С. ПЕРЕСВЕТОВБОЛЬНЫЕМЕСТА вРАБОТЕ ДОР ОЖНЫХ ОРГАНОВрых вытекала лишь „тишь да гладь, да божья благодать", лежали в основе проверки работы мест. Несмотря, например, на то, что за время, с 1923 г. по 1929 г. в Северный округ было командировано б. ЦУМТ'ом для обследования 5 ответственных работников и3 комиссии, всетаки крупнейшие недочеты, бесхозяйственность и др. преступления в дорожном строительстве были установлены впоследствии местной РКИ и оставались неизвестными центральному аппарату, поставленному руководить дорожным хозяйством и отвечать за него. Не менее узким местом был метод осуществления капитальных новых работ . Под предлогом „места требуют"—широко практиковалось (и сейчас это явление не совсем прекратилось), составление грандиознейших списков об'ектов строительства распыление капитальных вложений по многим объектам и т. д. и т. п. Этим создавалась вредная затяжка с осуществлением сооружения (иногда доходившая до 5и более лег) и неимоверно росла стоимость работ за счет увеличения накладных и проч. расходов. Возьмем расходы на перегоне тракта ОренбургКаргала. Эти работы начаты были в 1923 г. Казакомес'ом и до сих пор еще не закончены. Об этой постройке Оренбургская РКИ пишет: „Когда работы были почти доведены до конца, дорога оказалась непроезжей из-за неукатки, неисправности мостов и часть дороги уже требует ремонта". Интересны и следующие ее замечания: „В 1923 году ведется постройка участка на 7и 8-ом км, в 1924 г. строится американский профиль на 5и 6-ом км, в 1925 г. производятся земляные работы с1 до б км, но постройка шоссе не заканчивается, в 1926 г. работа прерывается на всем участке с1 до 18 км, в 1927 г. строится участок с9 до 13 км ис1 до 6. в 1928 г. работы производятся на 13—18-ом и на 1и 2-ом км". К беде всего дорожного строительства такой „порядок работ" был широко распространен почти во всех округах; в Северном ОМЕС'е (постройка тракта „Поломники—Ухта"), в Ленинградском (Кемь—Ухта строилась с 1923 г. по 1929 г.) и в других. Эти недочеты еще более усиливались тем, что отпусксредств на сооружения производился до утверждения проектов и всех необходимых подготовительных работ. Не случайна поэтому и история с постройкой Половского клинкерного завода в Северном округе. ЦУМТ приостановил постройку этого завода. Оказалось, что, приступив к этому сооружению, затратив на приобретение и доставку материалов, оборудования и т. д. значительные средства, руководители его не исследовали близлежащих к заводу залежей известняка, как оказалось, вполне пригодного для укрепления проезжей части дорог. А в связи с этим теряется смысл постройки всего завода. Наконец, о поста ­ новке экономическо- исследоват ельскихработ . Бывш. ЦУМТ и его научно-ОРА УЖЕ покончить со взглядами на дорожное строительство—„постольку, поскольку", „еще терпит", с кустарщиной в строительстве дорог и мостов ис такими ошибками дорожных органов, которые обыкновенно повторяются „кажинный раз на этом месте". Без живого участия в дорожном хозяйстве общественности, без деловой критики нельзя оставлять такую важнейшую отрасль народного хозяйства, как дорожное строительство. Об этом нужно особенно помнить организациям Автодора. Много характерного материала о болезненных явлениях в дорожном деле дают последние обследования РКИ. Н евнимательноеотношение центрального аппарата (бывш. ЦУМТ) и его окружных управлений (Северн. ОМЕС и др.) к подборукомандного сое-» т ав а,—одна из основных болезней дорожного хозяйства. В большинстве случаев подборспециалистови руководителей осущест ­ в лялсямеханически , без надлежащего фильтра. На лицо—засоренность аппарата дорожных органов чуждым элементом, лжеспециалисгами, а кое-где прочно свили гнезда бесхозяйственность и другие преступные деяния. Медвежью услугу дорожному делу оказал и практиковавшийся способ переброски из одного округа в другой оскандалившихся своей деятельностью руководителей. Одним из многих примеров безобразного отношения к подбору комсостава является командирование б. ЦУМТ руководителем постройкой АмурскоЯк утской