АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДСУМОТОРИ САНМы уже привыкли к «японцам» с правильным,«левым» рулем. Можно начинать привыкатьи к тяжелым грузовикам из Страны восходящегосолнца. Знакомимся с седельным тягачом Hino 7006х4Понятно, что такой седельныйтягач уже совершенно нормально принимают перевозчики с Дальнего Востока, нов центральной России его неизбежнобудут сравнивать с европейскимигрузовиками. И уже по японцамсреднетоннажникам видно, что разница в конструкции есть, причем нефакт, что в проигрыше оказываютсяих европейские собратья, как это часто случается с легковыми автомобилями. Для грузовика важнее степеньего соответствия функциональномуназначению, и потому сравнение «зеленого с соленым» неизбежно оказывается менее ярким, чем, допустим,Mitsubishi Galant с BMW 3-серии.В тот же день, когда снимали тягач Hino 700, одновременно делалисъемку и самосвала MAN TGS. Постоянно лазить то по одной машине,то по другой оказалось полезно: таклегче увидеть отличия типичного«европейца» от «японца». В первуюочередь, хотелось понять, есть лиу японцев опыт в производстве тяжелых грузовиков, сопоставимыйс ведущими производителями из Евросоюза. Оказывается – есть.Первый седельный тягач с дизелем,с пневмоприводом тормозов, созданным под работу с 15-тонным полуприцепом, у компании Hino HeavyIndastry появился еще в 1946 году.Годом позже создали особый автопоезд с полуприцепом для перевозкипассажиров, то есть автобус с такой36РЕЙС ИЮЛЬ 2012необычной схемой. Причем на весьпослевоенный японский автопромсущественное влияние оказа ли«американцы»: был период, когда наостровах собирали некоторые модели грузовиков. С начала 50-х годовHino вела сборку седельных тягачей НВ13 4х4, фактически это былAutocar U7144T, но с японскими дизелем и коробкой. В 1950 году началивыпуск тяжелых грузовиков моделиHino TH, внешне похожих на нашМАЗ-200. С 1966 года Hino стала подразделением компании Toyota, специализирующимся именно на производстве среднетоннажных и тяжелыхгрузовиков, а также автобусов малой,средней и большой вместимости. Ещеодин интересный альянс – соглашение со Scania о сотрудничестве, которое было заключенов 2002 году. Однако оно носитскорее коммерческий характер,чем технологический, благодаря ему через дилерскую сетьHino в Японии продаютсягрузовики и автобусы Scania.С начала 90-х годов гамму грузовиков, выпускаемыхHino, венчает тяжелая серияс названием Profia, или как ееназывают теперь серия «700».Ныне выпускается уже третьеили четвертое поколение Profia.Полная масса одиночных автомобилей составляет 15,6-25тонн, чаще всего это бортовой автомобиль или фургон, HINO 72845 SS1EKVA2012 ИЮЛЬРЕЙС37 АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДсамосвал. Если это седельный тягач6х4, то нагрузка на седло достигает 18тонн. Hino Profia – это новое поколение грузовика Hino Super Dolphin, тоесть «супердельфин», которое былозапущено после 2003 года. Был также «промежуточный вариант» HinoSuper Dolphin Profia. АвтомобилиHino, в том числе серии «700», поставляются на экспорт в страны Азии, вАвстралию, в Южную и СевернуюАмерику. Поставками в Россию четыре года назад занялась компания«Хино Моторс Сэйлс» из Владивостока, причем начались они с развозных грузовиков серий «300» и «500»,а «700» серия пока довольно редкая. Сначала 2008 года до середины 2012-гопродали 150 грузовиков.В Европе седельный тягач 6х4 предназначается для весьма специфичной,чаще всего тяжелой работы, в Японии получается тоже самое. Да и Россия не исключение. Тягач Hino 700можно «подпрячь» под самосвальный автопоезд или определить работать с тралом на доставке строительной техники к месту проведенияработ. Еще одно направление – буксировка полуприцепов с цистернами: бензовоз, цементовоз, да хотьвино. Дорожникам на таком тягачебудет сподручно «таскать» бочкус битумом. Такой тягач пригодитсятам, где нужно снизить нагрузку наоси автомобиля, и при этом иметьвозможность «положить» на седло18-25 тонн.ДвигательСтоит напомнить, что компания HinoMotors ведет свою родословную отяпонской же Diesel Motor Industry,и потому еще с 30-х годов специализируется на производстве дизелей.