ГЛАВНАЯ ТЕМАСАМОСВАЛЫ ЕВРО-4ТРИ ГОДА УСЛОВНОС введением с 2013 года в России экологическихнорм Евро-4 транспортные компании, работающие в сегменте самосвальных перевозок,столкнутся с проблемой неудовлетворительного прогрева кузовов машин и связанного с нимувеличения налипания перевозимого груза. Насколько остра данная проблема и как ее решить?ДЕНИС БОРОВИЦКИЙ редактор журнала «Рейс»Собственно говоря,самим явлениемналипания песка,грунта, породы,угля или иного сыпучегогруза к внутренней поверхности самосвального кузоваперевозчиков не удивить.Транспортные компании,на балансе которых стоятсамосвалы, с данным явлением хорошо знакомыи учитывают этот фактор при расчетах эффективности перевозок.Так, по данным некоторых транспортныхкомпаний объем налипающего груза,14РЕЙС ДЕКАБРЬ2012перевозимого самосвалами экологического классаЕвро-3, как правило, не превышает пяти процентов отобщего. Разумеется, величина отклонения в ту илииную сторону будет целиком и полностью зависетьот того, насколько влажнойпорода перевозится,какова температура окру-жающей среды и наскольковелико плечо перевозок.Последний фактор рядомтранспортников часто упускается из виду, а зря: приработе на коротком плечесамосвальный кузов просто не успевает прогреваться, в то время как надлинном железо хорошоразогревается, даже несмотря на обдувающиймашину холодный ветер.Именно поэтому машины,перевозящие грузы на средние расстояния, меньшевозят с собой «балласта». С другой стороны,в условиях экстремаль-но низких температур, например, характерных дляХанты-мансийского автономного округа, процентприлипания сыпучего груза к платформе (например,угля) в холодное время года,особенно при резком перепаде температур, может достигать и 95%.Однако главная интригасостоит в том, что транспортные компании на сегодня в основном работаютна технике экологическогостандарта Евро-3 и о том,что им придется закупатьболее чистые машины, «дыхание» дизелей которых нетакое горячее и его энергииможет просто не хватитьдля прогрева кузова, покане задумываются. Фактически смена парка большинства крепких перевозчиков(а именно такие и получатльвиную долю заказов –как от государства, таки коммерческих структур) будет происходить лишьспустя два-три года, таккак на балансе компанийстоят достаточно свежие,имеющие большой ресурсмашины. Но и это еще невсе. Торговые компании,обеспокоенные проблемами, связанными с переходом на Евро-4, закупилии заставили свои торговыеплощадки еще не попавшими под запрет самосваламиЕвро-3. По самым скромным подсчетам, аккумулированных на стоянкахдилеров запасов техникидолжно хватить минимумна полгода работы. И этопо самым пессимистичнымпрогнозам. Следовательно,транспортники и после отмены Евро-3 все еще смогуткакое-то время приобрестипривычную им технику, отсрочив тем самым необходимость решать «липкую»проблему. Причем большинство фирм, освеживших парк в 2012 году, какминимум на три года могутне думать о покупке новойтехники. На этом, казалосьбы, можно было и ставитьточку, если бы не неотвратимость наступления часа«икс» и наблюдающегосяпостоянного понижениятемпературы зимой, неговоря уж о том, что естьу нас и севера. А посемумы рассмотрим как при-МНЕНИЕМАРАТ ЯГУДИНдиректор ООО «КвикСильвер Пластик»– Наша компания занимается реализацией материалов и технологийдля изготовления специальных вставок в кузовасамосвальных прицепови машин, которые позволяют избавиться оттакого явления, как намерзание грунта. Про актуальность примененияданной технологии нанеподогреваемых самосвальных полуприцепахя упомянул неслучайно,МНЕНИЕИВАН УМАНЕЦгенеральный директорООО «АСМ Механизация»– Парк машин нашегоавтопредприятия составляют в основном грузовики, моторы которыхотвечают требованиямЕвро-3. С машинамиболее высокого экологического класса мыпока плотно не работали,если не считать пробнойэксплуатации одногосамосвала MercedesBenz, соответствующеготребованиям нормЕвро-4. Как показал опыт,в кузове машины Евро-4в холодное время годадействительно наблюдалось большее налипаниегруза, чем у аналоговЕвро-3. Я списываю этона то, что температуравыхлопных газов двигателя, выполняющегонормы Евро-4, ниже, чему мотора соответствую-чины ухудшения обогревакузовов – снижение температуры выпускных газовмоторов стандарта Евро-4,так и современные способыборьбы с налипанием груза. А начнем, разумеется,с производителей автомобильной техники, так каквсе проблемы перевозчиков рано или поздно решатьпридется им.Градус давай!