г ' ЯijjЯ**. .ЩрШ$' ' **Р~~ •:' ^ №Ш*~ ••«ш•;.»Щ}-'•„ 5 ближайшем будущем у нас в СССР на .90% будут заниматься улучшением грунтовых дорог", а пока... см. фотографиюГрунтовые дороги и механизация работ на нихИнж. Ал. АНОХИНВ№ 3 „За Рулем" профессор Д. П. Крынин в статье „Типы дорог СССР в ближайшем будущем", анализируя различные типы дорожной одежды, приходит к заключению, что в ближайшем будущем СССР, примерно, на 90% или более, будет заниматься улучшением грунтовых дорог, в очень ограниченном количестве будет производить постройку новых шоссейных и мощеных дорог, и лишь возле больших центров будут применены усовершенствованные типы дорожного покрытия. Действительно, с этим заключением Д. П. Крынина нельзя не согласиться,— выбор типа гужевого пути должен строго базироваться на возможно точных экономических соображениях и расчетах. Основным критерием в выборе типа гужевого пути являются данные о грузонапряженности дороги и связанные с этой грузонапряженностью ежегодные расходы, включающие в себе отчисления по первоначальному оборудованию пути и на ежегодное нормальное поддержание его в исправности. Подобные подсчеты приводят к выводу, что при грузонапряженности дороги от 1.000—5.000 тонн ежегодно (от 10—50 повозок в день) возможно ограничиться устройством обыкновенного грунтового пути с регулярным его содержанием; при грузонапряженности от 5.000—10.000 тонн ежегодно (от 50—100 повозок в день) требуется уже применение усовершенствованных типовгрунтовых дорог, включая и устройство гравийного покрытия. При грузонапряженности свыше 10.000 тонн нужно переходить к типам укрепления с каменной одеждой. Таким образом, вся группа безрельсовых путей с грузонапряженностью до 10.000 тонн должна быть отнесена к группе дорог, имеющих грунтовое дорожное покрытие или, как называют ихамериканцы, к дорогамнизкой стоим ости (low cost roads). В пределах, например, северного района 88,8% общего протяжения дорог государственного значения должно быть отнесено к дорогам низкой стоимости. Этот процент существенно возрастет, если подобную группировку проделать и по дорогам местного значения (областным и окружным). Средние цифры по всему Союзу будут близки, надо полагать, к этой, а потому к группе дорог низкой стоимости, действительно, можно отнести 90—95% общего протяжения дорог как государственного, так и местного значения (областного и окружного). При таких условиях техника дорожного дела ближайшего периода в значительной степени должна быть направлена на создание таких типов дорог низкой стоимости, которые при небольших затратах, несложном оборудовании и дешевых материалах являлись бы проезжими в течение круглого года для движения не только гужевого, но и механического транспорта. Ближайшая задача дорожных техников — вытащить страну из грязи и дать ей всегда проезжую дешевую дорогу. Практика дорожного строительства западноевропейских стран в этом отношении для нас не показательна: там при небольших расстояниях и высоко развитой технике главную роль играют дороги с каменной одеждой, улучшенные битуминозными связующими материалами, так называемые „черные" дороги. При всех возможностях, при ежегодных крупных ассигнованиях Америки на дорожное дело, она все же не в состоянии уделить все свои ресурсы исключительно на постройку дорог с крепкой одеждой, а поневоле должна развивать также и сеть грунтовых дорог.26 В некоторых штатах Северной Америки программы дорожного строительства последних лет включают исключительно постройку различных грунтовых или гравийных дорог ив крайне незначительном об'еме дорог с усовершенствованной одеждой. К таким штатам могут быть отнесены штаты, расположенные в центральной, северо-западной и северо-восточной лесной и лесо-степной полосах, простирающихся в длину, примерно, на расстояние, равное расстоянию от Ленинграда до Киева, и по своим географическим и климатическим особенностям наиболее близко напоминающих нашу страну. С распространением автомобиля Америка отказалась от прежних простейших и кустарных приемов постройки и содержания грунтовых дорог, и применила совершенно новые методы, призвав ца помощь в этом деле широкуюмехани ­ зацию работ и научно-исследовательскую проработку вопроса. В нашем Союзе крайне разнообразные климатические, географические, почвенные и гидрологические условия отдельных районов создают очень тяжелые условия для разрешения вопроса о постройке устойчивых дорог с неукрепленной дорожной одеждой. В северныхрайонах нашего Союза дорожным работникам приходится иметь дело с значительным увлажнением дорожного полотна, вследствие атмосферной и грунтовой воды, с сильными морозами, обильным снежным покровом и явлением пучин ; в южныхрайонах , наоборот,— крайняя засушливостьи отсутствие вследствие этого связности дорожного материала, из которого составлено дорожное полотно. Эти характерные особенности условий дорожного строительства в первую очередь требуют серьезного изучения дорожного материала — разного рода рыхлых грунтов с значительным их разнообразием, изучения их физико-механических свойств и воздействия на них влаги, тепла и внешних условий. Необходимо