СТРОИМ СОВЕТСКИЕ МОТОЦИКЛЫ)ЫСКАЗАННОЕ нами предположение о том, что вслед за автостроением станет на очередь вопрос об организации в СССР собственного производства мотоциклов (см. „За Рулем" № 10), оправдалось. Состоялось постановление Главмашинстроя о постройке мотоциклетного завода; таким образом, вопрос о мотостроении поставлен в порядок дня. Своевременным будет обсудить пути, которые скорейшим образом ведут к осуществлению задачи и дают наибольшие гарантии правильного ее решения. Здесь прежде всего необходимо установить две предпосылки, которые должны определить как проектирование завода, так и развертывание его производственной программы. Первая из этих предпосылок заключается в том, что производство мотоциклов должно, в отличие от автомобильного, ориентироваться преимущественно на индивидуального потребителя. Конечно, в известной части продукция мотозавода может быть поглощена автодоровскими коллективами для учебных целей и армией. Но глав ­ н ымобразом мотоцикл нам нужен, как наиболее простое и общедоступное средство механического транспорта, которое должно так же прочно войти в быт рабочего, как в Германии или Англии, где сотни тысяч рабочих пользуются мотоциклом для личного передвижения не только в часы отдыха, но и для поездки на завод и обратно.ВПри современном стремлении располагать рабочие поселки наших новых заводов в значительном отдалении от территории завода, подальше от фабричного дыма и грохота,— мотоцикл должен найти именно в рабочих массах основные кадры своих потребителей. Это первое исходное положение, которым определяются дальнейшие наши рассуждения. Второе требование гласит, что нам необходимо решительно отложить до поры до времени все попытки собственного изобретательства и конструирования и стать на тот же путь, которым пошло автостроение, т.-е. к опировать одну из испытанных заграничных машин или, по крайней мере, главнейшие ее аггрегаты. Едва ли можно считать целесообразными предпринимаемые от времени до времени отдельными заводами попытки „доказать" на деле возможность производства мотоциклов путем постройки одной или двух пробных машин, которые затем демонстрируются в малокомпетентных сферах, испытываются пробегами и т. д. Эти „доказательства" почти ничего не доказывают. Еще со времен Даймлера, т.-е. 45 лет назад, известно, что взяв двигатель определенной*) В дискуссионном порядкемощности, установив его на раме и соединив приводом с колесами, мы безусловно получим экипаж, который будет бегать с определенной скоростью. Изумляться этому в 1929 г, никак не приходится. Но отсюда нельзя сделать решительно никаких заключений об эксплоатационных и других качествах машины, которыми определяется ее действительная пригодность и надежность. Для получения 1 таких заключений надо, чтобы в ходу были не ^ в е , а несколько тысяч подобных машин и практическое испытание их продолжалось бы не три дня, а три года. Кроме того, в единичных экземплярах можно безукоризненно выполнить что угодно,— не только мотоцикл, но даже Рольс-Ройс; но все обстоит совершенно иначе, когда дело доходит до массового производства. Следовательно, единственный разумный для нас путь выбора конструкции,— это копировка одной из зарекомендовавших себя на практике марок. Какие следствия вытекают из установленных выше двух предпосылок? Если мы хотим внедрить мотоцикл в рабочие массы, то он должен быть дешев. Никто не станет платить за мотоцикл 1500—2000 рублей" особенно, когда за ту же, примерно, цену можно будет приобрести автомобиль. Следовательно, калькуляция себестоимости машины должна' быть краеугольным камнем проектирования производства мотоциклов. Здесь, £однако, мы// упираемся как-будто в безвыходный тупик. Действительно, предварительные ориентировочные расчеты показывают, что мотоцикл среднего веса, подходящий, например, к техническим условиям Ленинградской мотосекции Автодора, должен обойтись у нас не менее 2 тыс. руб., между тем как в Англии или Америке средняя цена его составляет 500 руб. (считая по официальному курсу). Такая громадная разница об'ясняется, главным