экономикаВ курсе событий автоКОМПОНЕнТЫРоссиив интерьере втоВступление России в ВТО, которое де-факто уже произошлов сентябре этого года, делает бессмысленными разговорыо благе и зле членства во Всемирной торговой организациидля отдельных отраслей экономики России. Главная задачасегодня – как можно спокойнее с экономической точки зрения пройти переходный период, принять превентивные мерыпо защите отдельных производств и постараться извлечьмаксимальную выгоду из членства в ВТОИрина ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукесть «священные коровы», поддержка которых для российскихвластей является приоритетом,несмотря на экономику вопроса.В первую очередь, речь идет об автопроме. Собираясь поддерживатьроссийский автопром, правительство своими мерами защищает иностранных производителей, которыепродолжат вести промсборку и послевступления нашей страны в ВТО. Врезультате в тени автопрома по-8 РЕЙС СЕНТЯБРЬ  2012прежнему остается забытой и брошенной на произвол целая отрасльпо производству автокомпонентов.А ведь без собственной автокомпонентной базы Россия так и останетсястраной отверточной сборки, пустьдаже и крупноузловой.Участники конференции «Путиразвития производства и рынка автокомпонентов при вступлении России в ВТО», организатором которойвыступило ОАО «АСМ-холдинг», неограничились констатацией печального положения дел в отечественнойотрасли автокомпонентов, но и предложили направления ее развития какраз с учетом вхождения в ВТО. Причем предлагались как свои отечественные меры, в основном связанные с государственным контролем,так и зарубежные, которые, например, с успехом использовал Китайпри вступлении в ВТО. Но обо всемпо порядку.Разговор начнем с тех мер, которыев качестве защитных уже гарантируетроссийское правительство для автопроизводителей РФ, работающихв режиме промсборки.Так вот, механизм субсидированиязатрат в размере, равном ввознымпошлинам на автокомпоненты, дляавтопризводителей РФ, работающихв режиме промсборки, будет запущенна период 2018-2020 годов.Срок действия соглашений попромсборке завершается в 20182020 годы, а льготы по ввозным пошлинам на автокомпоненты должныбыть отменены с 1 июля 2018 годасогласно договоренностям в рамкахвступления России в ВТО.Перед нашими автомобилестроительными концернами, реализующими такие проекты, встанет вопросо пересмотре долгосрочных инвестиционных планов со всеми вытекающими последствиями. Чтобы этогоне случилось, правительство должносоздать условия, чтобы не ухудшатьфинансовые показатели наших партнеров (законный вопрос: «Почемудолжно?» – прим. ред.) Предлагается на период 2018-2020 годы ввестимеханизм субсидирования их затратв размере, равном ввозным пошлинам на автокомпоненты.Режим промышленной сборки,по мнению правительства, приноситнеплохие результаты, это касаетсяи дополнительных капвложений,и новых рабочих мест, трансфертауправленческих и производственных технологий. Поэтому Россия сохранит программы субсидированияпромышленности, а те из них, которые сейчас не соответствуют нормамВТО, будут переформатированы.Кстати, это касается субсидированияпроизводства самолетов, сельхозмашиностроения и судостроения. Про- граммы локализации промышленности будут приниматься с учетомобязательств по ВТО.Таким образом, промсборку защищают. Да, ужесточают требованияк ней, но защищают. А вот стоит лиэто делать?Благими намерениями…Предполагалось, что организация современных сборочных производствдолжна привнести в Россию новыетехнологии автомобильной промышленности, а также обеспечитьнам локализацию комплектующихне менее 30%.Специалисты предсказывали, чтоавтомобили, собранные в режимепромсборки, будут стоить дешевле,чем при импорте из Европы, на 25%,так как на ввоз комплектующих вводились льготы, при строительствеобеспечивалась необходимая инфраструктура, а оплата труда при этомв России в 2-3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе.Но это, так сказать, в идеале, а что жесложилось по факту?Фирмы, которые пришли к нам,изначально не были настроены экспортировать из России свои автомобили, а ориентировались только нанаш внутренний рынок. А так какв настоящее время фирм уже почтидва десятка, а количество различных модификаций машин порядка170 шт., то локализация компонентовпросто является невыгодной для этихпроектов.