Общий вид немецкого грузового газогенераторного автомобиляТВЕРДОЕ ТОПЛИВО, ВМЕСТО БЕНЗИНА и КЕРОСИНА, для АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА и ТРАКТОРОВПроф. В.ИРОВЫЕ запасы нефти составляют в настоящее время 0,15% от общих запасов энергии, заключенных в каменном угле, дровах, торфе, воде и ветре. Для СССР же запасы нефти исчисляются в 0,6% от общих запасов энергии страны. Расход нефти за последние 50 лет увеличился более, чем в 70 раз, достигнув в 1924 году 8,5 мрд. пудов. За последние годы расход нефтепродуктов особенно сильно повысился в связи с необычайным ростом легкового и грузового автотранспорта, а также авиации. Это положение с нефтепродуктами еще более обострилось с момента появления трактора. Современные тракторы питаются почти исключительно нефтепродуктами и они прибавились к основным потребителям нефтепродуктов. Кроме тракторов, значительным потребителем керосина является также и промышленность. Не меньшее количество его идет и на домашние нужды, на освещение, приготовление пищи и пр. Словом, на керосин имеется уже сейчас слишком много потребителей, чтобы можно было серьезно думать о выделении миллионов пудов его для сжигания в тракторах нашего сельского хозяйства. Наконец, особенно высокая стоимость нефтепродуктов на окраинах и рост цен на бензин и керосин могут сделать применение тракторов в сельском хозяйстве экономически невыгодным. По нашему мнению, необходимо незамедли ­ т ельноперевести наш промышленный исельскохозяйственный грузовой автотранспорт , а такжетракторынатвердоеместноетопливо — на каменный и древесный уголь, дрова, торф и пр. Сущность применения твердого топлива заключается в том, что в особых приборах — газо-генераторах, устанавливаемых на грузовиках, тверНАУМОВдое топливо преобразовывается в генераторный газ, который затем подводится к двигателю так же, как и бензин для работы в нем. Пробег на 120 км. организованный во Франции в 1922 г., показал, что расход древесного угля на 1 тонну-километр пробега колеблется от 90 до 114 граммов. Следовательно, если принять. расход древесного угля равным ЮОгр на 1 т.-км., то при пробеге 3-тонного грузовика на 1С0 км. общий расход угля составит 3.0,1.100= 30 кг., или около 2 пудов. Следующий конкурс газо-генераторных грузовиков был устроен в 1923 г. на расстояние 1.400 км. Конкурс дал прекрасные результаты, а именно: все грузовики прошли без повреждений, при чем расход древесного угля на тонну-километр оказался равным от 74,3 до 94,3 гр., то-есть значительно меньше расхода, полученного при пробеге в 1922 году. Из пробегов последних лет заслуживает особенного внимания пробег 17-местного газо-генераторного автобуса Берлие с двигателем 60X130 мм., который с2 по 30 августа прошел 5.250 км. в 25 этапов с4 остановками на сутки. Автобус шел на дровах, при чем средний расход дров оказался равным 47,8 кг. на 100 км. пробега, что по ценам во Франции дает 10-кратную экономию в расходе на топливо по сравнению с бензином- Кроме дров, на весь пробег было израсходовано 12 литр. бензина, главным образом для пуска двигателя в ход, а также на чистку частей его в гаражах. Все эти конкурсы и пробеги показали, что переход грузовиков и тракторов с бензина и керосина на твердое топливо — на древесный уголь, антрацит и дрова—практически вполне возможен и сравнительно просто осуществим, при чем при переходе с бензина на древесный уголь 1,3 кг. последнего заменяет 1 литр бензина. Кроме заводов Франции и Бельгии, в этом деле работаютМ14 и заводы других стран — Англии и Германии, а в последнее время и Америки. У нас этому вопросу пока уделялось и уделяется очень мало внимания, а между тем для нашего сельского хозяйства, промышленного транспорта, лесозаготовок и пр. применение твердого топлива вместо бензина и керосина открывает громаднейшие перспективы полного раскрепощения трактора от дорогого привозного топлива. К сожалению, к этому вопросу слишком осторожно относится и наше тракторостроение, проходя мимо этого достижения современной техники