АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДГЕТЕБОРГСКИЙТРЕУГОЛЬНИКВ конце октября шведы устроили для европейскихжурналистов череду тест-драйвов новых Volvo FH.Однако, как выяснилось, пока еще не все нововведения из обещанных специалистами VolvoTrucks на сентябрьской презентации установленына этих автомобилях. Некоторые революционныеагрегаты куда-то запропастились…Наверное, не случайно тестдрайвы проводились в окрестностях Гетеборга – города,в котором родилась маркаVolvo. Протяженность маршрута –около 250 километров по дорогамобщего пользования. Старт пробногопробега нового флагмана – на местном заводе Volvo Trucks в пригородестолицы корпорации. По-моему, этотдревний приморский город викингов26РЕЙС ЯНВАРЬ2013сегодня даже как-то сложно воспринимать в отрыве от автомобилей Volvo,хотя этот второй по величине городШвеции славен еще и тем, что в немпроводятся различные спортивныесоревнования, и он чуть было не удостоился чести стать столицей зимнихолимпийских игр 1984 года. От автозавода едем почти на сотню километровюжнее, по радиальной трассе, до поворота на небольшой «райцентр» Boras(Бурос), от него километров 50 в сторону. Надо по извилистым и узкимдорогам, похоже просто соединяющим аккуратные шведские деревни,добраться до другой автомагистрали,по которой автомобили вернутся назавод. Если посмотреть на карту - получается этакий треугольник.Машин – дюжина на двегруппы журна листов, пошесть на каждую, кроме рос- VOLVO FH2013 ЯНВАРЬРЕЙС27 АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДИНФОРМАЦИЯДаже на фотографии видно, что это интерьер Volvo, причем Volvo FH, но какой-тодругой, особенный... Это как раз и называется – традиции и преемственностьсиян в тест-драйве участвовали нашиколлеги из Румынии. В их числе пятьмужчин и… молодая женщина с внешностью куклы Барби. Надо видеть,как она, одетая в потертые джинсыи байкерскую косуху, лихо управляла автопоездом. При этом было понятно, что появление28РЕЙС ЯНВАРЬ2013женщины-журналиста за рулем грузовика – случайность, а не «домашняязаготовка» хитроумных шведов длянаглядной демонстрации легкостиуправления новым грузовиком. В Европе женщин водителей грузовиковстановится все больше, автопроизводители считают, что на них тоже надоориентироваться. А к примеру, средиводителей-инструкторов демо-центраScania, конкурента-земляка VolvoTrucks, есть несколько женщин, которые постояннопринимают участие во всехпрезентациях и весьмаМЭТ ФРАНЦЕНруководитель отделадвигателестроенияVolvo Trucks, Гетеборг– На разработку FHшестого поколенияушло более пяти лет,мы опросили около 2тысяч водителей изразличных стран мира,максимально учли ихпожелания. Надеемся,что, как и прежде, хорошая кабина, хорошийдвигатель, особо настроенная подвеска,удачная трансмиссия привлекут на нашиавтомобили отличных водителей.С осени 2013 года на новые Volvo FHбудет устанавливаться система силовогопривода Volvo I-Torque, то есть сочетаниенового турбокомпаундного двигателя D13(460 л. с./2800 Н.м) с «роботом» I-Shift 2,что позволит сократить расход топлива всравнении с обычным мотором и коробками I-Shift первого поколения до четырехпроцентов. Полная гамма двигателейЕвро-6 на грузовиках Volvo появится уже в2013 году, на этих моторах нейтрализуетсядо 95 процентов окислов азота. Конечно, одно из важнейших конструктивныхрешений в двигателе Volvo D13 – серийноеприменение турбокомпаунда. Однако естьи ряд, казалось бы, менее значимых, но всеже важных изменений. К примеру, мы изменили и подвеску двигателей, теперь оначетырехточечная, что уменьшило вибрации,передающиеся на раму и в кабину.Мы старались улучшить управляемостьавтомобиля и автопоезда в целом, причемпервые разработки и первые машины с перенастроенной подвеской у нас появились ещев 2003 году. Одна из особенностей новойзадней пневмоподвески: она так настроена,что уменьшает скручивание балки заднегомоста при передаче крутящего момента наведущие колеса. В этом заслуга стабилизаторов поперечной устойчивости с оптимизированными характеристиками, реактивныхштанг. Вообще в конструкции шасси оченьмного изменено, причем применение однойновой детали влечетза собой изменениедеталей, сопряженных с ней. VOLVO FHРуль можно почти положить на колениили рулить по-автобусному...