Принципиально новых технологий, реализованных в автомобильнойпромышленности, у нас как не было,так и нет, не считая сборочных линий, аналоги которых были и раньшена наших заводах.Локализация, как и предполагалось,должна быть не менее 30%, на самомделе на большинстве сборочных заводов она до сих пор на первоначальномэтапе составляет не более 15%. Этов основном бамперы, шины, боковыестекла, коврики, в лучшем случае аккумуляторы и свечи зажигания. Методики, которая устраивала бы специалистов, как считать локализациюс учетом использования отечественных комплектующих изделий, до сихпор нет. Локализацию считают тольков денежном выражении.По оценке специалистов, проанализировавших первые 10 проектовпо промсборке, инвестиции они принесут 2,8 млрд долл., и то, когда выйдут на полную мощность, а льгот мыуже им даем на 5,6 млрд долл. толькона федеральном уровне, не считаямуниципальных затрат на уровнерегионов.Когда принималось знаменитоеПостановление 166 о локализации,предполагали, что мы приблизимпроизводство автомобилей к потребителю, и они будут дешевле, но, какпоказывает практика, автомобилипродаются по тем ценам, которыеустанавливает рынок, а если сравнивать с Восточной Европой, то они дороже на 15-20%.В момент принятия постановления о локализации была совершенаодна очень серьезная ошибка: льготыдали при производстве автомобилейот 25 тыс. штук в год. Это беспрецедентный для мировой практикишаг: во всех цивилизованных странах льготы даются для производстваежегодного объема от 300 тыс. Тоесть делать можно и 10 тыс., и 15 тыс.машин в год, но за свои деньги. Приэтом в Китае или Бразилии ставиласьзадача практически полностью локализовать производство.Причем, если бы у нас стояла планка в 300 тыс. машин в год с самого начала, скорее всего к нам пришли бы3-4 ведущих мировых производителя, но они построили бы полнокровные заводы. А в идеале они пришлина действующие предприятия, например, тот же ГАЗ.Сейчас промышленная сборкапрактически полностью ликвидировала потребность в отечественныхконструкторах и технологах – онипросто не нужны на предприятияхпромышленной сборки, посколькуне ставится задача создать здесь новую технику, не планируется экспорт.Говоря о рабочих местах на предприятиях промышленной сборки,можно отметить, что на сегодня создано не более 20 тыс. рабочих мест унас, но благодаря нашей промсборкерабочих мест гораздо больше создано за пределами России. В результатечерез промышленную сборкуи компоненты к ней, а также сервисное обслуживаниеРеклама 2012  СЕНТЯБРЬ РЕЙС 9 экономикаВ курсе событий происходит вымывание из нашегобюджета около 30 млрд долл. ежегодно, и эта цифра из года в год растет.Российская спецификаВ 2011 году было принято решениепо увеличению выпуска автомобилей предприятиями, которые работают по Постановлению 166 от2005 года. Также принято решение обувеличении норматива локализациикомплектующих изделий до 60%.Но реально требования повышенной локализации будут действоватьс 2014 года.Так что самое время обратитьвнимание на создание компонентной базы на территории Российской Федерации, а не опуститься докрупноузловой технологии, как этопроизошло по факту. Дело в  том,что в Россию приходят иностранныезаводы автокомпонентов, которыеделают компоненты по принципукрупноузловой сборки. Тем не менее эти изделия считаются в рубляхи  будут засчитаны в пользу иностранного завода при расчете процента локализации, хотя они собираются по методу крупноузловойсборки из иностранных компонентов. В результате проблема неразвитости отечественной автомобильнойпромышленности консервируется,так как автомобильная промышленность – это не только сборка, этотакже заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Как известно, однорабочее место на сборочном заводесоответствует 8-10 рабочим местамв компонентной отрасли.Российский рынок автокомплектующих резко отличается отзападноевропейского своей структурой. Вторичный рынок в Россиив  три  раза превосходит первичныйи  составляет 75% всего объема,в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет в среднемоколо 30%Стоимость вторичного рынка, рассчитанная по разным методикам, колеблется в интервале от 600  млрд  руб. до 1 трлн 300млрд руб. Согласитесь, что дажепо  скромной оценке рынок автокомпонентов внушительный.