Все проблемы обогрева самосвальных кузовов, какмы уже упомянули, идутот падения температурывыхлопных газов мотороввысоких экологическихклассов. Однако возникает резонный вопрос: насколько именно падаеттемпература и от чего оназависит? На данный вопросболее полно могут ответитьтак как такое важноепреимущество материала, как обеспечениеплавного скольжениягруза при выгрузке,позволяет не простоконтролировать данныйпроцесс, а исключитьперегрузку шасси или,что еще хуже, его опрокидывание в моментразгрузки. Случаи, когдаиз-за неравномерногосхода смерзшегосягруза при больших углахподъема кузова машинатеряла устойчивость иложилась набок, увы, нередки. Спешу успокоитьперевозчиков, которыещего стандартам Евро-3,поэтому и прогревкузова происходитменее эффективно.При этом замечу, чтоколичество налипающего грунта зависит нетолько от температурыокружающей среды, нои от влажности груза.На данный момент мыне проявляем беспокойства о том, насколькоупадет эффективностьперевозок в связис большим налипаниемтолько технические специалисты компаний – производителей техники. Предоставляем им слово.Алексей Острецов, руководитель отдела менеджмент по продукту компании ООО «МБ ТраксВосток»– Как известно, для достижения норм Евро-4 и Евро5 сегодня используются дветехнологии: SCR (каталитической нейтрализацииотдельных компонентоввыхлопных газов) и EGR(рециркуляции отработавших газов). Однако в России технология EGR показала себя не очень надежной,особенно в условиях холодных температур и негарантированного качестватоплива, и была постепенно вытеснена с российско-опасаются использоватьпластиковые вставки,полагая, что они могутбыть повреждены воздействием высокойтемпературы. Такогоне происходит, так как,во-первых, по термостойкости материалыделятся на нескольковидов, и всегда можноподобрать образецс требуемыми характеристиками. Так, средиматериалов вкладышейимеются такие, которыевыдерживают температуру горячего асфальта,а это как минимум150-180 градусов. Чтокасается стоимости,то удовольствие это неиз дешевых. Квадратный метр материала стоит от 4,5 до 5,5 тысячирублей. На одну машинув среднем требуется18 квадратных метров.Один из путей снижениязатрат – применениематериалов ширинойленты три метра. Приширине днища самосвала 2,3 метра естьвозможность закрытьего борта с напускомпо 35 см, что вполнедостаточно для обеспечения предотвращенияналипания груза.груза в кузове самосвала экологическогостандарта Евро-4, таккак данная проблемаостро встанет переднашей фирмой толькоспустя три года, когдамы начнем закупатьновую технику. Уверен,что за данное времяпроизводители самосвалов найдут способы,как обойти даннуюпроблему, и предложатперевозчикам готовыерешения.го рынка даже в сегментемагистральных перевозок.А в таких перевозках, каксамосвальные, все европейские производители скореевсего будут использоватьтолько SCR.Уже при переходе с экологических норм Евр-1 наЕвро-2 от перевозчиковстали поступать жалобына недостаточную эффективность обогрева кузова.С введением Евро-3 проблема встала еще болееостро. Причина в том, чтодля достижения более чистого выхлопа температуру сгорания рабочей смесиприходилось снижать дляминимизации выбросов,в первую очередь, оксидов азота (NOx). Другимисловами, выхлопные газыу двигателей Евро-3 уже,мягко говоря, недостаточно горячие. Для того чтобы облегчить пониманиеданной ситуации, нужнопосмотреть на принципработы системы снижениятоксичности по технологииSCR. Итак, необходимо избавиться от основных компонентов загрязняющихвеществ, а именно CO, CH,NOx (оксиды углерода, углеводороды и оксиды азота).Что можно сделать с углеродом? Согласно принципу SCR, конечно, сжечьвнутри двигателя и не тратиться на сажевыефильтры и прочиедорогие элементы2012 ДЕКАБРЬРЕЙС15 ГЛАВНАЯ ТЕМАСАМОСВАЛЫ ЕВРО-4Вкладыши из полимерных материалов, пожалуй, наиболееэффективный способ избавиться от налипания грузаВерхняя кромка вкладыша должна быть надежно зафиксирована. Это можно сделать, например, куском дюраляконструкции. Как сжечь?Подать в цилиндры больше кислорода (воздуха),увеличить степень сжатия, улучшить распылениевпрыскиваемого топлива.Другими словами, сделатьвсе, чтобы увеличить температуру в камере сгорания.В двигателях Mercedes-Benzтак и сделано. А с увеличением температуры сгораниятемпература выхлопных газов, несмотря на все опасения, также увеличивается!Но не все так гладко. Оксиды азота – канцерогенныевещества. Для увеличениятемпературы мы более эффективно, то есть с большим количеством воздуха,сожгли топливо, а поскольку воздух на 78% состоит изазота, то это, безусловно,привело к увеличению концентрации NOx. Для тогочтобы убрать NOx, мы вынуждены впрыскивать в вы-близкой к максимальнойнагрузке. И вот, на выходеиз глушителя мы получаемтемпературу никак не меньше 200 °C. То есть примернокак у Евро-3, а при высокихнагрузках даже выше. Такчто, действительно, у автомобилей с Евро-4(5) нельзяотвести выхлопные газы доглушителя (катализатора),однако есть все основанияполагать, что температуравыхлопных газов будет попрежнему достаточной дляработы подогрева кузова.