Пролетарии всех стран,соединяйтесь!Автомобиль —трудящимся/ДВУХНЕДЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ ВСЕРОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВАсАВТОДОР»Под редакцией: А. Брашна, Н. Беляева, В. Дмитриева, проф. Д. Крынина, Mux. Кольцова, Н. Осинского, М. Презента, проф. Е. Чудакова'Торой РЕДАКЦИЯ: Москва 6, Страстной бульв. 11 Телефон J-31-91 КОНТОРА: Москва 6, Страстной бульв. 11, „Огонек", Отдел распростраи. Тел. 5-51-69 год издания ПОДПИСНАЯ ЦЕНА на 1930 год: „За Рулем" на год — 4 р., 6 м. — 2 р 15 к., 1м. — 40 к., с прил. „Библ. З а Рул(м": г гд — 8 р., 6 м. — 4 р. 50 к., 3 м. — 2 р. 40 к. З а границу ,,3а Рулем": год — 2 долл., 6 м. — 1 д. 25 ц.FORTNIGHTLY MAGAZINE „ZH RULEM " („AT THE WHEEL") M oscow 6, Strastnoy Boulevard 11, USSR№ 23 (32)Д ЕКАБРЬ1929 Н. ОСИНСКИЙСодержаниеH. Осинский—Кризис развертывается • / „Беби" - грузовик Мартина 5 Инж. А. Коростелин—Трехосные автомобили . -. 6 Инж. М. Пиолунковский — Нужно осве9 жить темп! На фронте автостроительства . . • 10 Социалистическое соревнование . . . . 13 ~ В. Дмитриев — За границей иу нас . . 14 Инж. А. Рыбарж — Перенесем в наше автостроение американский опыт! 16 Новые расценки фордовских автомобилей 19 Автодор на местах . 20 Н. Гордин — Наболевшие вопросы . . . 22 Проф. Е.ЧудаковУстройство автомобиля 24 Автодорожный экран 28 Автомобиль „Амфибия" 30 М. Васильев—Краеведческие организации и бездорожье . . . . 31КРИЗИСРАЗВЕРТЫВАЕТСЯСТЕХ пор, как мы давали в журнале „За Рулем" последний обзор положения дел в американской автопромышленности (см. № 18, „Положение .в Америке"), утекло много воды. Разразился небывалый биржевой кризис. Уничтожено 60—70 миллиардов долларов фиктивного биржевого капитала, при чем погиб не один десяток миллиардов реальных сбережений широких слоев населения, вложенных в биржевые ценности; ряд средних и крупных капиталистов потерпел большой ущерб; промышленные кампании и банки затронуты крушением биржевых курсов. Если в конечном счете дело сведется только к перераспределению права собственности на реальный капитал ик еще большему сосредоточению ее в руках магнатов финансового капитала, то по дороге, входе этого перераспределения, именуемого кризисом, неизбежны разорение масс предпринимателей, упадок покупательной способности миллионов потребителей, задержка и частичная приостановка воспроизводства, частичная гибель ценностей реальных. Поэтому весьма осложняется специальный кризис в автомобильной промышленности. Этот кризис, о котором мы ставили вопрос уже давно ик которому еще в августе проявляли столь спокойное отношение фордовские директоры (см. интервью с Соренсоном, помещенное в № 17 журнала), ныне уже в полном ходу. Его начинают отражать уже и цифры суммарной продукции С. Ш. и Канады. Возьмем ежемесячные данные за 1928 и 1929 гг. (в тысячах штук):1928 1929 Январь Февраль Март Япрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь 240 336 431 434 460 425 417 493 437 416 423 498 626 663 636 567 518 514 417 менее 400Вплоть до июня мы имеем колоссальное превышение прошлогодних цифр; затем разница начинает сглаживаться, а с сентября продукция нынешнего года оказывается меньше продукции прошлого года, Об октябре к моменту писания настоящей статьи известно только то, что продукция составляет менее 400.000 штук. Насколько менее — мы не знаем. Снизится ли выпуск до нормы 1926 г. (344.000), как это уже наблюдалось в сентябре (в 1926 г. за этот месяц построено 413 тыс. штук), покажетбудущее. Интересно далее сопоставить продукцию трех борющихся на рынке сил (Форда, Дженерал Моторс и „независимых") в прошлом и нынешнем году. Сделаем это за апрель — октябрь.