Большая часть вторичного рынка,около 60%, ориентирована на иномарки, при этом прослеживаетсядинамика увеличения роста именноэтого сектора: 2008 г. – 50,4%, 2009 г. –56%, 2010 г. – 60%, 2011 г. – 63%.Учитывая, что подавляющеебольшинство автокомпонентов дляиномарок производится за пределами России, эксперты полагают, чтоосновная часть вторичного рынкаРоссии насыщается за счет импорта.По оценке экспертов, оригинальныеавтокомпоненты составляют 20-30%,а остальные 70-80% имеют сомнительное происхождение, из которых30-40% – открытый конрафакт, который имеет при этом значительноболее низкую цену.Вторичный рынок автокомпонентов в том виде, в каком он естьсегодня, является источником повышенной опасности для потребителей, эксплуатирующих огромныйавтомобильный парк. Использование продукции, не соответствующей требованиям по безопасности,значительно повышает вероятностьвозникновения ДТП. Потребительне только вводится в заблуждение,но и подвергается потенциальнойопасности. Низкокачественная продукция на вторичном рынке вытесняет аналоги добросовестныхпроизводителей. Российские производители автокомпонентов не способны выдерживать конкуренциюпо стоимости и, находясь в условияхценового демпинга со стороны недобросовестных участников рынка, немогут модернизировать свою технологическую базу.Создание отечественной автокомпонентной отрасли в рамкахКонцепции развития российскогоавтопрома блокируется тем, что состороны потенциальных инвесторовнет мотивации. Основные причиныизвестны: с одной стороны – малаямощность автосборочных заводов,с другой – неработающие механизмыгосударственного контроля за техни-Таможенные тарифы на импорт автомобилей в КНР, 1999 – 2006 гг.Литраж двигателя1999 г.2000 г.2001 г.3,0 л и более10077,561,7Менее 3,0 л80,063,551,9* (в процентах от таможенной стоимости автомобиля)10 РЕЙС СЕНТЯБРЬ  20122002 г.50,743,82003 г.43,038,22004 г.37,634,22005 г.30,030,02006 г.25,025,0ческими параметрами на огромномвторичном рынке, что не позволяетразвиваться добросовестной конкуренции.Китайские хитростиПерефразируя известное выражение,можно сказать, что нормы ВТО – этоне догма, а адаптационный период довступления норм в полную силу, эторуководство к действию по смягчению негативных последствий этоговступления в Мировую торговуюорганизацию. В этой связи представляется целесообразным если невоспользоваться, то хотя бы ознакомиться с опытом становления компонентной базы на развивающихсярынках. Изучать и применять егобыло необходимо намного раньше,хотя бы начиная с 2005 года, и тогдамы имели бы другую автомобильную промышленность.Речь, в первую очередь, идет обопыте китайского автопрома. Этотопыт относится еще к 2006 году, когда Китай находился в «переходномпериоде» к выполнению окончательных обязательств перед ВТО. Однакодля России, которая пока еще имеетсвободу переходного маневра, китайский опыт пятилетней давностиможет рассматриваться как весьмаактуальный.В соответствии с обязательствами,принятыми Китаем при вступлениив ВТО, в 2005 году были отмененыквоты на импорт автомобильнойпродукции, которые с 2002 года ежегодно увеличивались на 20%. Наосновании тех же обязательств в 2005году было осуществлено очередноеснижение ставок импортной пошлины на автомобили до 30% (до вступления в ВТО в декабре 2001 года онисоставляли в среднем около 70%).В  середине 2006 года импортныйтариф на автомобили был понижендо финального, оговоренного обязательствами уровня 25%. Динамикаснижения тарифов на импорт автомобилей в Китай за 1999-2006 годыпоказана в таблице 1.Что касается автомобильных компонентов, то по условиям вступления в ВТО импортный тариф на нихбыл понижен с 1 января 2002 годадо 28%, к 2005 году он опустился до15 %, а с 1 июля 2006 года составляет 10%. Тем не менее при формальномсоблюдении принятой по обязательствам перед ВТО тарифной ставке, в течение 2005 года импортныетарифы на автокомпоненты былифактически повышены обходнымпутем. Эта акция ставила своей целью обеспечить мощный стимул длялокализации производства вместопромсборки автомобилей, поскольку после вступления Китая в ВТОбыли отменены действовавшие ранее требования по уровню локализации (40% в первый год производства, 60% на второй и 80% на третийгод). Установление новых тарифныхбарьеров было реализовано следующим образом.