Фото-документ о наших грунтовых дорогах и автодвиженииН. А рхангельскогоДоцент Н.ВЕТЧИНКИНГРУНТОВЫЕ ДОРОГИ и АВТОДВИЖЕНИЕНагрузка наших дорогРИНЯТО считать, что по нашим дорогам перевозится гужем ежегодно около 240—350 млн. тонн грузов. Но это количество преимущественно товарной части всей продукции народного хозяйства. А если учесть все грузы товарные и хозяйственные, то нагрузка получится в 3—4 раза больше. Например, если взять контрольные цифры Госплана СССР по народному хозяйству за 1926/27 год, то нагрузка на дороги только одних продуктов полеводства (зерно, солома, сено) и животноводства (яйца, молоко, удобрения, навоз) — составляет около 770 млн. тонн. Следующая табличка, составленная для территории РСФСР, красноречиво характеризует картину нагрузки наших гужевых дорог:Продукция Сельское хозяйство , . Лесное „ . . Стройматериалы . . . Промсырье и товары . Людей Ит . . . . . 1913 1925/26 1929/30 втысячах то нн 418,0 508,0 508.0 160,0 56,4 101,8 67,0 52,0 81,5 92,0 58.6 79,0 166,0 100,0 176.0 993,0 685,0 946,3Пуездных (окружных)—118.377 км.; волостных и сельских—615.098 км. Всего—836.949 км. Кроме того, еще имеется неучтенных и приближенно вычисленных дорог — полевых и специальных—2 293 км. Из всех дорог Союза, покрыто каменной одеждой только 20 тыс. км. Для того, чтобы правильно поставить задачу дорожной политики, надо учесть еще три обстоятельства, а именно: различную годовую грузонапряженность дорог, сезонность перевозок и,, наконец, продолжительность пребывания дорог под снегом.Грузонапряженность дорогНаши исследования показали, что грузонапряженность полевых дорог невелика. Сильно нагруженных дорог, с грузом свыше 15 тысяч тонн имеется очень немного. По данным грузооборота! Тверской губ. важнейших дорог (исключая полевые и сельские) сильно нагруженных имеется 130 км. или 1*lipl(g дорог слабой нагрузки менее 5 тыс. тонн — 8 тыс. км. или 89%; остальные 9У2%—дороги средней нагрузки. Это для губернии потребляющей полосы. Немногим отличается характер нагрузки дорог производящих губерний. Например, в Полтавской губ. дорог с нагрузкой свыше 15 тыс. тонн в год—1,4%, с нагрузкой от 7500 до 15 тыс. тонн3,16%, дорог с нагрузкой от 3500 до 7500 тонноколо 16% и дорог со слабой нагрузкой до 3500 тонн—79%. Тяжелые, а следовательно и дорогие типы дорог с каменной одеждой, стоимостью не менее 30 тыс. руб. за километр, оправдывают себя только при больших грузооборотах, не менее 15 тыс. тонн в год. Ч ембольшенагрузка дорог, тем более тяжелый (дорогой) тип дорог можно строить, и наоборот, п рислабойнагрузке большие затраты на дороги , и ногда , о казы ­ ваются абсолютно нецелесообразн ыми для скромных местных бюджетов.Это колоссальное количество грузов, в не ­ сколько раз превышающее грузы железных дорог и водных путей, движется по нашим неустроенным дорогам, на сравнительно большие расстояния, принося огромные убытки. Средняя дальность перевозки товарных грузов и людей определяется в 45 км., дальность хозяйственных перевозок значительно меньше и составляет 6,5—11 км. Дорожная сеть, по которой совершается передвижение грузов и людей, представляет в большинстве случаев, не дороги в техническом смысле, а „направление" и классифицируется по РСФСР следующим образом: государственных дорог27.159 км.; губернских (областных)—76.315 км.; На ряду с изучением и сооружением усовершенствованных дорог с твердым покрытием (бетонных, асфальтовых, гудронных и шоссейных), Осенняя распутица в черноземных губерниях которые безусловно необходимы на участках может требовать и оправдывать более капитальгустого движения, надо в еще большей степени ные вложения, в зависимости от срочности грузопродолжать