На Hino 700 установлена рядная«шестерка» модели E13C-UR рабочимобъемом 12,9 литра, с поршнем диаметром 137 мм и ходом 146 миллиметров. Это целое семейство двигателей,которые устанавливаются на тяжелыегрузовики, автобусы большой вместимости, кроме того, эти моторы используют в качестве промышленных,индустриальных дизелей. То естьмоторы широко распространены,выпускаются давно, и особых проблем с ними у наших перевозчиковне должно возникать. Блок дизеля –чугунный, с «сухими» гильзами цилиндров, в чугунной головке размещено по четыре клапана на цилиндр,распредвал находится в головке, шестерни ГРМ переднего расположения.Интересно, что ТНВД и пневмокомпрессор «сидят» на одном валу. Ещеодна особенность E13C – наличиекомпрессионного моторного тормоза. Весь его механизм расположенпод клапанной крышкой, управлениеэлектронно-гидравлическое. Такой замедлитель, если им правильно пользоваться, должен существенно беречьтормозные колодки автопоезда.Привод вентилятора – надежным поликлиновым ремнем и вязкостноймуфтой, которая позволяет немно-Конструктивно двигатель Hino ближе всего к дизелям Volvo. Здесь распредвалтоже расположен в головке, но топливная система современнее – Common Rail38РЕЙС ИЮЛЬ 2012Цены на запасные части*НаименованиеЦена, руб.Фильтр воздушный (элемент);4299/3072внешний /внутреннийФильтр масляный544Фильтр-патрон осушителя воздухан/дФильтр топливный; грубой очистки2110Фильтр топливный; тонкой очистки631Поршневые кольца;3747(комплект на цилиндр)Поршень с кольцами15 340Поршневой палец со втулкой1846и стопорными кольцамиПрокладка ГБЦ8275Головка блока цилиндров149 949Комплект вкладышей шатунных,7200на двигательКомплект вкладышей коренных,8107на двигательФорсунка системы Common Rail45 225Топливный насос высокого152 300давления Common RailВодяной насос;28 513Клапан впускной (один)2538Клапан выпускной (один)2181Комплект прокладок на двигатель,23112включая прокладку ГБЦГлушитель29 931Стартер69 181Генератор87 748Термостат2615Сцепление в сборе111 409Корзина сцепления42 448Ведомый диск сцепления27 881Выжимной подшипник сцепления18 578ПГУ сцепления25 080Трос привода коробки передач12 266Рессора передняя48 080Стремянка передней рессоры2522Рессора задняя29 705Стремянка задней рессоры3187Подшипник скольжения3110оси балансираТормозной барабан передний25 721Тормозные колодки передние9165(комплект на одно колесо)Тормозной барабан задний30 106Тормозные колодки задние8284(комплект на одно колесо)Задняя тормозная камера13 687(энергоаккумулятор)Подшипники передней ступицы7033(комплект на одно колесо)Подшипники задней ступицы10 621(комплект на одно колесо)Насос гидроусилителя руля67 230Рулевой механизм в сборе191 602Тяга продольная рулевая20 278Ремкомплект шкворневого узла13534Амортизатор передний7247Реактивная штанга нижняя30507ведущего мостаШпилька колеса задняя522Гайка колеса241Сальник передней ступицы279Сальник задней ступицы439/444внутренний/внешнийСтекло лобовое28 404Фара в сборе15 869Стекло фары4406Указатель поворотов3302Фонарь задний3698* указаны средние розничные цены, руб. с НДСИнформация по ценам на запчасти предоставленаООО «Хино Моторс Сэйлс» HINO 72845 SS1EKVAФорсунки Common Rail укрыты клапанной крышкой, но ТНВД – на блокеВ системе охлаждения два расширительных бачка. Этот – самый верхнийМасляные фильтры расположеныудобнее, чем на многих «европейцах»го экономить топливо при прогревемотора и при движении в холоднуюпогоду. Сам радиатор расположенвысоко – до нижнего бачка 450 миллиметров, даже самому нерадивомуводителю не удастся пробить его гденибудь на стройке. Примечательно,что в системе охлаждения примененыдва расширительных бачка. Второйбачок, установленный за кабиной,можно рассматривать как дополнительный, он смонтирован немноговыше крышки основного бачка, которому нашлось место под облицовкойрадиатора. То есть применена схема,схожая с нашими «Жигулями» начиная с «копейки», но не совсем понятно,зачем так сделали.