Начиная с 1 апреля 2005 года наимпорт полного комплекта составных частей автомобиля стал распространяться тот же самый тариф, чтои на полностью собранные автомобили, то есть 30%, а не 15%, как этоустановлено для компонентов и запчастей. Более того, та же тарифнаяставка (30%) была распространенаи  на импорт частично собранныхавтомобилей, а также комбинацийкрупных сборочных узлов и агрегатов – таких, как шасси и двигатель.Новые правила были eщe более ужесточены в середине года.С  1  июля 2005 г. под более высокий таможенный тариф (30%) попадал любой набор компонентов,стоимость которого достигла 60%от стоимости полного комплектакомпонентов автомобиля (что, поcуществу, равноценно отмененному требованию 40%-й локализации).С июля 2006 года этот тариф, в соответствии со снижением тарифа насобранные автомобили, был установлен в размере 25%.В официальном заявлении пекинских властей это нововведениебыло охарактеризовано как усилия,направленные на формированиежизнеспособной национальной автомобильной промышленности,в которой сегодня доминируют иностранные автомобили. В документетакже говорилось: «Объявленнаяв  июне правительственная политика преследует цель более широкоговнедрения технических инновацийв китайских автомобильных компаниях с надеждой на взращивание соб-ственных международных брендов,которые могли бы в конечном счетеуспешно конкурировать на зарубежных рынках».В сентябре 2006 года США, Европейский Союз и Канада подали жалобу на Китай в арбитражную комиссию ВТО по поводу дискриминацииимпорта компонентов путем установления дополнительных пошлин.Дело тянулось до августа 2009 года,когда Пекин отменил, наконец, дополнительные пошлины на импортируемые автокомпоненты. Однакоэто уже ничего не меняло для иностранных автопроизводителей, таккак к этому времени большинствомеждународных поставщиков ужеперенесли свое производство в Китай. Вот такие китайские хитрости.Так где же выход?После извечного неразрешимого вопроса: «Кто виноват?» – неизбежновозникает следующий: «Что делатьдля того, чтобы производились отечественные автокомпоненты в новых условиях промышленной сборки и  с  учетом реалий вступленияв ВТО?»Выход один: работать, соблюдаяуже принятые правила игры, не упускать своей выгоды и контролировать ситуацию.Прежде всего, надо понимать, чтоиностранные автопроизводителиочень заинтересованы в емком российском рынке.Так, на март 2012 года соглашенияна новых условиях промсборки подписали 11 производителей автомобилей (из 31 компаний, ранее работавших на старых условиях), 10 новыхпроизводителей автокомпонентов(ранее не работавших на старыхусловиях), а также 30 производителей автокомпонентов (из 45 компаний, ранее работавших на старыхусловиях). А в 2011 году с Минэкономразвития России меморандумы онамерениях работать на новых условиях подписали 189 производителейавтокомпонентов и 15 производителей автомобилей.А раз заинтересованы, значит, будут соблюдать эти условия, преждевсего, по локализации. Поавтомобильным сиденьямлокализация в 2011-2020 гг.Реклама 2012  СЕНТЯБРЬ РЕЙС 11 экономикаВ курсе событий составит 30%; по моделям передней/задней подвески автомобиля в 20012014 гг. составит – 15%, в 20152017 гг. – 30%, в 2018-2020 гг. – 45%;по двигателям в 2011-2014 гг. – 15%,2015-2020 гг. – 30%, а по выхлопнымсистемам в 2011-2014 гг. – 15%, 20152020 гг. – 45%.Условия создания полнокровныхкомплектующих предприятий должны быть выгодны прежде всего длясамих производителей. Учитывая,что окупаемость таких проектов составляет всего 2-3 года, возможноосвободить такие производства отвсех налогов, кроме налогов социальной направленности, не менее чем насрок окупаемости. Только такой подход позволит вокруг компонентногопредприятия первого уровня создатьпоставщиков второго уровня (малыепредприятия), у которых должныбыть аналогичные льготы. Предварительно необходимо сделать анализдеятельности предприятий и выпускаемых ими компонентов, которыйдолжен распределить их по трем категориям:1) предприятия, которые выпускают комплектующие и работаютустойчиво до настоящего времени.