даже без признаков любопытства. Интересно отметить также, что ив новых планах будущего массового производства тракторов эта новая идея совершенно не нашла себе отражения. До настоящего момента только автору этой статьи удалось добиться в этом вопросе некоторых практических результатов, а именно: в 1923 году им была разработана газо-генераторная установка для 3-тонного грузовика, работающая на древесном угле или на антраците. В силу целого ряда обстоятельств установка эта была выполнена только в начале 1927 г. и тогда же была подвергнута испытанию в стационарных условиях при работе с бензиновым 35-сильным 4-цилиндровым (100X140) автомобильным двигателем фирмы Берлие, марки „L. 14". Размеры, газо-генератора следующие: высота 1.100 мм., внешние размеры шахты 600X400 мм. и верхней загрузочной камеры — 500 X 400 мм.Описанная установка в течение 1927 г. подвергалась многократным испытаниям, которые дали весьма удовлетворительные результаты как в смысле развиваемой мощности, так ив смысле хорошей работы газо-генератора и очиститель1 ных приборов ). В настоящее время эта газр-генераторная установка в несколько переработанном виде устанавливается на 3-тонном грузовике, на котором в ближайшее время будут произведены автором 2 испытания и пробеги. ) Это будут первые пробеги у нас газо-генераторного грузовика, построенного в СССР, о результатах которого автор сочтет своим долгом поделиться с читателями журнала. Кроме этой установки, автором разработана новая газо-генераторная установка для 3-тонного грузовика, предназначенная для работы на дровах. Испытания этой установки должны показать, насколько практически осуществима идея замены жидкого топлива сырыми дровами в автотранспорте. Однако уже теперь, на основании опытного материала, полученного автором при испытании его газо-генераторной установки, работающей на древесном угле, можно с уверенностью сказать, что проблема замены бензина и керосина в грузовом автотранспорте и тракторах этим сортом твердого топлива вполнераз ­ решима.Проф. В. НаумовЛенинградДИЗЕЛЬМОТОР для АВТОМОБИЛЯВСЕ старания изобретателей такого мотора были направлены на конструкцию дизельмотора, который вращался бы с большой быстротой и мог работать без компрессора. Всякий автомобильный двигатель должен дать полную гарантию работы без перебоев, ' давать большую скорость, иметь небольшой вес и не требовать большого расхода жидкого горючего. Бензиновый двигатель удовлетворяет этим требованиям и потому употребляется главным образом в автомобильных двигателях. Употребление дизель мотора представляет то затруднение, что для автомобиля нужно получить быстрое сжигание топлива, так как это является условием для получения больших скоростей в моторах небольшого веса. Дорнер в Германии сконструировал такой дизель мотор, изображенный на нашем рисунке. Моторэтот отличается компактностью, легкостью и занимает очень мало места. На рисунке даны некоторые размеры, дающие представление об этом моторе. Мотор этот четырехтактный, четырехцилиндровый; при диаметре цилиндра в 85 мм. и при ходе поршня в 160 мм., он развивает 35 л. с. при 1000 оборотов в минуту. Возможно, что недалеко то время, когда дизельмоторы будут успешно конкурировать с бензиновыми двигателями на автомобилях. Цена нефти и цена бензина являются самым важным поводом для изучения этого сложного вопроса. Последние данные техники позволяют сказать, что, по всей вероятности, в скором времени будет нормальным увидеть дизельмоторы на автомобилях. Г. В.1) Интересующихся этим вопросом отсылаю к моей статье: „Данные испытания первого автомобильного гаао-генератора, построенного в 2СССР", („Предприятие- № 2 за 1928 г.) ) Когда этот № был уже набран — пробег грузовика совершился ик его результатам редакция вернется. Р ед .БЕРЕГИТЕ СВОЕ и ЧУЖОЕ ВРЕМЯ! Письма в редакцию и отдел распространения (контору) пишите: 1) на отдельных листках (можно посылать в одном конверте); 2) кратко к ясно, избегая ненужных подробностей, и 3) указывая разборчиво и точно свой адрес.15