Применительно к практикедля автомобилей MercedesBenz с тремя осями технически все решается установкойвыхлопной трубы, выведенной вверх, на которуюмонтируется тройник дляпереключения направления движения газов (вверх,в атмосферу, либо в кузов).У автомобилей с четырьмяосями несколько сложнееМНЕНИЕГАЛИНА РЯБОВАгенеральный директорООО «Китайские Грузовики +», официальныйдилер заводов FAW ,Shaanxi , Foton– На данный моментбольшегрузная техникаFAW, а именно самосвалыFAW J5 Eвро-4 в Россиюофициально не завозилась,и поставок не планируется.16РЕЙС ДЕКАБРЬ2012пускной коллектор растворAdBlue CO(NH 2)2, которыйпод действием температурывыхлопных газов в результате термолиза и гидролиза превращается в аммиакNH3 и СО2. На стенках сотовых вставок катализатора аммиак вступает в реакцию с оксидами азота NOx,преобразуя их в азот N2 иводу H 2O. Однако в отличие от обычного глушителявставки катализатора нагреваются собственно выхлопными газами и остаютсягорячими для обеспеченияпроцесса. В зависимостиот нагрузки на двигатель(а у груженого самосвала нагрузки достаточно высокие)температура выхлопных газов в выпускном коллекторе колеблется от 250 до 550градусов. Проходя катализатор, температура можетнесколько уменьшаться, новсего на 50-70 градусов приТягачи нового семействаFAW J6 , поставленныезаводом FAW в 2012 г.,хорошо зарекомендовалисебя на нашем рынке,поэтому в 2013 г. начнутсяпоставки и самосваловнового семейства FAW J6Eвро-4 с более мощнымидвигателями и болеекомфортабельной кабиной,соответствующей европейским аналогам. До этоговремени, чтобы смягчитьпереход на новый экологический класс, создан большой запас самосвальнойтехники стандарта Eвро-3на складе в России, который и будет продаватьсяв 2013 году параллельнос новыми самосваламиFAW J6 стандарта Eвро-4.На данный момент поставки самосвалов Eвро-4экономически не выгодныв связи с более высокойстоимостью и незаинтере-организовать подогрев,так как глушитель обычнорасположен вертикальноза кабиной, но при необходимости путем монтажадополнительного участкавыхлопной трубы решается и этот вопрос. В общемслучае не так много страннуждаются в большом количестве самосвалов одновременно с двигателямиЕвро-5 и подогревом кузова.Пожалуй, это только скандинавские страны. Однакообъемы продаж там относительно невелики, и в зависимости от перевозчикаиспользуются различныеиндивидуальные решения.Первое – использованиекузовов Half-pipe, особеннона 4-осных автомобилях,где в любом случае большееколичество груза и болеедлинные кузова, которыесложно прогреть. Второе –Half-pipe со специальнымсованностью потребителей, поскольку у них естьопасения, справится литопливная система самосвала нового поколенияс дизельным топливом неочень хорошего качества.Также потребительволнуется по поводу невозможности подогревасамосвального кузоваэкологического стандартаEвро-4. Проведенныерядом независимых компа-ний замеры температурывыхлопных газов на автомобиле Eвро-4 показали,что ее вполне достаточнодля обогрева кузова в зимний период. Также отмечу,что в странах с холоднымклиматом для борьбыс налипанием сыпучихгрузов используют кузовав форме «полутрубы»,внутренние стенки которойимеют покрытие специальной «скользкой» пленкой. Для обеспечения плотного прилегания материала по ребрамкузова в полимере делают пропилы специальным резакомантифрикционным покрытием, когда на кузов дополнительно монтируются специальные панели, которыесохраняют свои антифрикционные свойства при любых температурах. Третье– обработка стенок и днищакузовов незамерзающими жидкостями непосредственно перед загрузкойпри условии, что нет особыхтребований к химическомусоставу и чистоте перевозимого груза. Выбора у перевозчиков практически нет.Увеличивать стоимость самосвальных установок изза монтажа дорогостоящихнезависимых обогревов безкрайней необходимостии в массовом порядке никто не будет. А как поведутсебя автомобили в реальных условиях эксплуатации, покажет только зима2013-2014 годов, посколькуближайшую большинствоМНЕНИЕВЛАДИМИРЧУИКОначальник колонныООО «УМ 3 Тонн»– На балансе нашегоавтопредприятиястоят самосвалыMercedes-Benz,моторы которых отвечают требованиямЕвро-3, поэтомуо проблеме увели-перевозчиков отработаютна автомобилях экологического класса Евро-3. Очевидно, температуры порядка минус 10-15 °С проблемне вызовут, а вот как будутэксплуатироваться машиныпри -30, -40 °С и ниже, будемсмотреть вместе.