту должно быть прописано: кто его должен выполнять и что, в  какой форме и когда должен передать следующему звену. Еще одним бичом неэффективных регламентов становятся аббревиа-Начинается все с полезной для компании цели написания регламента. Желательно эту цель даже указать в первой строчке регламента