работы по изучению улучшения и вых перевозок и стоимости грузов. механизации постройки грунтовых дорог. На севере — наоборот, зимняя дорога может За последние годы у нас стало развиваться удовлетворительно разрешить вопрос о дешевой изучение дорожных грунтов, их качества, и метоперевозке грузов и людов усовершенствовадей, независимо от тония полотна путем дого, какое полотно набавок и смесей, но все ходится под снегом. же этого еще недостаТут мы переходим к точно. роли зимних доКоличество построенр о г,— к третьей, ных грунтовых дорог важнейшей ча сти улучшенного типа изнашей дорожной меряется на весь СССР проблемы. несколькими сотнями километров. А между Когда мы говорим тем, когда в Сев.-Амео различных усоверриканских Соед. Шта шенствованиях дорожтах началось улучшеного полотна, мы долние грунтовых дорог, жны учитывать, что то масштаб строительбольшая часть терриства у них был иной. тории СССР является По отчету 1909 года страной северной . в штате .Джорджия за В частности значительгод было выстроено ную часть года дороги 502 мили (1 миля-1,6 км.) РСФСР покрыты снегравийных и 3.421 миля гом. Если на геограпесчано-глинистых дофической карте нарог. Согласно отчета нести „изолинии", т.-е. 1 ого же штата за 1911 г. линии продолжительбыло вновь выстроено ности снежного покро35 миль шоссе, 235 миль ва, то окажется, что лигравийных и 4077 миль ния, где снег лежит (около 6800 км.) песча160 дней в году прохоно-глинистых дорог. дит около Москвы, по центральной промышЕсли мы хотим преленной области, далее одолеть наше бездопо Уралу, спускается к рожье, надо форсироСемипалатинску и идет вать улучшение грунниже Сретенска. товых дорог, а для этого необходимо усиБольшая часть долить механизацию рарожной сети от 4 до бот и наладить в доста9 месяцев лежит под точно крупном масштабе снегом. Разумеется, при изготовление дорожных этом почти безразлично Фото С. К расинског0 ~)х, дороги.. машин. Мы считаем, покрыта ли дорога качто проблему улучшеменной одеждой или ния грунтовых дорог, как дорог дешевого типа нет, так как зимой все качества полотна дороги (1 — 5 тыс. руб. за км.), надо поставить во весь рост. зависят исключительно от снегового покрова.Сезонность перевозок и зимние дорогиНемного географии Режим грунтовых дорогИзучая экономику распределения грузов по нашим дорогам, принимая во внимание зимнюю службу дорог, мы должны сказать, что применение сети прочных дорог с каменной одеждой в пределах ближайших 5—15 лет экономически не выгодно, и поэтому пока мы вынуждены пользоваться дорогами грунтовыми. Несмотря на то, что развитие народного хозяйства и рост товарооборота в некоторых центрах, а также внедрение тяжелого грузового и автобусного движения (Москва, Ленинград и др.) требуют соответствующей реконструкции дорог,надо все же наш массовый автотранспорт ориент ировать пока, г лавнымобразом , на движение по грунтовым дорогам. Нам надо в деле проведения дорог равняться не только на С.-А. С. Ш., но больше на Канаду, как страну лежащую в тех же широтах, что и РСФСР. Канада, по количеству автомобилей на 1 жителя является второй страной после С.-А. С. Ш. На 1925 год там имелось около 700 тыс. автомобилей, которые ходили, приблизительно по следующей дорожной сети: бетонных, асфальтовых, и пр. дорогих типов дорог—1450 км.; шоссейных дорог—20 тыс. км.; гравийных дорог—53 тыс. км.; грунтовых улучшенных дорог —180 тыс. км.; неулучшенных350 тыс. км. Если в Канаде, где шоссейных дорог столько же сколько в РСФСР, при улучшении дешевых дорог можно эксплоатировать зимой и летом 700 тыс. автомобилей, то нам надо всемерно изучить опыт Канады и — с учетом наших условий—следовать ее примеру.9