Ф ОРД1 1928 1929 Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь 39 54 62 73 101 100 127 190 201 204 197 206 161 177Огромное увеличение выпуска у Форда в нынешнем году здесь очевидно. Однако заметно и значительное снижение в сентябре. Давление общего перепроизводства отражается и на Форде. Однако если об октя ­ б рьском выпуске Форда сперва распространялись известия (шедшие из лагеря конкурентов Форда и основанные на резком сокращении числа рабочих у Форда), будто выпуск упал почти вдвое, то эти слухи оказались совершенно неверными. Продукция в октябре опять возросла, правда, не вернувшись на уровень 200.0СО единиц. Повидимому, правильными оказываются заявления фордовцев, что они нашли новые способы „сбережения труда" при производстве модели „Я" и что в 1930 г. они смогут при меньшем количестве рабочих производить даже больше, чем в 1929 г. Совершенно другую картину мы находим у Дженерал Моторс:Дженерал МоторсЕсли мы сложим помесячно цифры выпуска Форда и Дженерал Моторс, вычтем итоги из данных валовой ежемесячной продукции,—мы, получим картину того, сколько остается на долю „независимых". Картина эта весьма печальна.Выпуск „независимых" заводов199 215177 162175 132205 140172 111101')С 1928 г. 1929 „ 198 228г207 220X 186 201з :169 189^187 168и 165 145О 121 122„Независимые" весной 1929 г. воспарили очень высоко, принимая усиленное участие в гонке на автомобильном рынке. Тем стремительнее было последующее падение их выпуска по сравнению как с апрелем месяцем нынешнего года, так ис соответствующими месяцами 1928 г. Главный удар фордовской конкуренции направился именно на них. Сравним процентное распределение выпуска автомашин за два весенних месяца 1929 г. и за два последних месяца:Дженерал Моторс сперва идет впереди Форда; в июле, однако, он сразу сильно отстает ис этого месяца вообще резко отступает на второй план. Цифры за октябрь оказываются почти равными прошлогодним. Заметим при этом, что в прошлом году крупнейший завод Дженерал Моторс—Шевролэ был остановлен в середине октября по случаю перехода к новой модели (мы в свое время писали о рекордно-быстром, полуторамесячном переходе на новый Шевролэ). Октябрьский выпуск 1928 г. является поэтому ненормально низким, и приближение к нему свидетельствует о плохом положении дел у Дженерал Моторс. Ф орд , о казывается , п о ­ б ил не толькосвоихконкурентовнезависимых , но побилиШевролэ . Вот, кстати, справка о ежемесячном выпуске этой модели Дженерал Моторс:Выпуск Шевролэи Форд Дженерал Моторс „Независимые". . .28,7 31,6 . 34,4 34,6 . 36,9 33,8О38,6 44,2 34,8 30,5 26,6 25,3О1928 г. 1929 „136 157141 161133 151121 138123. ПО106 9765 (полмес.) 86Не следует, однако, и преувеличивать размеров поражения Дженерал Моторс. Резкое снижение производства у автотреста об'ясняется в первую очередь желанием избавиться от затоваривания , на которое мы несколько раз обращали внимание читателей нашего журнала. И мы должны отметить, что в августе 1929 г. Дженерал Моторс продал потребителям уже на 5.700 машин больше, чем выпустил их в оптовый оборот, а в сентябре отставание розничных продаж от оптового сбыта выразилось только в тысячу единиц. В октябре же розничные продажи превысили оптовые на 17.000 единиц. Таким образом, благодаря резкому сокращению выпуска, из 25.000 машин, затоваренных к началу октября, осталось к концу месяца только восемь тысяч. 2В апреле на долю „независимых" приходилось больше продукции, чем на долю Форда и даже на долю Дженерал Моторс. К осени они спускаются на уровень одной четверти суммарного производства. Форд же в октябре выпустил 44°/о всех построенных в Соед. Штатах и Канаде машин; он вернулся к тому положению, которое занимал в 1924 — 1925 гг., оттеснив назад своих конкурентов. Доля Дженерал Моторс колеблется не так сильно и сокращение выпуска автотреста, отмеченное выше, до октября идет правильно в ногу с общим сокращением выпуска. Наоборот, у „независимых'' сокращение выпуска обгоняет общее сокращение производства. Мы не можем привести конкретных данных по отдельным крупнейшим „независимым" заводам,таккакони перестали печататьсравнительные цифры за прошлый и нынешний год. Однако положение их очень ярко оттеняется двумя сообщениями. Первое есть выступление в печати нового председателя компании „Виллис-Оверлэнд" Миллера. Миллер заявил, что компания Виллис-Оверлэнд отказывается от стремлений к постоянному расширению производства. Это—неразумная политика. Отныне производство „Уиппетов" будет строго соразмеряться с фактическим спросом на машины. По существу такое заявление означает всегонавсего 1) признание неспособности Оверлэнда1 ) Мы отмечали в свое время, что основатель этой компании Джон Виллис, усиленно шумевший на рынке в течение последних двух лет и стремившийся конкурировать с Фордом своей дешевой машиной ..