Феликс Коморный, менеджер по продукту, ООО«МАН Трак энд Бас РУС»– При переходе на более высокие экологическиестандарты нельзя говоритьоб однозначном снижении температуры ОГ: всезависит от системы, применяемой для достижениянормы. Например, еслиговорить о температуре ОГдвигателей MAN Евро-3EGR и Евро-4 EGR+PM-KAT(безмочевинная технологияс сажевым самовосстанавливающимсяфильтром), то да,чения количестваналипающего в кузове груза у машинстандарта Евро-4 мыеще не задумывались. Как показываетнаша практика,кузовостроители,работающиев плотной связкес автозаводами, прекрасно осведомленыо необходимостиобеспечения долж-ного прогрева самосвальных кузововв холодное времягода и успешнорешили данную проблему. Считаю, чтонекоторое падениетемпературы выхлопных газов недолжно кореннымобразом отразитьсяна количестве налипающего в кузовегрунта.Реклама2012 ДЕКАБРЬРЕЙС17 ГЛАВНАЯ ТЕМАСАМОСВАЛЫ ЕВРО-4здесь снижение температуры существует. Для достижения меньшего количестваNOx в двигателях Евро-4EGR еще больше охлаждаетперепускаемые газы, и навыходе мы имеем меньшуютемпературу. А вот система SCR требует, наоборот,повышения температурыдля меньшего выделениясажи, а с NOx борется, какизвестно, водный раствормочевины. То есть двигатели SCR Евро-4(5) дают более горячие ОГ и с первоговзгляда должны быть болееэффективными в плане подогрева днища кузова. Однако проблема с Евро-4(5)кроется несколько глубже.Дело в том, что брать газыдо глушителя, как это происходит в классическойсистеме отбора (подвода)ОГ, нельзя и принципиально это можно описать так.В случае с EGR мы будемвдувать в кузов, а затем выдувать в атмосферу сажу, тоесть ОГ, не соответствующие Евро-4. В случае с SCRмы будем получать на выходе газообразный аммиак,который образовался в ОГпосле впрыска растворамочевины и еще не поуча-ствовал в окислительновосстановительных реакциях в каталитическомнейтрализаторе, размещенном в глушителе. То естьмы можем терять температуру при прохождениичерез «глушитель» (являющийся частью систем «нормализации» ОГ). Теперьмы должны рассмотретьцелую систему: EGR+PMKAT Евро-4 имеет меньшую температуру ОГ, плюсглушитель – ОГ, очевидно,на выходе будут холоднее.SCR Евро-4(5) имеют болеевысокую температуру доглушителя и потери в глушителе должны выровнятьтемпературу ОГ на выходе.С этой позиции двигателис системой SCR имеют более выигрышную позицию,так как стандарты Евро4(5) имеют одинаковыетребования к содержаниютвердых частиц. Таким образом, двигатель-то как быодин и тот же, по сути, та жетемпература ОГ, но разныйрасход реагента для нейтрализации NOx. То есть решение с обогревом SCR можетпережить два экологических стандарта, Евро-4 и 5,а вот когда наступит Евро-6,МНЕНИЕИВАН МЕЛЬНИКинженер ЗАО «ВольвоВосток», ответственныйза проведение испытаний– В ближайшем будущемв России ожидаетсявведение в обязательномпорядке экологическогостандарта выпуска отработавших газов Евро-4.В этой связи специалистыкомпании Volvo TrucksРоссия решили провестииспытания автомобилейсамосвалов, оснащенныхдвигателем Евро-4 с различной конструкцией кузова,чтобы выяснить, какая изних позволяет наиболееэффективно подогреватькузов выхлопными газами.Кроме того, стояла задача выяснить, насколькосущественна будет18РЕЙС ДЕКАБРЬ2012разница в температуреотработавших газов междудвигателями стандартаЕвро-3 и Евро-4. Всего дляучастия в испытаниях былиотобраны четыре самосвалаFMX с одинаковыми двигателями D13A мощностью400 лошадиных сил, три изкоторых соответствовалиэкологическому стандартуЕвро-4. На автомобили былиустановлены самосвальныекузова прямоугольногосечения, а также два кузовасечением «полтрубы»отечественного и иностранного производства. Отличия конструкции кузововпроявлялись не тольков их форме, но и в схемепрокладки газовых каналовпо днищу кузова, начинаяот отдельных продольныхканалов под днищем кузоваи заканчивая полностьюМНЕНИЕАЛЕКСАНДРПРОСИНи.о. главногоинженера УМ-25Москва– Несмотря нато, что на нашихсамосвалах (а костякпарка составляютмашины экологического стандартаЕвро-3) установленыкузова с подогревомвыхлопными газами,мы периодическисталкиваемся с про-блемой намерзанияв них сыпучего груза.Скажу больше:при морозах 20-25градусов не происходит полноценногопрогрева кузовов ис моторами Евро-3,особенно когдамашина движетсяпо трассе и ее обдувает ледяной ветер.Данное явлениемы учитываем прирасчетах объемовперевозок. Так, поимеющейся у насстатистике, объемтогда будет, наверное, труднее. Но и это еще не все. Необходимо помнить и о том,что в Евро-3 EGR мы газызабирали до глушителя, тоесть ОГ шли через одно изсопротивлений: через глушитель или через кузов.