сложные и малодоступные для широких масс дорожных работников дорожно-почвенные исследования, выполняемые в специальноБлагоустроенная гравийная дорога легко доступна для проезда автомобилей даже в осеннее время оборудованных лабораториях, сделать доступными и популярными по своему производству для широкого круга дорожников. Исследование таких основных свойств дорожных грунтов, как, например, механического анализа, эквивалента влажности (капиллярной влажности), линейной усадки, размокания, пластичности, липкости,— наиболее полно характеризующих грунты в отношении качества их для дорожных материалов,—должно производиться в полевой обстановке, с введением методов поле ­ в ыхисследований , требующих простейших и доступных оборудований. Такие полевые методы полевых исследований уже отчасти разработаны Исследовательским бюро ЦУМТ'а и должны вылиться, в результате, в особую инструкциюпополевымиссле ­ д ованиям , с выработкой стандартного полевого исследовательского инвентаря и инструмента (это уже в достаточной степени разработано в американской дорожной практике и имеется почти в каждом дорожном отделе штата). Наиболее распространенным и доступным типом улучшенного покрытия является песчано - г линистая , искусственно созданная, корка дорожного полотна. Для получения такой корки требуется смесь оптимального состава. В настоящее время лабораторными работами Исследовательского бюро ЦУМТ'а проработан вопрос о создании оптимальной смеси и установлены теоретические и практические приемы, дающие возможность получить эту смесь в полевых условиях. К числу дальнейших приемов, улучшающих грунтовую дорогу, должны быть отнесены: 1. И звесткованиеглинистыхипы леватых грунтов. 2. Т орфованиепесчаных грунтов. 3. О бжиганиеглинистых грунтов. 4. П ромасливаниепесчаныхипес чано-глинистых грунтов.Постройка грунтовой дороги при помощи мощного грейдера с ножом, длиною 10', и трактора, мощностью 40 л. с.27 5. У стройствошлаковыхдороги дорог из ракушек. Все эти приемы улучшения постройки грунтовых дорог были проработаны в лабораторных и полевых испытаниях. Наиболее совершенный тип дорог низкой стоимостиг равийнаядорога — требует более серьезной проработки вопроса о характере и качестве материала, который должен быть приме-различных размеров мощности, приспособленные к работе в различных условиях грунта и характера местности. Надо твердо помнить, что постройка всякой грунтовой дороги не ограничивается только первоначальным ее улучшением, а процесс формирования дорожного полотна совершается постепенно. Поэтому в течение всего этого периода, примерно, около 2—3 лет, должно быть организова-га.:Автоструг на дорожных работах нен и отвечать оптимальным свойствам в качестве дорожного покрытия, а также о типах устройства гравийной одежды при разных условиях движения, основания и климата. Этот вопрос является настолько крупным и обширным, что требует специального освещения. Постройка названных типов грунтовых дорог требует широкоймеханизации этих работ , с применением разнообразных типов дорожных машин, дающих возможность достичь наибольших технических, экономических и производственных результатов. По характеру выполняемой работы все эти машины могут быть разбиты на следующие главнейшие группы: 1. М ашиныдляразрыхленияиперемешива ния дорожных грунтов: дорожные плуги различного веса и мощности, дорожные рутеры, разрыхлители, многозубчатые рипперы, многодисковые бороны, пружинные бороны, игольчатые бороны и др. 2. М ашиныдлявыглаживания дор ожногополотна : утюги, пленеры, ментенеры. 3. М ашиныдляпрофилирования дорожного полотна при всех типах грунтовых дороггрейдера различной мощности: л егкие , с ножом длиною б'—7' при тяге тракторами мощностью 20—25 л. с , с редии е, с ножом длиною 8' при тяге трактором мощностью 30—40 л. с , и т яж елые , с ножом длиною 10 —12', требующие тракторной тяги мощностью 50—60 л- с. К этой же группе могут быть отнесены автоструги но самоетщательноеирегулярное содержание дорог низкойстоимости. Содержание дорог требует также применения механизации работ при помощи более легких и простых выглаживающих и профилирующих дорожных снарядов (утюгов, плейеров, ментенеров, легких грейдеров и автостругов). В этих целях ремонтная дорожная служба должна быть снабжена необходимым простейшим машино-дорожным~инвентарем, должен быть создан штат конных ремонтеров, а также организована передача содержания в исправности определенных участков дорог отдельным гражданам из местного населения на сдельных началах, как это широко практикуется в дорожной практике САСШ. Основные положения, выдвигаемые современной техникой грунтового дорожного строительства и направленные к созданию устойчивыхиудобопроезжих дорог низкой стоимости, представляются в следующем виде: 1. Ш ирокоеознакомление дорожных работниковсосновами дорожного почвоведения. 2. У становлениеполевых методов иприемовиспытаниядорожных мат ериаловссоответствующим стандартным и простейшим оборудованием для этого. 3. Ш ирокаямеханизациякак постройки, так исодержания грунтов ыхдорог , с применениеммашин , отв ечающихместнымусловиямгру нта, климата ихарактера работ.28