ЧТО СЕЙЧАС ИНТЕРЕСУЕТ АВТОДОРОВСКУЮ ОБЩЕСТВЕННОСТЬКогда будут выпущены первые машины? Как должен быть организован новый завод? Какой должен быть кузов—металлический или деревянный? Как с техническими кадрами? Сколько понадобится металла? Почему у нас дороги шины и как их удешевить?Нужно ли уже думать о заводе с выпуском в 500.000 машин в год? С этими вопросами, волнующими нашу автодоровскую общественность, мы обратились к виднейшим автомобилистам-ученым, хозяйственникам, производственникам и руководителям авто-дела. Печатая их соображения по отдельным вопросам нашей анкеты,, мы уверены, что наши читатели ознакомившись с ними получат ответы на многие интересующие их вопросы.1. В КАКОЙ СРОК БУДУЩИЙ АВТО-ЗАВОД МОЖЕТ ВЫПУСТИТЬ ПЕРВЫЕ МАШИНЫ, ЕСЛИ НАЧАТЬ со СБОРКИ ВВОЗИМЫХ ЧАСТЕЙ, или ЕСЛИ ДОЖИДАТЬСЯ ПРОИЗВОДСТВА АВТО-МАШИН ЦЕЛИКОМ у НАС?Проф Е. Я. ЧудаковИнж. Б. В. ЛавровскийЧл. презид. НТС гл. управления военной промыгиленностпи ВСНХ СССР — Считаю, что первые машины могут быть выпущены к концу третьего года от момента начала проектирования завода. М. В. Голиков Член правления Автотреста — Первые машины из импортных частей новый авто-завод может выпустить через 3—4 месяца после постройки и оборудования сборочного цеха, при условии, что импортные части будут на месте к концу оборудования. И. М. Шишков Пом. завед. планово-техническим отделом Москомтранса Если мы сейчас приступим к проектированию завода и если через год будут сданы заказы металлургическим заводам на отдельные детали, то через Ъ—3 года можно будет приступить к сборке своих машин. Что касается сборки из ввозимых частей, то необходимо предварительно установить, какие детали будут ввозиться и только тогда можно будет говорить конкретно о сроках сборки.Заместитель председателя автомобильной секции Автодора, профессор Ломоносовского института — Выпуск первых автомобилей путем сборки их из импортных частей может быть произведен весьма быстро. Весь вопрос заключается в том, будет ли сборочная мастерская связана с общим планом завода. Если сборочные операции будут производиться во временном помещении, то выпуск автомобилей из этих сборочных мастерских может быть начат через 2—3 месяца по получении частей и комплектов из-за границы. И. Халепский Начальник Военно-Технического ния РККА управле— Если исходить из методов производственных процессов американской современной автомобильной индустрии, то на 4-ый год от начала постройки завода мы можем полностью осуществить намечаемую производственную программу по постройке авто-машины целиком у нас.2. ДОЛЖНЫ ли ЗАВОДЫ ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ БЫТЬ в ОДНОМ МЕСТЕ со СБОРОЧНЫМ ЗАВОДОМ, или они МОГУТ БЫТЬ ив ДРУГИХ ГОРОДАХ? ЕСЛИ ПОСЛЕДНЕЕ, то в КАКИХ ГОРОДАХ и ЧТО СТРОИТЬ?Проф. Е. Я. Чудаков — Принимая во внимание то обстоятельство, что организация завода на 100 тысяч автомобилей для нас является делом совершенно новым, целесообразно большое количество цехов завода сосредоточить в одном месте (в частности механическая мастерская для всех деталей, термическая исборочная должны быть в одном месте). Здесь же целесообразно расположить и инструментальный завод для изготовления специального инструмента. Для избежания затрат на дополнительную транспортировку кузовов кузовной завод также не должен далеко отстоять от главного завода. Завод электрического оборудования может быть расположен отдельно, завод металлургический (по заготовке металла в слитках), а также сортового материала должен быть расположен в наиболее благоприятствующем месте дня данного 6 производства. Так как на автомобили должна лтти, главным образом, мартеновская сталь, целесообразнее всего, думается, расположить этот завод в Уральской области. Завод для производства алюминия должен быть расположен в месте, где наиболее дешевая электрическая энергия, т.