С Евро-4 же после прохождения через всю системувыхлопа/нейтрализации ОГпопадают в кузов, и суммарное сопротивление получается выше, что теоретически могло бы и не лучшимобразом отражаться надвигателе. Однако практикаи последующее получениеопытного образца с заводаобогреваемым «двойным»полом. При проведенииработы использовалсяметод сравнительного исследования образцов. Длямаксимального приближения к реальным условиямэксплуатации, а такжеисключения влияниятемпературы окружающеговоздуха на результаты испытаний основная их частьпроводилась в климатической камере. Испытанияпроводились при температуре -25, - 27 °С. Автомобилипроводили в камере всреднем около 4 часов, дотех пор пока кузов равномерно не промораживалсядо заданной температуры.После запуска двигателя вкамере имитировался потоквоздуха, соответствующийдвижению автомобиля соскоростью 30 км/ч, чтобынамерзшего грузане превышает 5% отобщего, загружаемого в машину. С проблемой разбираемсяпросто. Стоящий навыгрузке экскаватораккуратно подчищает налипший груз,при этом не повреждая кузов. Отлаженная технология даетнам уверенностьв том, что проблемаперехода на машины экологическогостандарта Евро-4нас не затронет.с такой же конструкциейпоказали, что все работаетбез осложнений. Первыйопыт постройки самосваловЕвро-4 датируется веснойлетом 2010 года, причем неиз-за праздного интереса – это было требованиезаказчика. Тогда кузов былпроизведен одним из известнейших Российскихпроизводителей самосвальных кузовов – классическийпрямоугольный с заднимбортом с автоматическимзапиранием. Причем на тотмомент мы, MAN, даже неимели такого продукта, какЕвро-4 SCR (только Евро-5).максимально приблизитьиспытания к условиямэксплуатации, в которыхработают самосвалы. Наличие набегающего воздухаувеличивало теплосъемс кузова и усложняло и безтого непростую задачусистемы его обогрева. После прогрева охлаждающейжидкости двигателя дорабочей температуры спомощью тепловизора измеряются исследуемые параметры. Далее автомобильдвигается при максимальновозможной мощностив течение 20 минут споследующим замеромисследуемых параметров.В процессе проведенияопытов фиксировалисьвеличина и характеристикараспределения температуры в кузовах автомобилей.После проведения тестовуверенность в том, чтоповышение экологическогокласса не сказывается настепени подогрева кузова,подтвердились. Имеетместо лишь незначительноеснижение температуры (неболее 10%) отработавшихгазов на выходе из глушителя. Величина температурывыхлопных газов, очевидно,зависит от режима работыдвигателя, что в полноймере подтвердилось результатами испытаний. Впроцессе тестирования в холодильной камере первыйзамер производился черезнесколько минут послезапуска двигателя. В этомслучае, когда выхлопнаясистема автомобиля ещене прогрелась как следует,автомобиль с двигателемЕвро-3 имеет преимущество по температуре перед В качестве Евро -4 предлагалась «безмочевинная» система EGR+PM-KAT. Пришлосьстроить на базе автомобиляс двигателем с наиболее холодными ОГ. Тогда, понимая вероятную проблемус температурой, для максимального сокращения путиОГ от глушителя до кузовабыл применен глушительс вертикальной выхлопнойтрубой, который также далвозможность переместитьтрехходовой кран снизу(из-под днища) вверх. Темсамым конструкция перенаправления ОГ переместилась в неуязвимое и удобноедля переключения место –сверху над глушителем,а гофрированный патрубокот крана до заборника накузове стал существеннокороче. В прошлом году мыстали ввозить первые образцы тягачей Евро-4 SCR.А в этом году мы построили уже первые самосвалыЕвро 4 SCR – конструкцията же, что и пару лет назад, те же прямоугольныекузова. Глушитель – с вертикальной выхлопной трубой, забор – сразу послеглушителя. Правда теперь,есть такое ощущение, чтоавтомобилями Евро-4:на входе в трехходовой клапан разницатемператур выхлопныхсистем составила около 30%. После полногопрогрева двигателей иих выхлопных системситуация значительноизменилась. Температура в выхлопнойсистеме автомобиляс двигателем Евро-3оказалась выше температуры в двигателеЕвро-4 всего на 5%.Таким образом, принормальном прогревевыхлопной системыи глушителя с каталитическим нейтрализатором значительнойразницы в температуре выхлопных системавтомобилей Евро-3 иЕвро-4 не наблюда-кран не особо-то и нужен –газы всегда проходят черезглушитель, и даже когдаопрокидывается кузов,не открывается «грохочущий» горшок, как с Евро-3(если только для нужд обслуживания). А говоритьпро снижение сопротивления прохождения ОГ хотябы в летний период, когдагреть не нужно, не приходится. Испытания холодом эти самосвалы пройтиеще не успели: не сезон.Эксплуатирует те самыепервые самосвалы Евро-4ООО «Строймехсервис Метростроя». По предварительным данным проблемс обогревом не было, однако водители сказали, что намерзание все-таки есть, хотяв принципе все как обычно– есть характерные местаналипания, а есть и характерные участки прогрева.