Топливная аппаратура у японцевсвоя – компании Denso, которая славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей. Надизелях семейства Hino Е13С применена электронноуправляемая топливнаясистема Common Rail. Как обычно, еепомогал разрабатывать и поделилсялицензиями Bosch, турбина тоже именитая – Garret. Электроника позволяетлегко перенастраивать мощностныехарактеристики дизеля, мотор моделиE13C, если в версии T1, то это Евро-3,а если E13C-UR – то Евро-4, причемприменена система рециркуляцииотработавших газов EGR, то есть безиспользования раствора мочевины.Но для достижения Евро-5 все-такииспользуют AdBlue. У мотора Евро-3есть три настройки мощности: 390 –для автобусных модификаций, 420и 460 л. с. при 1800 об/мин, момент1657 или 1952 Н.м при 1100 об/мин.У E13C-UR Евро-4, установленногона тягаче, применяется настройка450 л. с., моментом 1912 Н.м. Судя похарактеристикам, японский мотор нив чем не будет уступать европейскимгрузовикам с дизелями сопоставимогообъема.Интервал замены масла в двигателе –30 тыс. км, есть перечень рекомендо-ванных масел, в основном Shell, Mobil,Castrol, BP. Вязкость масла зависит отусловий эксплуатации, чаще всегоприменяются 5W30, 5W40, 10W30,10W40 и т. д. Код API: CL-4, CJ-4.ТрансмиссияОбычно на японских грузовиках, в томчисле и на Hino, установливают сцепление и коробку передач производства тоже японской компании AISINSEIKI CO., LTD. Это ведущий производитель комплектующих не толькодля японских, корейских автозаводов, но и европейских, а также американских. Компания AISIN SEIKI тожевходит в концерн Toyota, в ее составе11 заводов, расположенных в разныхстранах. Однако на седельном тягачеHino 700 установлена немецкая 16-ступенчатая коробка ZF 16S221. В сравнении с тяжелыми грузовиками другихпроизводителей-земляков,где применяется японскаяшестиступенчатая коробка,ТНВД Common Rail и пневмокомпрессор смонтированы на одном валуМаслозаливная горловина и щупдоступны без подъема кабиныКонечно же, установлен дополнительный топливный фильтр, аналог SeparГенератор размещен высоко – водойне зальет, грязью не забрызгает2012 ИЮЛЬРЕЙС39 АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДКлиренс под редукторами – чуть выше кромки диска колесас шиной 295/80R22,5. Обратите внимание на амортизаторыHino 700 значительно выигрывает ини чем не уступает «европейцам». Впервую очередь, разница между 6 и16 передачами – огромная, диапазонпередаточных чисел у 16S221 от 13,8до 0,83. Кроме того, коробки ZF какникакие другие распространены вРоссии, что существенно уменьшаетвероятность возникновения проблемс обеспечением запчастями и с сервисом. Система переключения передачоптимальна даже с европейской точки зрения – тросами, дополненная сервоусилителем, а ведь могли использовать сложную систему тяг и рычагов.Но все же схема управления коробкойне самая прогрессивная – 2Н (когдавыбор нужного диапазона демультипликатора выбирается перемещениемрычага коробки). Пневмоклавиша наТехнические характеристикиМодельДлина x ширина x высотаБаза, ммВысота седла, ммСнаряженная масса, кгПолная масса, кгПолная масса автопоезда, кгНагрузка на ССУ, кгНагрузка на оси, тн(передн./заднюю тележку)Макс. скороcть, км/чДвигатель/ рабочий объем, лМощность, л. с. при об/минКрут. момент, Н.м при об/минКоробка передачHino 72845 SS1EKVA7005x2520x33253300+1310131093592830060 00018 4005,9/22,3990Hino E13C-UR /12,9450 при18001912 при 1100ZF 16S221однодисковое,Сцеплениедиафрагменное;диаметром 430 ммЗамедлительмоторный тормозгипоидные, с одинарной главной передачей,Ведущие мостыс блокировкамидифференциаловТопливный бак, л400барабанные, с пневмоТормозаприводом, с ABSПодвеска спереди/сзадирессорная/рессорнаяШины295/80R22,5Розничная стоимость тягача, с НДС 4 600 000 рублей40РЕЙС ИЮЛЬ 2012Применение коробок ZF16S221 семейства Ecosplit –несомненное достоинствогрузовиков Hino 700рычаге только одна, она управляет работой демультипликатора. Управление с помощью двух клавиш удобнее.Интересно, что сцепление примененооднодисковое диаметром 430 мм, ононосит маркировку DSP 430, то есть сопоставимо с Sachs MFZ 430, но у него,видимо, корзина нажимного типа, а неоттяжного.