М.СОРОКИНПО ЯВТОЗЯВОДЯМ ЕВРОПЫ и ЯМЕРИКИНЕ пришлось посетить ряд крупных автомобильных заводов как в Европе, так ив Ямерике. В настоящее время, когда у нас организуется собственное автопроизводство, я полагаю, что вполне своевременно поделиться с читателями своими наблю дениями. Их я намерен изложить в форме заметок, опуская узко-технические вопросы и задерживаясь на общих моментах, которые могут представить интерес для широкой читательской аудитории „За Рулем".МНужно с самого начала оговориться, что американские автомобильные заводы очень резко отличаются (в лучшую сторону), от европейских. Нам, понятно, надлежит ориентироваться в автомобильном деле преимущественно на Ямерику. Тем не менее, не следует пренебрегать опытом европейских заводов. Для того. чтобы рельефнее дать читателю возможность уяснить разницу в постановке производства на американских и европейских заводах, я начинаю описание с последних.НЯ ЗЯВОДЕДЯИМЛЕР-БЕНЦЯГермания водов сильно выражены центробежные тенденции, приводящие к отсутствию обмена опытом, к дробности и дублированию аналогичных производств, и тогда станет ясно, почему многие наши тресты, при существующей организационной структуре, не в состоянии создать из об'единяемых заводов единого, экономически (а не механически) взаимно связанного, хозяйственного организма, использующего полностью выгоды об'единения. Завод в Гагенау занят производством, главным образом, грузовых и автобусных шасси.' Л итейная выпускает только часть нужного цветного и чугунного литья. Другая часть получается из Унтертюркгейма. Стальное литье покупают на стороне. Брак, по словам инженеров, низкий: по блокам — 8 % , по цветному литью—5°/Q. Поковки и штамповки либо доставляются из Унтертюркгейма, либо покупаются.Коленчатыми валами снабжает Крупп, они приходят вободранном виде и на заводе подвергаются лишь окончательной обработке. Поршни получаются на 60° о в готовом виде от Electronwerke в Штуттгарте, остальные — о т них же , но в необработанных отливках. Радиаторы покупаются. Шарикоподшипники приобретаются у „SKF", „Норма". „Фишер" и т. д. Рама изготовляется из сименс-мартеновской углеродистой стали с содержанием никели от 0,3 до0,5° о- Лонжероны и поперечины получаются со стороны в готовом штампованном виде; на заводе только производятся клепка и сборка. Сверловка рам посредством кондуктора; работают 4 челов - а по 2с каждой стороны. Рессоры получаются также в готовом виде со стороны. Назаводе их только испытывают. Крылья для всего концернадоставляет завод в Унтертюркгейме, но капот делают здесь. Красят вручную.Гагенау, Даймлер и Бенц объединились недавно и поэтому у фирмы имеется несколько автомобильных заводов. По характеру своему заводы разнокалиберные, пестрые и дробные. Внутреннего производственного единства между ними пока нет. Но эта з&дача фирмой поставлена и постепенно осуществляется. Достигается это путем концентрации производства и закрытия мелких нерентабельных предприятий. Главный завод находится в Унтертюркгейме около Штуттгарта. Здесь сосредоточено производство легковых автомобилей и здесь большая кузовная. Отсюда доставляются на все другие заводы фирмы некоторые поковки и литье. Здесь же главное конструкторское бюро, возглавляемое известным немецким доктороминженером Порше. Надо сказать, что у фирмы Даймлер, подобно многим другим автомобильным предприятиям, применен с безусловной пользой принцип,так называемого, в едущегозавода . Это означает, что один из заводов об'единения признается главенствующим, направляющим, образцом. Другие заводы, сохраняя значительную оперативную самостоятельность, руководствуются в своей деятельности директивами, исходящими от ведущего предприятия. На таком предприятии сосредоточиваются основные технические и коммерческие силы, что позволяет фирме, опираясь на главную производственную базу, осуществлять успешное руководство. Этому способствует и то, что дирекция (правление) не оторвана от производства, а находится на ведущем заводе. Сравните с этим нашу громоздкую, зачастую искусственно надстроенную, трестовскую схему, вспомните, что основное содержание работы наших трестов, помимо их желания, заключается в составлении отчетов, в отписывании и „отбрехивании", учтите также, что у наших за10Таким образом, в Гагенау, в сущности, т риосновных цеха: м еханический , сборочный и кузовной для стандартных грузовых платформ. Находятся они под общей крышей. Это — одноэтажное светлое здание. Крыша гребенчатая. Отопление сверху, примерно в3ж от пола, горизонтальными трубами. Колонны железные со сточными чугунными трубами. Небольшие шестерни изготовляются из штангового материала; они разрезаются, -нарезаются и шлифуются. Кулачковый вал оттачивается на станке собственной конструкции (б кулачков сразу ивб раз быстрее обычного ' станка — утверждение даймлеровского инженера). Ц апфа ' заднего моста обрабатывается хитроумным и простым способом при помощи приспособления. Поковка передней оси получается от фирмы Рейне-металл или Бокум, отделывается на заводе. Сверление отверстия для шкворня и сверление четырех отверстий подушки рессор производится сразу на станке Fischerwirjsche. Фрезировка поверхностей передней оси — на специальном станке в два приема. Блоки цилиндров поступают на горизонтальный обдирочный стан ок — 6 блоков сразу- Подача цилиндров к станкам — кошками. Для развертки цилиндров употребляется б-шпиндельный вертикальный станок Fiseherwinsche. Тут же находится 14-шпиндельный сверлильный станок для сверления дыр на нижней поверхности блока. Станок—„Феникс". Есть также полировочные станки фирмы Бонд (американские).