Но примечательно былоодно: задние силовые стойки боковых бортов, черезкоторые и производится выпуск ОГ, никогда не имелинамерзаний, что говорит отом, что на выходе из кузоваОГ еще достаточнотеплые. Получается,важным факторомется. Следовательно,при прохождении прогретого катализатораи при впрыске AdBlueу автомобиля Евро-4не происходит значительного рассеиваниятепла по сравнениюс автомобилем Евро-3.Наиболее показательное сравнениетемператур выхлопнойсистемы можнопровести для режимамаксимальной мощности двигателя, таккак при работе двигателей под нагрузкойтепловой режим газовсущественно увеличивается. Результатыоказались следующими: температуравыхлопных газов навходе в кузов самосвала, оборудован-ного двигателемЕвро-3, лишь на 10%выше температурывыхлопных газовсамосвала, оборудованного двигателемЕвро-4. Таким образом, более высокийэкологический классавтомобиля и изменение системы отбора отработавшихгазов для обогревакузова не оказали существенного влиянияна эффективностьобогрева. А результаты измерений автомобилей с разнымисхемами подогреваоткрывают различныевозможности поподбору оптимальнойконструкции кузовадля всевозможных пожеланий клиентов.Реклама2012 ДЕКАБРЬРЕЙС19 ГЛАВНАЯ ТЕМАСАМОСВАЛЫ ЕВРО-4Перспективная конструкция – кузов с лентой-конвейером –появится в продаже с 2013 годаПривод ленты – гидромотором. Благодаря возможностирегулирования оборотов меняется скорость отгрузкиявляется еще и конструкция кузова, точнее, воздуховодов.живающего не только высокие нагрузки, но и высокиетемпературы, что позволяетзадействовать самосвалы наперевозке горячего асфальта.Кроме того, наличие управляемого транспортера позволяет точно дозировать объемвысыпаемого груза. Говорить о надежности таких систем пока рано, так как опыта их эксплуатации нет. ДляРоссии это экзотика. У насперевозчики предпочитаютудалять налипший грунтковшом экскаватора. Тем неменее, если у транспортнойкомпании возникает задачаснижения количества налипающего на внутреннююповерхность кузова груза, тона данный момент имеется,пожалуй, одно техническоерешение, позволяющее сделать это не только на новых,но и бывших в эксплуата-Помоги себе самИтак, перевозчики могутлишь выбирать тот илииной товарный автомобиль,в котором уже реализованыте или иные меры для обеспечения подогрева кузова.Какие – это остается на тандеме производитель шасси/изготовитель кузова (надстройки). Именно инженеры данных компаний могутграмотно просчитать (и имеют для этого все данные) какрасположение, так и габаритные размеры, количествополостей, по которым проходят выхлопные газы, отапливающие кузов. Это касаетсяи вибрационных устройств,создающих ударные нагрузки, сбивающих намерзшийгрунт с поверхности кузова.Самостоятельная установкатаких устройств может нетолько привести к повреждениям машины, но и, соответственно, лишить перевозчика гарантии на авто. Приэтом заметим, что «ударники» используются в основном за рубежом. Там же эксплуатируются и кузова сосдвижной платформой – гидравлическим бортом, который перемещается от передней стенки в сторону заднегооткидывающегося борта. Неменее экзотичны системыразгрузки кузовов посредством встроенного в днищетранспортера. Такие должныпоявиться в распоряженииевропейских перевозчиковв будущем году. Примечательно, что конвейерная лента изготавливается из особопрочного материала, выдер-Привод транспортера традиционный – цепью.Замена, обслуживание и ремонт не вызовут проблем20РЕЙС ДЕКАБРЬ2012ции грузовиках. Решениеэто – установка в кузов специального вкладыша. Производятся они из материала,изготовленного на основеформуемого под давлениемвысокомолекулярного полиэтилена. Для приданиявставке требуемых свойствпо стойкости к агрессивнымсредам и износостойкостив химический состав вводятся различные добавки.Последние необходимы длятого, чтобы вставка не страдала от воздействия твердыхпредметов, например, камней, которые являются однойиз фракций перевозимогогруза. Даже в песке нередкопопадаются камни, способные нанести покрытию повреждения. Это касается глины, грунта или содержащейполезные ископаемые породы, предназначенной дляПолимерные полозья, по которым скользит лентаконвейера, легко заменяются по мере износа МНЕНИЕЕГОР ЛОГВИНОВруководительотдела маркетингаJAC motors RUS– При переходе наЕвро-4 системапрогрева кузовапрактически не изменится. Возможно,незначительноувеличится времяпрогрева, однакоприменительнок самосвалам JACсуществует воз-можность вноситькорректировки в заводскую спецификацию при обновлениимодельного ряда,получив обратнуюсвязь от нашихклиентов, что мыи намерены делатьв дальнейшем.Также одним из возможных решенийможет быть надстройка грузовогошасси JAC кузовамироссийского производства. Удачныйобогащения и переработки.