Варианты колесной формулы у семейства Hino 700 типичны для подобных грузовиков. Под тягач, работающий в составе автопоезда полноймассой до 45,5 тонны, есть колеснаяформула 4х2. Здесь сразу возникает вопрос: почему в Россию не везут двухосные тягачи? Под трехосное шасси, накоторое поставят борт, фургон или бетоносмеситель – 6х4, при этом полнаямасса будет от 28 до 39,5 тонны, а еслиэто седельный тягач, то полная массаавтопоезда будет составлять от 55 до80 тонн. Четырехосные модели имеютколесную формулу 8х4, здесь полнаямасса составляет от 32 до 39,4 тонны.Японцы применяют их как шасси подбортовые платформы, различные фургоны, цистерны, надстройки строительного назначения. Однако полноприводных моделей в семействе Hino700 нет. Нет и ни одного варианта ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами. Редуктор второговедущего моста одноступенчатый,а первый сделан проходным, двухступенчатым, с блокировкой межосевогодифференциала. Передаточное числоредукторов – 4,55. Для магистрального тягача все же нужно меньше, но подсамосвальный автопоезд – в самый раз.Однако большие картеры редукторовне в состоянии обеспечить оптимальный дорожный просвет под балкамимостов. Поэтому такому тягачу можноФланцы кардана тоже выполнены постандарту ISO – с торцевыми шлицамиУправление коробкой – тросами. Простое, четкое и надежное переключениеСверху ведущий мост держиттолько одна реактивная штанга HINO 72845 SS1EKVAработать не на каждой строительнойплощадке или в карьере, только на благоустроенных точках.ХодоваяЕсли тягач ориентирован на тяжелуюработу, то ему требуется соответствующая рама и подвеска. Однако двойной рамы, сделанной по принципу«лонжерон в лонжероне», у японцевнет. Здесь применены мощные лонжероны высотой 310 мм, с полкой 85мми толщиной профиля 7 мм. Крометого, изгибную прочность рамы повышают усилительные уголковыевставки толщиной более 8 мм. Причем снизу, на наиболее нагруженнойполке, сама рама склепана с усилителем и толстой 20-миллиметровой (!!!)пластиной в общий «трехэтажный»пакет толщиной 39 миллиметров. Ктокак, но я такой рамы раньше не видел...Траверсы тоже выполнены из толстойстали, и они своими длинными полками, как косынками, входят в лонжероны, усиливают всю конструкцию.Сложная схема усиления, двойнаярама – проще и наверняка дешевлев производстве, но тяжелее.Передняя подвеска сопоставимас лучшими европейскими грузовиками – здесь применены малолистовыерессоры, но если у некоторых другихтягачей пакет состоит из двух, а тои вообще из одного листа, то здесь ихтри. Если учесть, что японцы – специалисты по особопрочным сталям,можно надеяться, что рессоры будутдолговечными. Интересно, что междулистами в передней подвеске можнопалец засунуть – друг друга листы касаются только краями. А значит, износбудет минимальный. В задней балансирной подвеске тоже параболические рессоры – четыре листа шириной90 мм, толщина каждого листа в середине около 30 миллиметров. Интересно, что амортизаторы тележки расположены ближе к центру балок мостов,а не к краям. У ведущих мостов литыестальные балки, при этом нагрузка натележку составляет 22 400 кг. Похоже, мосты выдержат и по 13 тонн, а нетолько обещанные одиннадцать.Тормоза – типичные для тяжелых«японцев», барабанные, диаметром406,4 мм, шириной 152 и 203 мм. Причем колодки разжимаются «оченьправильно» – кулаками, напомним,что клиновой разжим в российскихусловиях эксплуатации оказался менеедолговечен. Интересно, что на заднемведущем мосту применены пневмокамеры без пружин, то есть это не энергоаккумуляторы. Зато энергоаккумуляторы стоят на передней рулевойи на средней осях, они и обеспечивают работу стояночного тормоза. Бросается в глаза не совсем европейскоговида силикагелевый патрон на блокеподготовки воздуха. Для России с еехолодным климатом осушитель воздуха – такой же расходник, как и воздушный фильтра двигателя. Будет лияпонский картридж осушителя сопоставим по цене с силикагелевым элементом европейского осушителя и также доступен – еще вопрос.