Панель приборов очень интересная, нового для флагманского семейства VolvoFH дизайна, который вряд ли кого оставит равнодушнымтолково рассказывают журналистамоб особенностях управления новымтягачом или самосвалом… Но VolvoTrucks на этом тест-драйве сумела удивить другим: здесь в качестве инструкторов можно было увидеть несколькотехнических руководителей корпорации, в частности, руководителя отделадвигателестроения Volvo Trucks МэтаФранцена. Обычно на презентацияхспециалисты такого уровня рассказывают о достоинствах нового автомобиля только у большого экрана с лазерной указкой в руках, а не за рулемгрузовика… В моих глазах авторитетг-на Францена только вырос.наиболее яркого оформления фасадаиз всех FH он интересен уже тем, чтоэто был первый тест-драйв машины с самым мощным на сей момент750-сильным мотором. До этого грузовики FH16, причем с кабиной теперьуже предыдущего поколения, толькопоказывали на выставках. А междутем прошло больше двух лет, как однишведы обогнали других: Volvo раскрутила свою 16,1-литровую рядную «шестерку» D16G на 20 л. с. больше, чемимелось у Scania «R»-серии с моторомDC16 21, V-8 объемом 16,4 литра, мощностью 730 «лошадей». Не обошлосьи без знаменитых скандинавскихсуперсцепок полной массой 60 тонни длиной 25,25 метра – была и такаяс тягачом 6х2. Словно кошмарный сонвспоминаю сейчас, как при очереднойсмене автопоезда на маршруте тестане глядя сел за руль этой «колбасы» итолько выворачивая с площадки дляотдыха вдруг понял, что здесь длинавовсе не шестнадцать с половинойевропейских метров. Чуть было неснес «хвостом» наверняка недешевые столбики ограждения, но потом,приспособившись, вполне складнопроходил и обычные для Европы крохотные перекрестки-развязки с круговым движением… Причем шведыподогнали под этот трехзвенный автопоезд обычный Volvo FH13, а вовсене FH16, тем самым демонстрируя,что для столь напряженной работывполне достаточно и 540 «вольвовских» лошадиных сил. Зато в составеПодвижной составКазалось бы, всего лишь шесть тягачей – мало для серьезной «ездовой»презентации нового поколения, нокаждый из них был по-своему особенным. В каждом – своя изюминка. Вотвроде совершенно рядовой тягач 4х2с мотором ХХ 400 ХХ л. с. – между темнаверняка будет самым продаваемымв Европе, и к нему есть смысл присмотреться. Есть машины с двигателямиуровня токсичности Евро-5, а естьи уровня Евро-6, который специалистами Volvo Trucks достигнут благодаря применению систем SCR, EGRи сажевого фильтра. Причем шведыутверждают, что моторы Евро-6 работают тише, чем дизели Евро-5. Конечно же, вызывает интерес новый VolvoFH16 – несомненный флагман внутривсего флагманского семейства. Кроме40-тонного автопоезда «трудился» тягач с 750-сильным мотором, совсем нечувствуя этой массы. В реальной жизни этот силовой баланс был бы иным.Однако помнится, что во время презентации «скамеечного» 730-сильного мотора к тягачам R-серии тоже нецепляли тяжеленные и длиннющиеприцепы, но и тест проходил в Германии. В том как раз и есть демонстрационная фишка: почувствовать наконтрасте 500 или 750 сил под педалью при одной и той же массе автопоезда. Опять-таки, для сравнения:были машины с обычной переднейнеразрезной балкой на пневмоподвеске и тягачи с новой для этого сегментакоммерческих автомобилей переднейнезависимой подвеской Volvo IFS. Всеучаствовавшие в тесте машины были сроботизированными механическимикоробками Volvo I-Shift. Оно и понятно: в Европе уже сложно найти водителей, которые управляются с обычными коробками, да и расход топливас таким «роботом» меньше. Однако нина одном из представленных тягачейне было новой автоматизированноймеханической коробки передач с двумя сцеплениями, той, что шведы назвали Volvo I-Shift 2, то есть второгопоколения. Напомним, что в этой коробке передачи «поделены» на четныеи нечетные, в ней два первичных вала,один проходит внутри другого. Налегковых автомобилях такаясхема впервые была применена Volkswagen, на шестисту2013 ЯНВАРЬРЕЙС29 АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДКабина стоит выше над землей, появились дополнительные боковые «ящики»Три «пропеллера» за облицовкой обслуживают кондиционер. Установку теперьрасположили очень компактно – она может работать и автономнопенчатой коробке DSG. Только шведысделали свою, «большую» 12-ступенчатую коробку, выдерживающую момент 2500-3000 Н.