Конструкторы, разработавшие данное покрытие, разумеется, учли фактор ударного воздействия перевозимогогруза на вкладыш, и поэтомуперевозчик может работатьпрактически с любыми видами сыпучих грузов, соблюдая при этом требования поих фракционному составу.Под запрет, как правило, попадают грузы, размер фракций которых составляетболее 20 мм диаметром. Ноэто для наиболее распространенных материалов. Разумеется, среди них есть и такие,которые стойко держат удари от камней гораздо большего размера. При этом стоиттакже понимать, что ничеговечного нет, и вмятины, царапины на вкладыше будутмножиться, что в конечномитоге приведет к его износу.пример реализованного проекта – самосвал с переднимцилиндром (итальянская пневматикаHAYA) и кузовомроссийского производства. Машинаэксплуатируетсяна стройке с осени2011 г., нареканийот перевозчика непоступало. При загрузке снега в кузоввода начиналастекать уже через15 мин. прогрева.Возникает резонный вопрос:как часто необходимо заменять вкладыш? Однозначный ответ на него вам никтоне даст, так как срок службывставки напрямую зависитот интенсивности эксплуатации техники и опять-такисоблюдения правил перевозки сыпучих грузов – фракционности состава. Однако,как показывает практика,качественный вкладыш дажев сложных климатическихусловиях и круглосуточнойзагрузке самосвала способенотработать три года. Именно столько зачастую служати сами самосвалы до их списания. Менять прохудившийся вкладыш на промежуточном этапе, например,при наработке машины 2-2,5года, из-за его повреждений не имеетсмысла, так как но-В зависимости от ширины кузова и материала ленты(плотности) количество опорных полос варьируетсяРеклама2012 ДЕКАБРЬРЕЙС21 ГЛАВНАЯ ТЕМАСАМОСВАЛЫ ЕВРО-4Для обеспечения максимально эффективного подогревакузова нужно правильно организовать потоки ОГКузов формы «полутруба» плюс полимерный вкладыш –и в ряде случаев можно обойтись без подогревавый материал просто не отработает заложенного срока(не выработает ресурс). Замена экономически оправданна только в том случае,когда парк машин состоит изоднотипных моделей, и вкладыш будет устанавливатьсяв точно такой же кузов, изкоторого был изъят. Теперьо том, как эту вставку можнозаказать и установить. Оптимально, если данную опциюпредлагают дилеры – продавцы техники. В этом случаеавтоперевозчик приобретаетготовую машину, которуюпосле предпродажной подготовки выпускает в рейс(ставит на линию). При этомнология позволяет производить данные работы прямо на открытой площадке,разумеется, не в мороз. Какправило, для обработки самосвальных кузовов приобретается материал толщинойпримерно 13 мм и ширинойтри метра. Если же парк машин разномарочный, то чтобы добиться максимальнойэкономии материала, необходимо разбить машины нагруппы, опираясь на критерий идентичности кузовов,и к каждой заказать рулоннужной длины и ширины.Технология установки материала в кузов проста: раскроенная лента на болтах,МНЕНИЕЮРИЙ ПИВУШКОВглавный конструкторпо испытаниям НТЦОАО «КАМАЗ»– Альтернативные способы решения проблемыпримерзания груза,реализованные на рядеимпортных автомобилей,имеют помимо преимуществ и недостатки. Так,алюминиевый кузовслишком дорог, а дляизготовления требуетсяспецоборудование.Вибрационный методплох тем, что из-заударных нагрузок начинает «сыпаться» самавтомобиль. Например,разрушаются местакрепления самосвальной22РЕЙС ДЕКАБРЬстоимость приобретения дополнительной опции можетбыть небольшой, так как дилеры закупают высокомолекулярные материалы оптом,получая при этом значительные скидки. Иное дело, когдау перевозчика уже имеютсяв наличии самосвалы и естьпотребность уменьшить количество налипающего грунта. Разномарочность паркамашин или различные модели кузовов (объем, форма,тип подогрева) не являютсяпроблемой. Как показывает практика, смонтироватьвкладыш, выкроив его изсмотанной в рулон ленты,задача несложная, благо тех-установки, появляютсятрещины в узлах и т. д.Дополнительный гидравлический борт, которыйвыталкивает груз изкузова, усложняет конструкцию самосвальнойустановки и приводитк ее удорожанию.Не будем забыватьи то, что чем сложнеемеханизм, тем ниже егонадежность. Наличиевыталкивающей плитысокращает полезныйобъем платформы и делает невозможной боковую разгрузку. Поэтомуэффективным считаетсяприменение высокомолекулярных покрытий.К плюсам отнесемвозможность футеровкина б/у автомобили. При2012этом установка вкладыша на отлаженномпроизводстве занимаетне более 4-х часов. Испытания машин с кузовами, оборудованнымивысокомолекулярнымиматериалами, проходилив Ханты-мансийскомокруге в городахЛангепас и Нефтеюганскпри температурах отминус 35 до минус 5градусов. Испытывалисьсамосвалы с кузовамикак овального, таки ковшового сечения,с обогревом и без него.