-е., повидимому, у Днепростроя. Завод принадлежностей для автомобиля (радиаторы, фонари и т. д.) целесообразно выделить из главного завода, однако, неподалеку. И. Халепский — Все основные группы агрегатов автомобиля, несомненно, должны быть сконцентрированы в одном производстве. Производство отдельных элементов частей может быть организовано на уже существующих заводах. Сборочный цех может быть на месте основного производства, но с успехом может быть ив другом городе,—все зависит от организации транспорта по переброске изделий. Считаю, что- в начале первых пяти лет производства можно обойтись двумя сборочными заводами. Один из них должен быть организован в крупном промышленном центре. Инж. Б. В. Лавровский — Заводы отдельных частей на заре нашего автостроения возможно построить обособленно от основного завода. Территориально: все электрооборудование ГЭТ — Москва или Харьков, шарикоподшипники — Москва, резина — Москва или Ленинград. В дальнейшем вопрос будет разрешаться в зависимости от загрузки отдельных ныне существующих предприятий.М .В. Голиков — При сборочном цехе обязательно должен быть оборудован механический цех. Что же касается арматуры, то для ее изготовления должен быть построен новый завод, при чем территориально его можно не связывать с новым авто-заводом, так как первый должен удовлетворить всю автопромышленность, возможно — тракторостроение и остальной рынок. Таким же образом, вне территориальной зависимости от нового авто-завода, должен быть построен завод нормалей для обеспечения промышленности.3. НУЖНО ли СТРОИТЬ МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ КУЗОВ или, ПОСКОЛЬКУ МЫ БОГАТЫ ЛЕСОМ, М ОЖНО СТРОИТЬ ДЕРЕВЯННЫЙ?Проф. Е. Я. Ч удаков — Кузов для грузовой машины должен быть деревянный. Наиболее надежным и дешевым кузовом для легковой машины является металлический штамповочный кузов, как это и практикуется на всех больших заводах. Однако, учитывая, что автомобили будущего завода предназначаются, главным образом, для глухой провинции, где, во-первых, автомобили смогут быть использованы одновременно и как легковые, и как полугрузовики и, где, во-вторых, вид куз ова не будет играть существенной роли, можно будет найти более экономичное решение путем установки специальных упрощенных кузовов деревянной конструкции или даже плетенок. И. Халепский — Кузов для легковой машины должен быть металлический. Ямерика—страна не менее богатая лесом, чем мы, но деревянных кузовов не делает. Решительно отказывается от деревянного кузова и Европа. Как ни организуй массовое производство деревянного кузова, он будет дорог по стоимости, тяжел и непрактичен. Организация деревянного кузовного производства потребует огромных затрат на капитальное строительство заводских площадей, тогда как производство железного кузова к менее сложно. Наши затруднения в . наличии кузовного железа могут быть преодолены путем экономии на железных крышах разного рода построед. Германия широко использует черепицы для крыш; мы должны последовать ее примеру и с'экономив кровельное железо, употребить его на кузовное дело. Инж. Б. В. Лавровский — Металлический кузов для легкового автобиля предпочтительнее деревянного вследствие легкости веса, большего срока службы, трудности получить выдержанный лес. М. В. Голиков — Для легковой машины по процессу производства наиболее выгодны кузова металлические, но из-за дефицитности металлов на ближайшее время возможно применение и деревянных кузовов. И. М. Шишков — Принимая во внимание способы использования машин в провинции и необходимость экономить металл надо строить кузова только из дерева, тем более, что их можно где угодно легко отремонтировать.4. СКОЛЬКО ПОНАДОБИТСЯ КВАЛИФИЦИРОВАННОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СИЛЫ и КАКИЕ МЕРЫ НУЖНО ПРИНЯТЬ ДЛЯ ее ПОДГОТОВКИ?