По этим предприятиям возможноосвобождение от налогов на 3 года,но с обязательным контролем. Делов том, что при наличии контракта напромышленную сборку регулярныемониторинги этих проектов на предмет – сколько они платят налоговв  федеральный и местный бюджети когда окупятся те затраты, которыесделаны российским государствомв виде таможенных льгот, затрат поинфраструктуре и другим льготам,которые получил иностранный инвестор, – не производятся.2) предприятия, которые имеютжелание выпускать компоненты,но у них за последние 20 лет потеряно конструкторская и технологическая базы. Однако они еще в состоянии выпускать продукцию длявторичного рынка и на конвейер.Но  эти  компоненты выпускаютсяна 60% из  материалов и полуфабрикатов не местного производства.В этой связи необходимо рассмотретьвопрос создания малых предприятийдля выпуска той продукции, которую мы в настоящее время завозим12 РЕЙС СЕНТЯБРЬ  2012из-за рубежа, и предоставить такимпредприятиям  соответствующиельготы.3) предприятия для выпуска комплектующих, которые мы не в состоянии делать сегодня, но которыенеобходимы заводам, выпускающимавтомобильную технику в России. Поэтим предприятиям должны действовать отдельные целевые программы,расписанные по годам на переходный период. Для таких компонентовнеобходимо снять все таможенныебарьеры на период действия целевойпрограммы.Налоговые преференции необходимо сочетать с организационнымиизменениями и контролем в отраслипроизводства автокомпонентов.Необходимо в кратчайшие срокиразработать техническое задание напроектирование автоматизированной системы учета процента локализации для иностранных брендов,заключивших инвестиционные соглашения с правительством России,и такую систему внедрить. В эту систему должны быть интегрированыпрограммы локализации по каждому бренду, определены контрольные показатели, сроки и отражатьсяштрафные санкции за невыполнениеконтрольных показателей. Системадолжна быть также интегрированас другими федеральными структурами, с которыми бренды взаимодействуют: налоговой службой,таможней, региональными администрациями, статистиками и т. д. Ответственность за это мероприятиеследует возложить на Минпромторг.Без внедрения этого мероприятияневозможен контроль со стороныгосударства. Ведь чем пользуютсяиностранцы – отсутствием контроляи своими лоббистами во всех структурах власти. Нет ни одного случаянаказания иностранной компанииза неисполнение инвестиционныхсоглашений. И такой прецедент необходимо создавать.Одновременно Минпромторг должен провести ревизию автокомпонентной составляющей по всем безисключения моделям и модификациям, производимым в России. Результатом этой работы станет выделениеи структурирование ключевых производителей по основным автокомпо-нентам: силовому агрегату, трансмиссии, рулевому управлению, системамбезопасности, электронике, светотехнике и т. д. Будет определена возможность комплектования однотипными автокомпонентами различныхбрендов и выданы соответствующиерекомендации по унификации компонентной базы. Эти рекомендациидолжны быть переданы брендам дляпроведения переговоров с ключевымипроизводителями автокомпонентови заключения с ними отдельных инвестиционных соглашений.Теоретически это может выглядетьтак. На всех автомобилях может бытьустановлен двигатель «Пежо», коробка передач ZF, системы безопастостиTRW–Lucas и т. д. Если мы сами неустановим правила игры на нашемрынке и в качестве первого шага невбросим хоть что-то для обсужденияавтосборщикам, ситуация по локализации не будет разрешена. Иностранцы будут приводить свои доводы о низком качестве нашего сырья,материалов, полуфабрикатов и автокомпонентов, а мы – подсчитыватьупущенную в предыдущие периодывыгоду.Вот свежий пример на этот счет.Представитель «ZF-KAMA», выступавший на конференции, заявило  необходимости снижения уровнялокализации с 45 до 30%. Доводы теже самые – низкое качество материалов, высокая стоимость обработки,срывы сроков поставки. Если идти наповоду этих доводов, то закончитсявсе очень просто: никакой локализации не будет.