Сильное налипание грузапроисходило на самосвалах без обогрева. Замечу,что сильное налипаниепроисходит при наличиина поверхности наледиили снега. Примерзаниегрунта наблюдаетсяи при работе техники накоротком плече, так какгруз не успевает разогреться. А если даже иразогреется, то толькоего нижний слой, чтоеще больше ухудшаетсход груза. К тому жеобогрев имеется толькона днище платформыи немного заходит набоковые борта приовальном сечении кузова. Поэтому примерзание грунта наблюдаетсяпреимущественно напереднем и боковых бортах. Покрытие же почтиполностью облицовывает внутренний объемкузова, что исключаетэтот негативный фактор.приварных шайбах илишпильках крепится к кузову.Максимальное количествоточек крепления должно находиться в верхней части кузова. Перевозчик может также значительно сэкономить,поручив установку вкладышей своей ремонтной службе. Основная задача – правильно и аккуратно сделатьпропилы в ленте, по которым она будет сгибаться поуглам, сгибам, ребрам кузова. Необходимо учитыватьтакже и то, что закрыватьпластиком всю внутреннююповерхность кузова от бортадо борта не имеет смысла.Для обеспечения свободного схода груза достаточнополностью закрыть днищеи борта кузова на 30-40 см повысоте. По сути, обработкеподвергаются только самыепроблемные с точки зрениянамерзания грунта зоны конструкции. Для того чтобыуловить все нюансы рабочего процесса монтажа вкладыша, можно также вызватьбригаду профессиональныхустановщиков (сотрудниковкомпании, реализующейматериал), которая проведетмастер-класс на одной из машин, а дальше, как говорится, действовать по образуи подобию. Как показываетпрактика, если рука набита,то на один самосвал потребуется примерно 4-5 часов, ВЛАДИСЛАВПЕТРОВдиректор помаркетингу продукта «Рено ТраксВосток»– Проблема примерзания грунта ккузовам самосваловне нова. Однако спереходом на Евро4 и выше она обостряется, посколькув большинствеслучаев снижаетсятемпература выхлопных газов. Су-МНЕНИЕНИКОЛАЙЛЕБЕДЕВменеджер помаркетингу продукции ООО «ИвекоРуссия»– Экологичный выхлоп, действительно,ществует несколькорешений, которыеиспользуют и будутиспользовать партнеры «Рено Тракс»по кузовостроению:– частичныйподогрев кузова,при котором всятепловая энергияконцентрируется внаиболее уязвимыхточках – на днищеи в углах кузова;– использованиекузовов с сечениемокруглой формы,известной подназванием half-pipeили иной формыс меньшей долейплоского днища;– использованиеспециальных неадгезивных покрытийвнутри самосвальных кузовов, например, из износостойкой пластмассы.Каждое из этихрешений имеет какплюсы, так и минусы.Выбор зависит отконкретных задач,стоящих передклиентом, от условий эксплуатациисамосвала.холодный. ДляРоссии и прочихстран с холоднымклиматом пришлосьнемного усложнитьсистему выпуска отработавших газов:кузов обогреваетсягорячими газами,не обработаннымраствором AdBlue.Затем выхлопныегазы возвращаютсяв штатный глушитель, где доходят дозаданных экологических параметров.Эта схема довольноуспешно применяется в Финляндии.если же работа производится впервые, то машину придется снять с линии на весьдень. И, наконец, последнее. Помимо своей прямойфункции – облегчения схода груза и защиты его внутренних поверхностей отналипания – вкладыш, при-МНЕНИЕАЛЕКСЕЙКУДИНКИНначальник технического отдела ООО«АТП «Южкузбассуголь»– Самосвалов, соответствующихстандартам Евро-4,наше автопредприятие пока незакупало. Работаемна машинах экологического классаЕвро-3. Климат унас суровый, зимыхолодные, и проналипание груза вкузовах мы знаемнепонаслышке.Поэтому нас интересуют пути решениянимая на себя механическоевоздействие абразива, продлит срок эксплуатации дорогого алюминиевого кузова. К последнему материалкрепится на болтах: использовать приварные шайбыили шпильки сложно и дорого.данной проблемы,однако искать ихсамостоятельнобыло бы не совсемправильно, так как упроизводителей техники для принятияправильного решения есть гораздобольше техническихвозможностей. Наданный момент приналипании в кузовесыпучего груза (а мыперевозим уголь)нам приходитсяпериодическипроизводить чисткуковшом экскаватора. Другие испробованные методыборьбы с даннымнедугом, такие, какпокрытие кузовасамосвала опилкамиили использованиехимических составов, предназначенных для борьбыс обледенением,малоэффективны,неудобны и довольно затратны. К томуже их применениеотрицательносказывается наэффективностииспользованиясамосвала, так кактребует дополнительных простоев.Никаких альтернативных решений ввиде пластиковыхвкладышей илипокрытий мы насвоих самосвалах неприменяли.РекламаМНЕНИЕ2012 ДЕКАБРЬРЕЙС23