Тов. Емельянов Ответственный секретарь Центр. Бюро Инж.-техн. секции союза металлистов — В настоящее время инженеров и техников по отношению к рабочим у нас 2,4% (6.095 чел.) и практиков 2,1% (5.425 чел.) и, очевидно, потребность в техперсонале за пятилетие, определяемая Главмашинстроем в 5,8% (из которых инженеров и техников 4,3%), должна быть по отношению к рабочим увеличена. Прежде всего необходимо организовать: 1) факультет моторного транспорта при одном из втузов, 2) техническую помощь путем приглашения иностранных специалистов, 3) ячейку из инженеров и техников человек в 50, отправив их учиться на лучшие заводы Европы и Америки. Проф. Е. Я. Чудаков — Высоко квалифицированные рабочие должны быть выделены частью общей промышленностью, а частью существующими автомобильными заводами. Наибольший недостаток будет в инженерах и техниках. Для быстрейшей подготовки этого персонала необходимо: 1. Расширение существующих вузов по автомобильной специализации и открытие специальных автомобильных техникумов. 2. Увеличение приема технического персонала на существующие заводы с целью подготовки их для нового большого завода. 3. Командировки за границу. И. Халепский — Если наш завод в своих организационнопроизводственных процессах будет создан на американских началах, то потребуется до 8007 техников высокой и средней квалификации. Необходимо более серьезно поставить вопрос об организации этих кадров при существующих вузах и открыть ряд школ подобных ОШКУМТУ. М. В. Голиков — При установившемся массовом производстве машин на новом авто-заводе постоянные кадры рабочих должны составлять 10—12 тысяч человек. Технически-квалифицированной силы (высшего, среднего и низшего персонала) понадобится к концу пятилетия 2 % тысячи человек и получить эту силу возможно: 2 5 % черезНаркомтруд, 3 5 % путем привлечения опытных сил со стороны за счет других предприятий промышленности и 40% путем подготовки молодых специалистов во втузах. Инж. Б. В. Лавровский — Грубо ориентировочно потребуется произ! водственных инженеров и техников от 2 / 2 ДоЗтысяч. Кроме того, необходимо учесть потребность в инженерах и техниках по строительству и эксплоатации гаражного хозяйства, по обслуживанию ремонтных баз и на эксплоатационных работах.5. СКОЛЬКО НАМ ПОНАДОБИТСЯ МЕТАЛЛОВ ДЛЯ БУДУЩЕГО АВТОЗАВОДА и ГДЕ мы ИХ ПОЛУЧИМ?Я. Л. Пипиков Член правления Металлосиндиката Конечно, новый авто-завод будет включен в число тех потребителей, удовлетворение которых происходит в первую очередь ив достаточно полном об'еме. Но затруднительность снабжения нового авто-завода коренится не в дефицитности баланса черных металлов, а в том, что для автомобилей требуется большое количество специальных сталей, к производству которых в настоящее время мы только приступаем. Главчермет принимает меры к развитию производства высококачественной стали на Урале и около Днепростроя. Надо полагать, что эти меры дадут возможность своевременно снабдить новый авто-завод необходимыми ему черными металлами. М. В. Голиков — Для будущего авто-завода понадобится, примерно, металла в тысячах тонн:Чугуна чушкового—10,5, стали углеродистой—30,0, стали специальной—33,5, ж елеза сортового -5,0, ж елеза дистового—15,0, лома черных металлов—14,0, цветных металлов—3,0 и т. д.— Предварительные ориентировочные подсчеты, выявившиеся в процессе обсуждения проблемы создания мощного авто-завода, позволяют принять следующее количество металлов для выпуска 100 тысяч машин в год—в тысячах тонн:Чугун передельный—33.6, чугун литейный—18,0, чугун специальный—1,0, сортовое железои сталь—121,0, листовая никелевая сталь—60,0, жесть черная—15,0, ж елезо луженое—1,5, а всего чугуна—53 тысячи тонн и прокат а — 197J/2 тысяч тонн.