Уиппет", в начале лета передал свой пакет акций крупной фирме авто-электропринадлежностей „Аутолайт" и благоразумно скрылся с поля битвы перед наступлением критического момента. принимать дальнейшее участие в гонке и невозможности сбывать его сильно увеличенную за последние два года продукцию, 2) резкое сокращение производства на заводах ВиллисОверлэнд. К данному заявлению в скорости присоединился Р. Скотт, глава автокомпании „Рио". Заявление Миллера фактически становится вынужденным „программным" заявлением всей группы „независимых" вообще. Делая из необходимости добродетель, они все теперь говорят о необходимости разумного соразмерения производства с фактическим спросом. Что у некоторых из них дела обстоят и еще хуже, видно из сообщения, помещенного в коммунистической газете „Дэйли Уоркер" (31 октября с. г.):„К сотне тысяч безработных в Детройте ныне прибавляются новые десятки тысяч, благодаря закрытиювсехзаводовК ° К лейслер , вследствие ее банкротства . Уже в течение нескольких недель здесь ходили слухи, что компания лопнула и находится в администрации у кредиторов, но вплоть до нынешней недели невозможно было получить достоверной информации об этом крахе. Инженеры и финанисты возлагают ответственность за крах на излюбленную компанией политику быстрой смены моделей. Они указывают, что постоянное выбрасывание и смена машинооборудования производят такое давление на финансы предприятия, которое можно выдержать только в течение весьма короткого периода. В то же время и Форд распустил по домам все те 30.000 человек, которых он собирался рассчитать до наступления Рождества. На заводе в Ривер-Руж происходит большое перемещение и обновление машинооборудования, в целях достижения большего выпуска при меньшем количестве рабочих и подготовки к производству новой модели, которая выйдет в свет с начала 1930 г.".Было бы тщетно искать известий о банкротстве Крейслера в американской буржуазной печати, и можно найти только общие указания на „трудное положение" этой фирмы в европейских газетах. Причиной является, между прочим, то, что банкротство Клейслер-Додж (третий по величине концерн после Форда и Моторс, мощностью до 700.000 единиц), повидимому, будет превращено в „тихое" банкротство, без об'явления конкурса, ликвидации фирмы и т. п. В позднейшие после напечатания указанной корреспонденции дни уже имеются известия о возобновлении производства крейслеровской марки „Де-Сото". Клейслер несомненно будет „санирован" и „реорганизован" и, может быть, войдет в третий большой концерн, который должен создаться из соединения ряда „независимых" заводов. Уже давно известно, что финансовая группа, овладевшая Виллис-Оверлэндом, имеет связи также с Гудзоном, Нэшем и Паккардом. В первой фазе автомобильного кризиса, которую мы теперь переживаем,такие слияния еще маловероятны, так как организаторы концернов избегают соединять тонущие корабли и предпочитают связывать всплывшие на поверхность обломки. В дальнейшей перспективе такое комбинирование более чем вероятно, если только оно не будет заменено поглощением части „независимых" одним из двух основных гигантов автопромышленности. Впрочем, при нынешнем положении вещей только Форд имеет удачные исходные позиции для такого поглощения; и в то же время фордовская организация не совсем приспособлена по своим внутренним особенностям к осуществлению этой задачи. Каковы вероятные итоги ноябрьской продукции в американской автоиндустрии? Повидимому, она испытает новое сильное сокращение. В прошлом году в ноябре С. Ш.