Если же эти два предложенияпройдут, необходимо создать приМинпромторге ситуационный центри заставить производителей работать по отклонениям. Такой ситуационный центр может напоминатьситуационный центр, организованный в МЧС. В структуру министерства необходимо ввести должностьлокализационного аудитора, закрепленного за каждой компанией,заключившей инвестиционное соглашение с Правительством РФ, абренды должны оплачивать затратына их содержание. Этот аудитор должен получить статус независимого директора в советедиректоров компании. Его экономикаВ курсе событий обязанность – в режиме реальноговремени докладывать в ситуационный центр о состоянии дел по проекту: кто, когда и с кем вел переговоры, о чем договорились, процентожидания локализации, оценочныесроки и т. д. Тогда заработает обратная связь, которая сейчас отсутствует.Вопрос стоит очень остро: ктокого? В этой связи необходимо кратно усиливать госвлияние на такомопределяющем секторе, как производство автокомпонентов и связанной с этим проблемой локализации.Со вступлением России в ВТОв  отрасли автокомпонентов могутоткрыться новые возможности.Главное – не упустить их. А те серьезные иностранные партнеры,которые поверили в российский рынок, не уходят, а работают, причем вкооперации со своими коллегами –крупнейшими национальнымикомпаниями в области автомобилестроения и автокомпонентов. Вотнесколько таких удачных примеров.«Группа ГАЗ» и производительавтокомпонентов Bosal открылипредприятие по производству систем выпуска отработанных газов(СВОГ) на мощностях Горьковскогоавтозавода.Мощность производства СВОГпревышает 300 тысяч систем в год.Продукция производится в соответствии с требованиями стандартов Евро-3 и Евро-4 с возможностьюдоведения до норм Евро-5 и Евро-6.Комплекс Bosal–ГАЗ оснащен автоматическим трубогибочным исварочным оборудованием, а такжеоборудованием для производстванейтрализаторов. Продукция СПпредназначена для производствакоммерческих автомобилей марки ГАЗ, включая «ГАЗель-Бизнес».«Группа ГАЗ» и Bosal не исключают,что выпускаемые компоненты будуттакже использоваться при локализации производства автомобилей иностранных брендов в России.При производстве СВОГ будет использоваться передовая технологияпроизводства нейтрализаторов с закатыванием каталитического блокав лист из нержавеющей стали, чтоявляется уникальным процессомдля российской промышленности.14 РЕЙС СЕНТЯБРЬ  2012С открытием производства Bosalна ГАЗе мы получили доступ к передовому опыту разработки и производства систем выпуска отработавшихгазов. Эти технологии будут использоваться при производстве автомобилей «ГАЗель-Бизнес» и «ГАЗель-Nex».Таким образом, открытое сегодняпредприятие – это еще один шаг в развитии линейки коммерческих автомобилей марки ГАЗ.Концерн Daimler AG и «ГруппаГАЗ» приступили к организации производства автомобилей Mercedes-BenzSprinter на Горьковском автозаводе вНижнем Новгороде. Сотрудничествокомпаний ведется в соответствии с соглашением, вступившим в силу в маетекущего года.Стороны начали локализацию производства автомобиля Mercedes-BenzSprinter TIN, а также двигателя и других компонентов. Планируется локализация двигателей Mercedes-Benz напроизводственной площадке «ГруппыГАЗ» в Ярославле. Новый завод, соответствующий стандартам международного двигателестроения, построенв конце 2011 года для выпуска двигателей ЯМЗ-530 экологического стандарта Евро-4. Контрактная сборка двигателей Mercedes будет осуществлятьсяна мощностях завода параллельнос выпуском ЯМЗ-530.Сотрудничество с концерномDaimler позволит модернизироватьпроизводственные мощности и технологии Горьковского автозавода,в 2012 году подписан контракт с немецкой компанией Eisenmann, ведущим международным поставщикомсистем для автомобильной промышленности, по приобретению новойокрасочной камеры. Технология позволит обеспечить процесс окраскиавтомобилей на ГАЗе в полном соответствии со стандартами компанииDaimler, а также будет использоватьсяпри производстве модельного рядаГорьковского автозавода.Производство Mercedes-BenzSprinter на ГАЗе начнется в первойполовине 2013 года. Сейчас на Горьковском автозаводе идет подготовкапроизводственных площадей к  совместному проекту. СотрудникиГАЗа проходят обучение на заводахDaimler в Германии. Концерн Daimlerзаймется организацией продаж и об-служивания автомобилей через существующую в России дилерскую сетьMercedes-Benz, которая будет значительно расширена.«Группа ГАЗ» и компания MersaOtomotiv объявили о планах по развитию продаж и организации крупноузловой сборки в Турции легкихкоммерческих автомобилей «ГАЗельБизнес». Старт продаж запланированна осень 2012 года. Компания MersaOtomotiv будет осуществлять сборку идистрибуцию автомобилей марки ГАЗна территории Турции. В настоящеевремя идет работа по созданию сетидилерских центров и станций технического обслуживания.