К концу пятилетия может еще не быть полного развития производства на новом заводе. По предварительным наметкам выпуск в 1932 — 1933 году составит всего лишь около 20 тысяч единиц. Соответственно этому уменьшится и потребность в металле, составив сравнительно скромную величину — 40 тыс. тонн проката. Будет ли обеспечен новый авто-завод металлом? С чугуном положение будет достаточно благоприятное. По прокату же, к моменту пуска нового завода, все еще будет напряженное соотношение спроса и предложения, так как к концу пятилетия недостаток проката не ликвидируется, а только смягчится (дефицит 8V2% от потребности).Эти металлы наша металлургическая промышленность может дать только при развертывании ее параллельно со строительством нового авто-завода. Целесообразно построить специальную металлургическую базу для удовлетворения авто-авио-и тракторостроения.6. ПОЧЕМУ НИХ ЦЕНУ?М. Л. Никифоров Председательу НАСДОРОГИШИНЫиМОЖНО-лиСНИЗИТЬнаправленияРезинотреста1. Сравнительно с другими промтоварами шины не дороги. Индекс отпускных цен промышленности на изделия производственно-технического потребления составляет 1,829. Индекс же отпускных цен на шины равен 0,638, т.-е. значительно ниже довоенного уровня. Так отпускная цена покрышки 880X135 фирмы „Проводник" в 1913 г. составляла 149 р., наша же цена покрышки этого же размера — 95 р. 2. Наши покрышки еще относительно дороги по сравнению с нынешними ценами западноевропейского рынка. Так прейс-курантные цены приведенного выше размера покрышки крупнейших мировых фирм составляют: „Континент аль " — 151 марка или около 71 р., „Эвон", „Пирелли"—5,11 шиллингов или около 53 р. Как видно из этих цифр, цены наших покрышек на внутреннем рынке дороже цен германского рынка, примерно, на 30—35% и английского-— на 80%. Этот уровень цен при качестве наших 8покрышек, гарантирующем большой километраж пробега, не может признаваться высоким. Однако, в перспективе, по пятилетнему плану, мы намечаем значительное снижение цен на покрышки — н а 30%, что обеспечивается проектируемым планом большого снижения себестоимости изготовления покрышки. Обработка будет, примерно, в Зраза дешевле против 1927/28 года. Достижение столь высоких качественных показателей возможно лишь на основе полного и своевременного осуществления запроектированного нового резино-текстильного комбината в Ярославле. И. Халепский — Без реконструкции производства шин по американскому способу массового производства не может быть речи о резком понижении их стоимости. В ВСНХ лежит предложение технической помощи одной американской фирмы на достаточно приемлемых условиях. Если-бы воспользоваться американской технической по- мощью и произвести затраты до 3 миллионов долларов вложений на основной капитал, мы добились бы выпуска до 3 тысяч камер покрышек в день и этим самым подошли к продажной стоимости американских цен. Также нам нужно в вопросе сырья стать на американскую точку зрения, т.-е. не базироваться только на чистом каучуке, а употреблять 35 % так называемой регенеративнойрезины , как это делают американцы. Тем самым мы добьемся экономии в ,валюте на покупку каучука и несомненного снижения цен на стоимость готовых изделий. Современное оборудование такого массового производства является весьма несложным и недорогим. Американцы утверждают, что в течение шести месяцев можно зановопостроить и оборудовать завод и пустить его в ход из расчета выпуска 3 тысяч камер и покрышек в сутки. Примером может служить завод построенный американской фирмой „Фаертон" в Янглии. И зготовлениешинспри ­ месью регенеративной резины не может вызывать возражений сточки зрениякратковременностиамор ­ т изационных сроков, п ринимая во внимание имеющийся широкий опыт эксплоатации таких шин вЯмерике . Поэтому и нам необходимо последовать этому примеру и не быть одержимыми скверной традицией бесконечных амортизационных сроков, что фактически и сделало нашу покрышку столь дорогой.7. ПОНАДОБИТСЯ ли НАМ в БЛИЖАЙШЕЙ ПЯТИЛЕТКЕ ПРИСТУПИТЬ к ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЗАВОДА на 500 ТЫСЯЧ МАШИН?