и Канада произвели 269 тысяч машин. Из них Форд —121 тысячу, Дженерал Моторс только 48 тысяч (вследствие остановки для подготовки новых моделей) и все остальные —100.000. В нынешнем году Форд, возможно, только повторит свою прошлогоднюю цифру, так как иу Форда идет реорганизация (см. вышеприведенную корреспонденцию) и на Форда влияет общее сжатие рынка. Имеются известия, что в ноябре Форд систематически работал неполную неделю. Поскольку фордовцы заявляют о своем намерении выпустить на рынок в 1929 г. 2 миллиона машин и поскольку по 1 ноября они выпустили их уже 1.810.000, конкуренты Форда подсчитывают, что за два последних месяца он надеется построить не более 200.000 машин. Отсюда расчет фордовской продукции на ноябрь в 100.000 единиц. Что касается Дженерал Моторс, то, несмотря на закрытие Олдса и намеченное сокращение по Бюику, он сможет выпустить больше прошлогоднего, т. к. Шевролэ в ноябре 1929 г. остановлен не будет. Отсюда вытекает, что Форд и Моторс вместе РЫпустят, вероятно, около 200 тысяч машин и что „независимым" опять останутся одни ,,об'едки", поскольку трудно ожидать достижения суммарной прошлогодней цифры выпуска — 269 тысяч машин. Отметим, что продукция автомобилей по 1 ноября составила в С. Ш. и Канаде 5.270.000 машин, в СЛСШ отдельно—несколько больше 5 миллионов. Если в декабре не наступит весьма резкого сокращения производства, то цифра в5г / 2 миллионов машин по одним только СЯСШ и 53/4 миллиона машин по С. Ш. и Канаде за 1929 г. окажется налицо. И вместе с достижением этой цифры окажется в полном разгаре тот кризис, о котором (равно как и об упомянутой цифре) мы писали еще в начале 1929 г. Марксистский анализ оказывается трезвее расчетов американских деловых людей! Однако что же из всего этого получится в конечном итоге? Навстречу чему идет американская автопромышленность? Еще нельзя дать полного и надежного ответа на этот вопрос, Но можно привести ряд фактов, дающих материал для оценки хотя бы ближайшего будущего. Обратим прежде всего внимание на известия о том, что Форд готовит новую модель, или, точнее говоря, д ве новых модели. Речь идет, во-первых, о том, что массовая машина Форда, нынешняя „модель Я", будет подвергнута каким-то изменениям. В чем они будут состоять,—неизвестно. Возможно (и по нашему мнению это наиболее вероятно), что эти изменения будут носить сравнительно второстепенный характер. Уже в начале октября Форд об'явил о том, что его полуторатонный грузовик (т. н. модель ЯЯ) увеличивается весом на 100 англ. фунтов, что на передних колесах ставятся баллонные шины и что задний мост несколько удлиняется; с этим, возможно, связаны и более сложные конструктивные изменения, однако. несерьезного принципиального характера. То же самое можно ожидать ив отношении лег ­ к ового типа. Он будет несколько видоизме нен и улучшен, однако, без коренной пере" делки, в особенности без изменений в харак" тере мотора. Слухи о полной „перемене мо-~ дели" есть, вероятно, следствие паники среди побежденных моделью „Я" конкурентов, ожида3 ющих от Форда еще более солидних неприятностей. Однако Форд, повидимому, действительно вступил на путь ежегодной постепенной реконструкции своей машины, чего он избегал до 1926 г.: это есть обстоятельство, которое равным образом характерно для изменения в тактике Форда, как и для складывающихся перспектив будущей борьбы. Во-вторых, мы имеем известия о том, что Форд собирается выпустить вторую шести ­ ц илиндровую модель (в дополнение к четырехцилиндровой) и что это будет модель спе ­ р еднимиведущимиколесами (здесь надо отметить, что модель Корд-Оберн этого типа имеет сейчас большой успех в С. Ш. и что подобные же модели готовятся в Европе). Если это известие подтвердится, значит Форд выступает соискателем инашестицилин ­ д ровомрынке , на рынке средних по стоимости машин. Для того чтобы добиться решительной победы над Дженерал Моторс, это, вообще говоря, необходимо: ибо Дженерал Моторс всегда имел до сих пор возможность отступить на шестицилиндровый рынок (сам по себе имеющий громадные размеры), поскольку не мог побить Форда на рынке дешевых моделей. Эту запасную позицию конкурента Форду было бы весьма важно уничтожить или ослабить. Два отмеченных момента говорят о наступательных намерениях Форда. Сюда же относится предпринятое Фордом снижениецен на машины сроком с1 ноября 1929 г. Правда, оно составляет для большинства типов всего 15—50 долларов (в частности, открытая легковая машина будет стоить 440—долл. вместо 460); правда, оно только частью компенсирует дважды проделанные раньше повышения цен на модель „Я", и цены остаются очень высокими по сравнению с теми давними временами, когда „Форд" стоил около 300 долларов; правда, наконец, что скидке в 20 долларов с самоновейшего типа I^-TOHHOTO грузовика предшествовало увеличение цены