м.и «вольвовскую» серию «F» конца 70-хгодов с интернациональной кабинойClub (Клуб), которую совместно разрабатывали и выпускали Volvo Trucks,DAF, Magirus-Deutz и SAVIEM. Удивительно, но оказывается, что при грамотном подходе к таким «мелочам»,как разные дефлекторы и спойлеры,при соответствующей организациипрохождения воздуха сквозь решеткурадиатора можно добиться не меньшего улучшения аэродинамики, чем способны дать скошенные углы куба…Шведы расширили до 24 см диапазон регулировки сиденья водителяпо длине (раньше было 20 сантиметров). Во всяком случае с ростом под190 остается еще возможность отодвинуть кресло назад. Еще одна новинкав кабине – рулевая колонка с двумя последовательно установленными карданами, благодаря которым руль можнопоставить просто горизонтально, поавтобусному, или вертикально – чутьли не положив его на колени. Обычнаядля Volvo педаль управления пневмоцангой дает возможность согнутьрулевой вал еще в дополнительном«колене», расположенном в непосредственной близости к рулю. Как говорят шведы, чередование вариантовустановки такой колонки позволяетразгрузить мышцы плечевого пояса,уменьшить усталость. Действительно,иной раз хочется как-то по-другомувзяться за руль, но за время этого теста,Проверка на дорогахПрошло совсем немного времени после первого показа нового Volvo FH,но уже здорово поутихли страсти повнешности флагманского семейства.Конечно, как говорится, на вкус и цвет,хотя, на мой взгляд, у новой кабиныочень даже гармоничное оформление фасада. Особенно когда решеткарадиатора не черная. А там глядишь,«слюбится-стерпится» и тем, кому сейчас эти изыски «вольвовских» дизайнеров режут глаз. В Эйфелевой башнефранцузы тоже не сразу распозналиархитектурный шедевр…В кабине стало явно больше пространства, тоннель двигателя почтине заметен, а потолок стал еще выше.Улучшился обзор с места водителя –в этом несомненная заслуга болееузких, чем прежде, зеркал заднего видаи установленных более вертикальностоек лобового стекла. Увеличиласьзона обзора между зеркалами и стойкой. Из-за вертикального лобовогостекла кажется, что сидишь за рулемне Volvo FH, а в кабине Renault Magnumили MAN F2000/ Shaanxi, которомуталантливые китайцы сделали новую приборную панель выдающегосядизайна. Однако можно вспомнить30РЕЙС ЯНВАРЬ2013да еще благодаря частой смене машин,руки не успели устать… Как сейчаспринято, многие функции обычныхкнопок и клавиш вынесены с панелиприборов на руль. Это действительноудобно, надо только разобраться, чтоздесь к чему. Однозначно интересноисполнение крана управления стояночным тормозом – у нового VolvoFH это клавиша на панели приборов,которая через особый электронныйблок управляет тормозным механиз-Таких выбоин на дорогах нет. Шведыискусственно создают их на полигоне VOLVO FHЭта «подушка» спальника с электроприводом. Очень оригинально!Люк в крыше при необходимостиможет служить и аварийным выходомСпециально для теста создали очень своеобразную планировку сидений в кабине. Здесь их четыре – еще два кресла установили вместо матраца спальникамом. Есть и принудительное управление «ручником», но автомобиль можетзатормаживаться на стоянке, а затемрастормаживаться автоматически.Обычно достаточно перевести селектор коробки на «D» и чуть нажать напедаль акселератора, как автопоездснимается со стояночного тормоза.А если ставим на нейтраль и вынимаем ключ из замка – электроникаавтоматически затормаживает задниеколеса тягача и оси полуприцепа.