С танки расположены по группам основных деталей: обработка блока цилиндров, коробки скоростей, заднего моста, картера и т. д. Обработка деталей из цветных металлов (алюминий) сосредоточена отдельно на группе станков. Материал для обработки лежит в цеху, местами в большом заделе.Обращает на себя внимание обилие разметочных операций, хотя крупные детали обрабатываются в кондукторах. О борудованиезаводав значительной части старое и пестрое. Много американских станков: Фелоу, Патер и Джонсон. Глисон, Эбергат, Цинцинати. Главный инженер отрицательно относится к многошпиндельным сверлильным станкам. Опыт, по его словам, показал, что одношпиндельные станки дешевле в эксплоатации. . Сборка агрегатов—в непосредственной близости к месту сборки шасси. Моторы собираются на тележках. До поступления мотора в сборку производится очистка заусениц и всякого рода следов земли и литья, после чего он тщательно продувается и промывается. Вся работа производится 8—10 человеками. То же проделывается ис картером: вместо тщательной продувки устанавливается новая машина „Отоматикус", которая будет очищать внутренние поверхности блока и картера перегретым паром. , Сборка шасси организована - обычным порядком. В зале проложен центральный путь, по которому идет прогрессивная сборка шасси. По бокам от него собираются мелкие детали, подаваемые к шасси в соответствующих местах. Сборка грузовика . Крупные детали (задний мост) собираются на передвижных козлах, мелкие детали — на столах. Задний мост собирается пооперационно группами в два человека. После совершения определенных операций, деталь передвигается на козлах к следующей паре людей. Коробка скоростей собирается в последовательном процессе, начиная со сборки картера и кончая кулисой переключения, что составляет, в конечном итоге, законченный цикл. Испытательная представляет собой помещение, примерно, до 220 м'2. В ней находились 35 моторов в ожидании испытания. Кроме того. несколько моторов ожидало повторного испытания. Испытательные станки — гидравлические, фирмы Фруда. Моторы испытываются в течение б часов: Р/г часа — приработка й 4*/г часа — работа на различных оборотах—от 400 до 2 тысяч. После испытания моторы разбираются, дефекты устраняются, и затем в собранном виде они направляются в шасси-сборочную. При испытательной имеется небольшая комната,изолированная От шума; в ней исследуется бесшумность мотора, условия работы карбюратора, а также качества масла и горючего. При обходе завода мы обратили внимание на недавно выпущенный мотор типа Дизеля. Это чрезвычайно интересный агрегат; он делает 1.4-00 оборотов, имеет насос Боша, типа Р. Е. 660/101, сжатие 28—30 атмосфер. Работает на нефти. Главный инженер утверждает, чтсг этот мотор имеет хорошее будущее. В самом' деле: один кг потребляемого им горючего стоит 8—9 пфенигов. Расход бензина в обыкновенном моторе внутреннего сгорания составляет на 1 кг 35—40 пфен. Хотя удельный вес употребляемого горючего гораздо тяжелее бензина, тем не менее эксплоатация Дизельмотора в два раза дешевле бензинового в 70 л. с. Шасси с мотором типа Дизеля дороже аналогичного с обыкновенным мотором внутреннего сгорания на 5 тыс. марок. Вес мотора типа Дизеля также несколько тяжелее обыкновенного (примерно, на 15°/0). Несколько грузовиков с мотором типа Дизеля в момент посещения завода находились в последней стадии сборки. Они имеют грузопод'емность в5т . Судя по последним журнальным сведениям, в настоящее время эти грузовики уже поступили в продажу ив английских журнапах о них был дан положительный отзыв. Не подлежит сомнению, что мотор типа Дизеля имеет все основания для успешного внедрения в автопроизводство. Нам известно, что Даймлер заканчивает конструкцию аналогичного мотора типа Дизеля для Ъх\г т грузовика. Этим делом нам, безусловно, следует заинтересоваться. На заводе в Гагенау 3.650 рабочих и 270 служащих. Из них в кузовном, деревообделочном и красильном цехах 650 рабочих. Завод выпускает 450 шасси и кабинок в месяц всех видов. Из них триста 1!/2 m шасси и 150 m тяжелых, включая трехосные и запасные части. Запасные части составляют около 8—100/0 выпуска. В механическом цехе 1.400—1.500 станков, но не мало бездействуют из-за недостатка работы. По заявлению инженеров, производство на этом оборудовании можно было бы без труда увеличить вдвое — были бы заказы. Работа на заводе организована сериями по типам: один месяц идут IV2 mи5т , другой месяц — 3 1 / 2 т. Время, потребное для изготовления на заводе в Гагенау 11 / 2 т грузовика от сырья до готового шасси—около 600 часов, что сравнительно с американскими нормами много. На З'/з т грузовик идет вдвое больше: 1.200—1.300 часов (исключая штамповки и крупные отливки). Стоимость машины распределяется следующим образом: материалы — 40"/о, зарплата—15°/ 0 , накладные расходы—45%. Квалифицированный слесарь получает 1 марку 10 пф. в час (около 52 коп ). Работают 8 часов в день, в одну смену. Отсутствие второй смены об'ясняется недостатком заказов. В общем завод Даймлер в Гагенау в смысле организации производства оставляет желать много лучшего. Но хорошего качества работы, а также знания автомобильного производства, с точки зрения конструкции и технологических процессов у него отнять нельзя. М. СорокинСледующий очерк: „На заводеЛейландав Англии".111