на него на 60 долларов х ). И все же это снижение цен (на которое Форда толкает сжатие рынка) имеет определенное значение, ибо конкуренты Форда не в состоянии следовать его примеру: цены и так уже весьма низки, а понизить себестоимость невозможно, поскольку предполагается „разумно соразмерять производство со спросом". Явтозаводчики С. Ш. рассчитывали даже на повышение цен и теперь горько жалуются на Форда. Наступательная активность Форда сказывается также ив том, что Форд приступил к сооружению большого автозавода в Германии (в Кельне), чем ставит под удар планы Дженерал Моторс, который об'явил недавно о намерении развернуть купленный им завод Опеля до выпуска 200.000 машин в течение пяти лет. Что касается ДженералМоторс , позиция его в развертывающейся борьбе существенно отличается от фордовской. Дженерал Моторс пытается наступать только за границей.*) Как уже отмечено, в начале октября об'явлено о новом типе полуторатоннки с увеличенным весом, баллонными шинами ипр . Цена этой полуторатоннки была тогда назначена в 540 долларов вместо взимавшихся до того 460 долларов- Через две-три недели цена в 540 долларов понижена на 20 долларов .Так, напр., „Чикаго Трибюн" сообщает, что Моторс окончательно завершил покупку не только Ситроена, но и Пежо, т.-е. двух из трех крупнейших заводов Франции. На „внутреннем же фронте" Дженерал Моторс не наступает, а только обороняется . Дела Шевролэ идут неважно. Дела Бюика непоправ ­ л ены введением новых моделей, и Бюик попрежнему переживает кризис. Повидимому плохи дела и второй массовой фабрики Дженерал Моторс—Окленд-Понтиак, так как отчеты о ее продукции давно исчезли со страниц газет. Еще более характерно то, что Дженерал Моторс понемногу перебирается в другие отрасли производства, прежде всего в авиационную промышленность. Здесь Моторс прежде всего приобрел контроль над американским Фоккером, затем над заводами авиоприборов Бендикс, наконец основал вместе с Фоккером американскую компанию Дорнье (для производства гигантских многомоторных самолетов). С другой стороны, в конце сентября Дженерал Моторс вместе с Радиокорпорацией Ямерики основал специальное общество с основным капиталом в 10 млн. долларов для производства радиоаппаратуры. Первоначально устройство этого завода мотивировалось намерением снабжать автомобили Дженерал Моторс радиоустановками (новые Кадильяки уже снабжены таковыми).' Затем оказалось, что Дженерал Моторс просто приступает к массовому производству радиоаппаратуры, ибо ее весьма удобно сбывать через продажную сеть бывшего автотреста. Почти одновременно Дженерал Моторс приобрел за 13 млн. долл. завод электрических приборов (для домашнего употребления) в Рочестере. Если добавить к этому, что Дженерал Моторс уже и раньше имел производство холодильников, то становится ясно существенное изменение лица корпорации. В поисках дальнейших „ з апасныхпоз иц и й", на которые можно было бы опереться против натиска Форда, прежний автотрест превращается в смешанный авио-авто-радио-электротехнический концерн. Вместе с тем Моторс делает ставку на затягивание борьбы, на выдержку, на разложение риска по большому и разнообразному полю деятельности. Форд стоит одиноко, как высоко специализированное, но индивидуальное, чисто промышленное предприятие. Дженерал Моторс, как типичный образчик руководимого финансовым капиталом предприятия, наоборот, ищет сцепления с другими отраслями производства ис остальными звеньями капиталистического хозяйства вообще. Кто победит в этом споре? Ответ может определиться уже в течение 1930 г., так как борьба находится накануне большого обострения и решающих столкновений. Не исключена победа Форда, поскольку технический перевес явно на его стороне. Но эта победа будет реальнои прочно обеспечена Форду только в том случае, если он пойдет по линии охвата всех разновидностей автопроизводства, а не только дешевых массовых машин, и если (что вытекает из первого) он решится на присоединение к фордовской организации ряда других уже существующих предприятий. Иными словами: если Форд пойдет по линии образования автомобильного треста (а не только гигантского индивидуального предприятия), что в свою очередь в дальнейшем означает включение4