образом, дефицитностью большинства необходимых материалов и высокой ценой их, превышающей в 4-5 раз заграничные цены. Как же быть? Первой мыслью, которую порождают эти пугающие расчеты, является наивозможное упрощение конструкции, хотя бы в ушерб качествам машины. Такую идею выдвигает трест массового производства в Ленинграде, предлагающий для постройки легкий мотоцикл с двухтактным двигателем и штампованной из листового материала рамой, в частности тип мотоцикла „Ковентри" 250 см3. Такого рода „народные" мотоциклы действительно широко распространены в Германии и Англии и, несомненно, нашли бы иу нас большой круг потребителей, но не надо забывать, что они продаются там по 250—300 рублей с рассрочкой платежа на 10—12 месяцев. В наших же условиях цена на них выразится в сумме около 900—1000 руб., т е . будет столь же несообразна, как и цена в2 тыс. руб. на машину среднего типа. Выход из тупика приходится, таким образом, искать в ином направлении. По нашему мнению, единственный способ получения в ближайшие годы достаточно дешевых мотоциклов может дать сборка их изимпортныхчастей . Можно доказать с цифрами в руках, что при таком способе цена на мотоциклы нашей сборки будет не выше нормальных заграничных цен на машины такого же типа. Этот путь диктуется и второй из высказанных нами предпосылок, так как очевидно, что собранная из заграничных частей машина будет вполне надежной и высококачественной, и доверие ксоветским мотоциклам не будет подорвано с первых же шагов продуктами собственного конструирования. Путь этот обеспечивает нам, кроме того, и получение технической помощи из-за границы. Не следует пугаться валютных затруднений, связанных с таким разрешением задачи. Это решение надо считать временным и даже кратковременным, ибо развитие автомобильной промышленности и общий рост индустриализации страны, несомненно,разрешат в ближайшие годы вопросы снабжения заводов необходимыми материалами надлежащего качества и стоимости. Кроме того, при всяком ином способе организации производства мы также не сможем на первых порах обойтись без импорта целого ряда деталей и материалов и, следовательно, также будем расходовать валюту. На основании всего этого мы полагаем, что развертывание мотоциклетной промышленности должно итти следующими тремя этапами. Первый этап: сборка машин избранного типа целиком из импортных частей; это может быть начато немедленно на одном из существующих заводов, и первые партии мотоциклов могут быть выпущены буквально через несколько месяцев, для чего нет надобностм в постройке специального завода. Второй этап: выпуск машин с импортными двигателями, поставленными на шасси собственного производства. Третий этап: переход на полное производство мотоциклов без импортных частей или с минимальным их количеством, на проектируемом специальном заводе, постройка которого намечена Главмашинстроем. Таким образом, уже в 1930 г. мы можем иметь первую партию машин собственной сборки из импортных частей; в 1933 г.—машины полусоветского производства ик концу пятилетки—настоящие советские мотоциклы.А.ЛенинградИерусалимскийновыйМАЛОМОЩНЫЙ ГЛИССЕРс двумя. Конструктор указывает, что в некоторых случаях глиссер с одним человеком показывает скорость до 43 км в час. Корпус глиссера чрезвычайно простой конструкции, обшит 3-миллиметровой фанерой, затем тщательно покрыт олифой. Длина корпуса—3,95 м, ширин а — 1 м. Днище плоское. Уступ на днище имеет высоту 80 мм. Вес глиссера без нагрузки около 80 кг, при чем на долю корпуса из указанного веса приходится около 30 кг. Ю. ЕмельяновКОНСТРУКТОР тов. Елагин, сделавший весьма удачный глиссер с воздушным винтом, снабженный мотоциклетным мотором, выстроил в этом году новый глиссер с тем же мотором „ЖАП" в 8лош. сил но уже с водяным винтом. Этот глиссер показал качества еще более высокие, чем предыдущий. На официальных испытаниях, произведенных Осоавиахимом на реке Цне, глиссер несмотря на малую мощность мотора развивает скорость 39 км в час с одним человеком и 31 км в час АВТОДОРОВЕЦ!ПРИВЛЕК ЛИ ТЫ НОВЫХ ПОДПИСЧИКОВ К СВОЕМУ ЖУРНАЛУ?12