Проф. Е. Н. Чудаков — Вопрос о потребности страны в автомобилях в значительно большем количестве, чем может дать завод с выпуском 100 тысяч автомобилей в год, для нас не подлежит сомнению. Однако, к настоящему моменту совершенно не ясно.какова покупательная способность рынка и насколько быстро может быть создана обстановка для правильной и сколько-нибудь рациональной эксплоатации большого автомобильного парка в стране. И. Халепский — В связи с ростом нашей промышленности и сельского хозяйства с одной стороны, с друг ой — улучшения нашего благосостояния, будет весьма разумным, если мы сейчас же поставим перед собой задачу дальнейшей проработки вопроса развития нашего производства до 500 тысяч машин в год и даже больше. Эти цифры не должны пугать. Только такими масштабами и можно преодолеть все трудности в вопросах механизации нашего Союза. История развития автомобильного производства в Ямерике весьма поучительна, ибо Америка, преодолев первый барьер, дошла до таких рекордных цифр, как 4 % миллиона машин в год. У нас есть все предпосылки в ближайшие 10—15 лет близко подойти к американским масштабам? Инж. Б. В. Лавровский — Дело находится в зависимости от дешевизны продукции и уменья привлечь банковский кредит к делу распространения машин. Несомненно, 500-тысячный завод повелительно диктуется экономикой страны. М. В. Голиков — В ближайшее пятилетие не придется проектировать новый завод на 500 тысяч машин, так как постройка нового авто-завода с выпуском 100 тысяч машин в год и развертывание существующих заводов (ЯМО и Ярославский) при повышенной производительности, с примерным удвоением производства в ближайший период, вполне удовлетворит, по нашему мнению, потребность рынка в автомобилях. При развертывании авто-промышленности необходимо немедленно пересмотреть налоговую систему на авто-продукцию. Из нижеприводимой таблицы видно, что установленный налог ложится большим накладным расходом на одну машину, Сравнительная таблица переплат налогов на одну машину Уравсбор:Раньше Теперь Перепл. на одну машину Р. К.°о /Автомобиль 1,5 т. 2,5 Явтомобиль Я4 (Ярославский). . 2,5Р.К.%6 6Р.К.%120 120307 45090738 108096341 63006Автотрест возбуждал вопрос об установлении льготных налоговых условий, но Наркомфин отказал. Поэтому вопрос о пересмотре налогов должен быть поставлен перед правительством сейчас же.С НАБЖЕНИЕ ЯВТО-ТРЯНСПОРТЯ ТОПЛИВОМ ПОСТАВЛЕНО НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОR ОДНОМ из последних заседаний Президиума Совета Явтодора, под председательством Я. М. Лежавы, заслушан доклад председателя авто - с екции ' п роф . Чуд аковаи сообщения представителей Нефтесиндиката и Главгортопа — проф. Елина и Куприянова о снабжении авто-транспорта горючим. Президиум признал, что снабжение автотранспорта Союза топливом надлежащего качества является неудовлетворительным, и считает недопустимым выпуск на рынок автомобильного топлива без предварительного лабораторного испытания и принятия этого топлива ЦУ/ЧТом. Президиум Совета общества Явтодор отмечает, что до настоящегоHвремени в исследовательских институтах еще не поставлены широкие работы по испытанию автомобильных топ л ив. Признано необходимым срочно поставить в НЯМИ опыты по влиянию фракционного состава тяжелого грозненского бензина на работу автомобильных двигателей и повысить качество бензола, поставляемого на внутренний рынок для использования в автомобильных двигателях. До окончания опытов на внутренний рынок должно выпускаться не менее 30% легкого грозненского бензина или бакинского бензина. Вопрос об автомобильном топливе решено внести на рассмотрение Союзного правительства.9