Седло японское, с шильдой SohshinCo. Ltd, – довольно толстое, потому высота 1300 мм. Но говорят, что с такимиССУ в Россию поставляются буквально последние машины – в дальнейшемтягачи будут комплектовать седламиJost, которые позволяют получитьменьшую высоту. А с ним к Hino 700можно будет подцепить и тентованный полуприцеп.Переходной мостик за кабиной отштампован из стальной рифленкии неожиданно неважно покрашен.Мостики в садах камней японцам явнолучше удаются. А здесь через год-дванаверняка придется покупать кисточку и краску – иначе покроется ржавчиной. Опять-таки, в Европе принятоштамповать эти панели из алюминия.Между тем нельзя сказать, что на заводе Hino действует режим жесточайшей экономии цветмета. Вовсе нет – изалюминия сделаны не только ресиверы, но и ажурные мощные кронштейны под ними. Еще одна особенность:крылья над колесами тележки несложной формы – с боковыми отбортовками и ребрами жесткости, как уевропейских тягачей, а простые листытолстого пластика PVC. Это все равночто у нас, особо не мудрствуя, взялибы и сделали крылья из листового железа... Все же здесь японский дизайнкак-то не впечатляет...Тягач обут в шины Dunlop размером295/80R22,5, причем в отличие от болеелегких моделей Hino на ведущих осяхболее «зубастый» протектор, чем спереди. Одна из низших точек в ходовой,определяющих клиренс, – запасное колесо, которое установлено в пределахбазы. От земли до него – 350мм, ниже только топливныйбак – 320 миллиметров.На втором ведущем мосту стоятобычные тормозные пневмокамерыСуммарная толщина «бутерброда»нижней полки лонжерона – 39 ммОсь балансира – на втулках. Стремянки рессор надо подтягивать с ямыДля «японцев» алюминиевыересиверы – нормальное явление2012 ИЮЛЬРЕЙС41 АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДЭтот блестящий ресивер тоже держитсяна алюминиевом кронштейнеКабинаСтилистически кабина Hino 700 схожас более «мелкой» Hino 500. При этомпо внешнему виду «семисотку» неспутать с европейскими грузовиками – сразу видно, что «азиат», а ведь,казалось бы, какая разница, что тамкуб на колесах, что здесь. Именносветотехника придает узнаваемыйи яркий восточный колорит. За Уралом его ценят, однако в Подмосковьеон идет во вред. Машину здесь еще незнают, потому путают с «китайцами»и начинают относиться с уважением,только когда узнают, что это «чистопородный» японский грузовик.Получается, Hino 700 существует лишь с кабинами одной длиныи с двумя вариантами высоты крыши.Высокая есть на флагманских тягачах,которые пока можно увидеть тольков рекламных буклетах. Несмотря нато, что на «семисотке» стоит кабинас низкой крышей (под перевозку тяжелых тралов высокая кабина особои не нужна), автомобиль выглядитдостаточно рослым. Расстояние отВысота японского седла 1300 мм.Седло Jost будет расположено нижеУ Hino 700 надо не ленитьсясмазывать пальцы передних рессорземли до пола кабины составляетцелых 150 сантиметров. Причем этиполтора метра ровнехонько поделенымежду тремя ступеньками – залезатьв кабину достаточно удобно. Поручни на дверном проеме окрашены порошковой эмалью, но у многих «европейцев» на них нанесен «теплый»пористый пластик, за который приятно браться зимой. Зато, на завистьевропейцам, дверные ручки-хлопалкисделаны очень добротно. А на обивкедверей есть пепельницы – видимо,в Японии не столь категорично борются с курением. Внутренняя ширина кабины по стеклам дверей – 228 см,длина от лобового стекла до заднейстенки – 183 см. Высота от пола допотолка – 147 см, при этом тоннельдвигателя выступает на 35 см ввысь.В сравнении с европейскими грузовиками это типичная «узкая» кабинашириной около 2300 мм, схожая габаритами с Mercedes Axor или MANTGS, чуть более длинная, чем их «М»,но не дотягивает размером до кабины«L». Однако спальник здесь есть, хотяиз-за дефицита места матрац сделалиразной ширины: в середине он раскинулся на 62 см, а по краям – на 58 см.Узковатая получается койка, при этомдлина матраца составляет вполне достаточные 220 см. А еще есть выштамповки в облицовочных панелях обеихстенок глубиной около 8 сантиметров,на радость голове и пяткам высокоговодителя. Жаль, что под спальнойполкой нет никакой полости – разместить шоферу пожитки перед командировкой будет просто негде, да и инструментальный ящик не помешалбы… Стекло на задней стенке, несомненно, поможет быстрее подцепитьполуприцеп, но при ночевке зимойчерез окошко только быстрее выстужается кабина, причем в «спальном»районе, где тепло в особой цене.