Первоначально на турецкий рынок будет поставляться бортоваяверсия «ГАЗель-Бизнес» с двигателемCummins ISF 2,8. Модель будет поставляться в грузовой (3 места) и грузопассажирской (7 посадочных мест)версиях, со стандартной и удлиненнойплатформами. В дальнейшем планируется расширение модельного ряда.Особое внимание партнеры уделятсозданию системы послепродажногообслуживания автомобилей. Всегона первом этапе планируется открыть12 центров продаж и 21 сервисныйцентр. Группа турецких специалистов пройдет обучение и сертификацию в штаб-квартире «Группы ГАЗ»в  Нижнем Новгороде. Кроме того,уже началась работа по созданиюучебного центра в Турции, на котором специалисты ГАЗа и сертифицированные тренеры Mersa Otomotivбудут проводить регулярное обучениеи повышение квалификации сотрудников турецких сервисных центров.К моменту начала продаж на территории Турции будет сформировансклад запасных частей и налажена система их оперативной доставки в автосалоны и сервисы. Daimler Trucks ироссийский производитель грузовыхавтомобилей ОАО «КАМАЗ» углубляют свое стратегическое сотрудничество, начатое еще в 2008 г. Обапредприятия подписали лицензионное соглашение, направленное наукрепление сотрудничества в областипроизводства кабин. По этому соглашению «Мерседес-Бенц» предоставит«КАМАЗу» технологию производствакабин Ахог для среднетяжелых грузовых автомобилей, которые россий- Русские поговоркидля иностранцевПромсборщики, несмотря на обещанную поддержку со стороны российского правительства, опасаютсявступления нашей страны в ВТО.По мнению специалистов совместного предприятия «ZF-KAMA»,стоимость импортных грузовиковснизится на 10-12%. В качестве контрмер для того, чтобы сохранитьконкурентоспособность российскихпроизводителей автокомпонентов (аZF – известнейший производительтрансмиссий), предлагается снизитьвводимые пошлины на сталь и уменшить заданный уровень локализациис 45 до 30%. На первый взгляд, аргументы «ZF-KAMA» выглядят убедительно: российские поставщики неготовы. Не готовы с точки зрения наличия необходимых знаний, а отсюда неумение оценивать необходимыезатраты и реальные сроки. Партнерыне готовы инвестировать в  технологии, в развитие производства, неготовы идти на минимальные рискии на уменьшение прибыли. Да, действительно цены на поковки валов вмарте 2012 г. увеличились по сравнению с октябрем 2010 г. на 34%, подругим позициям разрыв еще больше. Сроки исполнения переносилисьпоследовательно с декабря 2010 г. наапрель, июнь и теперь уже октябрь2012 г. Партнеры по бизнесу не желают инвестировать в оборудованиенеобходимые 6 млн евро. Все это так,но возникает один вопрос: «А гдевы были, господа, раньше? Почемуне потребовали исполнения обязательств и вложения денег в октябре2010 г. или даже раньше?» Скореевсего потому, что не было реальнойугрозы в лице ВТО и усиления конкуренции. Так что русская поговорка о мужике и громе применима и киностранным производителям.Подводя итог всему вышесказанному, можно предположить, чтоавтокомпонентная отрасль Россииполучила шанс на возрождение. Нопри одном условии: если государство проявит выдержку и не будетснижать требований в рамках новыхусловий промсборки, если будет беспокоиться не только о выгоде тех,кто собирает автомобили из готовых узлов и деталей, но и создаватьпрефенции тем, кто производит ихв России. Поживем – увидим.Рекламаская компания будет устанавливать насвои автомобили нового поколения.Основой для данного лицензионногосоглашения стало соглашение о  намерениях между «Даймлер Тракс»и «КАМАЗом», подписанное в сентябре 2011 года и предусматривающеесотрудничество между компаниямив области кабин во втором полугодии2012 года. Лицензионное соглашение предусматривает передачу «КАМАЗу» компанией «Мерседес-Бенц»нескольких прототипов кабин ещев этом году. В последующие годы наавтосборочное производство «КАМАЗа», находящееся в Республике Татарстан  в  городе Набережные Челны,будут поставляться компоненты. Постепенно должна произойти локализация производства. В  перспективе«КАМАЗ» рассчитывает на сбыт более20 000 кабин. 2012  СЕНТЯБРЬ РЕЙС 15