На тех редких неровностях, которыесуществуют на шведских дорогах, неудалось в полной мере почувствоватьдостоинства независимой переднейподвески. Причем даже только чтопересев из кабины тягача с обычнойбалкой и пневмоподвеской в машинус IFS, большой разницы в поведенииавтомобиля на дороге не было видно. Повторюсь: получить «острый»руль реально и без «рейки», с обычным глобоидальным червяком и ро-ликом. Можно довести передаточноеотношение хоть до велосипедного1:1, если иметь мощный усилитель.А «рейку», как известно, элементарнопроще скомпоновать с независимойподвеской. Тот же Daimler на MercedesActros IV добился ощутимо лучшейуправляемости в сравнении с предыдущей моделью, и без «рейки», и безнезависимой подвески. Всеже стиль вождения опытногодальнобойщика не подразу-В этом дисплее на панели приборов«живет» и навигаторПроезд по луже всегда получается эффектным! Однако это тоже момент испытаний нового FH на полигоне – возможно, так проверяли надежность тормозовОтверстия в алюминиевых ступеняхсхожи с отверстиями облицовки2013 ЯНВАРЬРЕЙС31 АВТОМОБИЛИПРИСТАЛЬНЫЙ ВЗГЛЯДМотор Volvo D13 Евро-6: SCR, EGR,сажевый фильтр и турбокомпаундмевает прохождение кочек, гребенкиили бельгийской мостовой, как наавтополигоне, на большой скорости.И колейности в Европе нет. Не нужныводителю и резкие движения рулем,его задача – с минимальными проблемами доставить груз, а не пустить автопоезд в управляемый занос, красивовильнув хвостом полуприцепа в повороте. Перевозки – не трофи-рейд в зачете грузовиков. Блиц-опрос знакомых перевозчиков показал – их вполнеустраивает обычная рессорная передняя подвеска, даже не пневматическая.А чтобы выяснить примерный ресурснезависимой передней подвески прироссийских условиях эксплуатации,обратился к «автобусникам» – ведь намногих европейских автобусах стоитнезависимая подвеска производстваZF. Здесь все оказалось не так плохо,как ожидалось. И все же сегодня подвеску Volvo IFS надо действительнорассматривать как опцию: кому-то изперевозчиков под деликатные грузыона вполне может понадобиться. Этоотлично понимают и сами шведы –ведь отправлять балки в металлоломони не торопятся. И однозначно естьв том заслуга Volvo Trucks – что имен-В алюминиевом топливном баке можетбыть и такая удобная ступенькаМэт Францен из Volvo Trucks отличноуправлялся с новым Volvo FH32РЕЙС ЯНВАРЬ2013Перед запускомв производство принято проводить серьезные испытания. В томчисле и на таком трекено на их серийном тяжелом грузовикевпервые установлена такая подвеска.Закрался «червь сомнения» и приближайшем рассмотрении перспективы применения на тяжелых грузовиках коробки с двумя сцеплениями.И вот почему: за две недели до тестдрайва Volvo FH во время презентациив Германии Mercedes Antos довелосьпоездить и на Mitcubishi Fuso Canter,на который японцы уже несколько леткак ставят шестиступенчатую коробку с двумя сцеплениями. Напомним,это развозной грузовик грузоподъемностью около 5 тонн. Здесь действительно почти незаметен моментпереключения передач, и происходитвсе немного быстрее, что, конечно же,лучше. Однако не намного, а применительно к Volvo FH есть следующиеопасения. В первую очередь, диаметрприменяемого сцепления нельзя существенно уменьшить, допустим, спривычных 430 мм до 360. Похоже,здесь максимум 390 миллиметров, ипри этом по ресурсу фрикционныхнакладок сцепление все равно в выигрыше. Возможно, почти в два раза.Однако нажимные пружины «корзин» будут с хорошим усилием, причем беспрестанно, хотя и попеременно,давить на маховик и, соответственно,на коленвал. Упорные кольца, которыеобычно на иномарках объединены VOLVO FHПередняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, со шкворнямиНовую коробку-«автомат» Volvo I-Shift второгопоколения пока на FH не ставятс парой коренных вкладышей, такойинтенсивной работы не выдержат, темболее что и мотор, и коробка должныходить на тяжелом грузовике большемиллиона километров. То есть этотузел двигателя надо серьезно модернизировать (поставят три пары «ушастых» вкладышей?), возможно, выпускать в двух вариантах, под разныекоробки. Это явно лишние затратыдля автопроизводителя. А как поведутсебя выжимные подшипники? Ведь имтоже придется работать почти без отдыха… Причем если из-за какой-томелочи откажет привод одного сцепления, то получается будет включены две передачи сразу. В обычных КПот такого «переключения» разрывалокартер коробки… А еще ведь и внутрикоробка Volvo I-Shift 2 серьезно отличается от обычной I-Shift. Так ли нужна шведам эта оригинальность, темболее при небольших объемах производства. Наверное, на аналогичныекоробки в исполнении ZF спрос будетбольше, (возможно, их начнут первыми ставить MAN и DAF, потом IVECOи Renault Trucks), потому и цена будетдешевле, и сервис налажен. А самоеглавное другое: во время теста лишнийраз убедился, что «роботизированные»механические коробки, в частности«вольвовский» I-Shift, очень удобны,переключаются быстро и безошибочно, экономят топливо. Так ли надошведам менять более чем хорошее навроде бы лучшее? Время покажет, вовсяком случае, неспроста «автоматов»Volvo I-Shift 2 не было на тесте.Современный грузовик не можетобойтись без электронных систем,причем они уже в какой-то степениподменяют водителя. Во время тестазаметил, что на магистрали машинавдруг стала разгоняться, а я давил напедаль гораздо скромнее. Оказывается была включена система I-See, которая работает через GPS и запоминаетрельеф пройденной когда-то дороги,анализирует все подъемы и спуски.Когда автомобиль вновь оказываетсяна этом маршруте, система I-See самарегулирует подачу топлива, управляеткоробкой передач и тормозами, чтобыобеспечить максимально возможноеэкономичное движение. Со мной таки получилось, видимо, кто-то раньшеехал резвее... А еще не очень комфортно (если не сказать «страшно»), когдана спусках сама включается нейтральв коробке. Сразу думаешь, что будет,если заглохнет мотор. Но до конца всеужасы в голове не успеваешь прокрутить – электронный мозг I-Shift ужевключил нужную передачу, и поводдля беспокойства за себя, за новыйVolvo FH и вообще за Volvo Trucks просто пропал...МНЕНИЕВЛАДИМИР ГУБСКИЙначальник АРМ а/к 1783Ногинск– Был очень удивлен, узнав,что на новых магистральныхгрузовиках Volvo FH началиустанавливать независимуюпереднюю подвеску. Все же,на мой взгляд, аналогичнаяподвеска более востребована на автобусах, чем нагрузовиках: пассажирамнадо обеспечить комфорт.На нашем пассажирскомпредприятии в эксплуатациинаходится около 30 автобусов с независимой подвеской,причем как междугородних,так и пригородных. Эторазличные модели MAN,Neoplan и Setra. Маршрутыдвижения – Москва и Московская область. По своемуопыту могу сказать, что вцелом передняя независимая подвеска на автобусах вРоссии оказалась довольнодолговечна.Шкворневой узел практически идентичен с тем, чтоприменяется на зависимойподвеске с неразрезной балкой, тормозные механизмы,подшипники ступиц и самиступицы – тоже самое. Ресурсшкворней и подшипниковсопоставим. Чаще всегоприходится менять шарнирырулевых тяг. Причем здеськонструкция рулевого привода принципиально схожас той, что применялась на«Волге» или «Жигулях»:средняя тяга и две боковых.Естественно, изнашиваются вНиколай МордовцевФото автораи фирмы-производителяпервую очередь те шарниры,которые ближе к колесам.Шарниры средней тягислужат примерно в два разадольше, чем на боковых тягах,но в целом ресурс вполнесоответствует ресурсу тяг назависимой подвеске. Маятниковый рычаг – очень надежный узел, вообще ни разу неразбирали. Понятно, что надовнимательно отслеживатьпоявление износа шин, чащеконтролировать развал исхождение. Обычно ремонтсводится к замене сайлентблоков, осей верхних рычагов,их конических подшипников.Причем сайлентблоки болеедолговечны, чем резинометаллические шарнирыобычных реактивных штанг,ходят в два-три раза дольшедеталей шкворневого узла.Но ремонт трудоемкий,иной раз на замену однойстороны у передней подвескиавтобуса уходит два дня удвух ремонтников – нужнаспециальная оснастка.2013 ЯНВАРЬРЕЙС33