На панели приборов есть регулятороборотов двигателя – можно несколько увеличить холостые относительнономинальных. Это особенность присуща японским и корейскимсреднетоннажным грузовикам, а также их китайскимПодвеска кабины комбинированная: впереди – две пневматические «точки»с общим для них регулятором уровня, сзади – на двух пружинных стойках42РЕЙС ИЮЛЬ 2012Светотехника сразу выдает азиатскоепроисхождение грузовика Hino АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДОт уровня земли до пола кабины150 см. Для грузовика – не предел«клонам». Такой регулятор удобен приработе с установленным на грузовикегидроманипулятором: чуть накрутилоборотов гидронасосу – и стрела сталаработать живее. Одно не понятно, зачем регулятор тяжелому тягачу...Рукоятка пневмокрана стояночноготормоза находится на тоннеле двигателя, а на большинстве европейскихгрузовиков кран установлен на панели приборов. Рычаг на панели лучше виден, меньше вероятность, чтонеопытный водитель начнет трогаться с «нескинутым» краном. Комбинация приборов заставляет забыть, чтояпонцы – признанные лидеры в производстве электроники. Здесь все в самом простейшем исполнении, но длятягача, таскающего тралы с экскаваторами, это скорее достоинство, чемнедостаток: тахометр, спидометр, конечно же, есть тахограф. Пара воздушных манометров показывает давлениев контурах, но при этом нет ни однойстрелки, отображающей рост давления после тормозного крана. Дизайнпанели приборов, ее жесткий пластик,качество отделки интерьера – болееменее сопоставимо с «европейцами»,но интерьер Hino 300, и особенно Hino500, понравился больше. Над лобовымстеклом ящички, но своим объемомони не впечатляют, хотя других принизкой крыше ожидать и не стоит.Как дополнение к ним можно рассматривать ящик формата А4 на тоннеледвигателя. Его назначение – хранениепутевой документации, не более того.В кабине Hino при работающем нахолостом ходу моторе все же большешума, чем в MAN: здесь слабее теплошумоизоляция. Несколько более высокий уровень вибраций можно отнестик недостаткам мотора большого объема, хотя, быть может, просто применены жесткие и потому долговечные подушки двигателя. Электромотор печкис четырьмя скоростями вращения вентилятора – значит, нужную подобратьне проблема. Очень хорошо, что воз-дух от отопителя не дует по короткому пути, а огибает рулевую колонку инесет тепло к левой ноге водителя. Естькондиционер, его теплообменник расположен довольно удачно – под поломкабины, справа, как будто под ногамипассажира. Сгноить его можно, еслитолько в автопредприятии вообще нетмойки. Подвеска кабины своеобразная,можно назвать ее комбинированной:сзади пружинная, на амортизационных стойках, но спереди пневматическая, на пневмоподушках. Для подъемаесть гидронасос с электроприводом.В Европе такой насос применяетсятолько на флагманах, а японцы ставят даже на самосвалы. Как элементбезопасности гидронасос не начнет работать, если в коробке передач не установлена «нейтраль».Еще замечание: стальной спойлер,установленный снизу бампера, на высоте около 400 мм от земли, не совсемуместен – грань между дорогой и бездорожьем на строительной площадкеразмыта российскими дождями.Кстати, прошлой зимой в Москву,как говорят, приезжали японцы и выясняли конкурентоспособность тяжелойсерии на российском рынке, на местесравнивали Hino 700 с европейскимигрузовиками. Возможно, после этоговизита последуют какие-то изменения,во всяком случае, в грузовике для России всегда найдется что изменить.Николай МордовцевФото Константина ЯкубоваВ комбинации приборов электроникипочти нет – сплошь стрелки и лампочкиНизкая крыша – мелкие ящики и полки. По другому не бывает и в Европе44РЕЙС ИЮЛЬ 2012Матрац спальника вполне достаточен по длине, но в сравнении с «европейцами» –узок. От окошка в задней стенке тягача толку немного, оно нужно самосвалу