магистрали бывшего руководителя Северн, управлением—Кондратьева, который уже в достаточной степени скомпрометировал себя своей недобросовестной работой в Северном округе (о чем не мог не знать центр). Потом он был снят с работы, но средств, затраченных на его командирование, уже не вернешь. М еханизациядорожныхработ тоже представляет примеры того, как не нужно работать. Факты посылки дорожных машин на места (Украинский, Крымский и др. ОМЕС'ы) без предварительной проверки опытом, без должного согласования с потребителями. без учета местных особенноаей дорожных работ, без запасных частей, инструкций и т. д.—говорят о неблагополучии в этом деле. Вследствие такого „снабжения", и без того слабенькая механизация дорожного хозяйства еще более тормозилась и теряла свое значение. Не мало вреда причинила дорожному делу и наблюдавшаяся бесконтрольность. С формальной стороны все обстояло как будто вполне благополучно. Всего было в аппарате в меру: и командировок на места, и лиц, поставленных проверять, а не штемпелевать финансовые и технические отчеты и проекты. Не было только самого главного-настоящей творческой полезной работы и ответственности за ее выполнение. „Всесторонние обследования", общие пространные анализы отчетов, из кото-П4 исследовательское бюро в свое время поставили задачу, изучив грузообразующие факторы данного района (путем наблюдения в течение известного времени за грузовым и пассажирским движением на дорогах), дать правильное направление капитальным вложениям в дорожное хозяйство. Что же оказалось на деле? РКИ, которая недавно обследовала деятельность этого бюро, так оценивает его работу: „К числу неудовлетворительных по качеству и постановке выполнения научно - исследовательских работ особенно относятся обследования грузонапряженности дорожной сети косвенным методом, учет , грузообразующих факторов данного района и Проведение непосредственных наблюдений на дорогах". Это значит: так как с самого начала не были проведены подготовительные меры — согласование работы с заинтересованными учреждениями (ЦСУ, НКВД и т. д.), ознакомление с состоянием статистических материалов на местах iпроработка методологии работы, подготовка кадров и ряда других), необходимых до приступа к работе мер, то начатая в 1924 г. работа по установлению грузообразующих факторов только теперь заканчивается. При известной организованности ее можно было бы кончить вП / г - 2 года. Ценность этой работы из-за проволочки уже в громадной степени утеряна (сведения о грузообороте и экономике района за 1920, 1924 и 1925 гг. уже устарели). Централистское управление дорож'— ным хозяйством, которое теперь уже прекращается, отрыв этого хозяйства от исполкомов, является одним из основных недостатков организации. Слабое в техническом и плановом отношении руководство центрального аппарата и средних звеньев—б. ОМЕС'ов—тоже сыграли свою отрицательную роль. Излишняя замкнутость в работе дорожных органов , особенно научноисследовательских бюро, слабое привлечение к работе местных исследовательских станций, наиболее знакомых с местными особенностями дорожного хозяйства, аналогичных, но посторонних учреждений—институтов, лабораторий вузов с их молодыми техническими силами и практиков-дорожников (корреспонденты)—тоже один из основных недостатков дорожного дела. Закупориваться в собственной оболочке , избегать ставить в печати (предварительно—для критической оценки) свои мероприятия, самим еще мало известные экономические исследования—характерная черта работы этого бюро. Правда, и контрольные органы, и партийные и профессиональные организации уделяли мало внимания дорожному хозяйству. Все эти недочеты дорожного дела, как и недостаточное внимание к нему общественности, контрольных органов, надо думать, прекратятся в самом недалеком будущем. Должное место здесь обязан занять Автодор. Его деревенские ячейки должны изучать под руководством дорожных органов дорожное хозяйство своего&*шт шрайона. В задачу Автодора должно входить также непосредственное наблюдение над движением по дорогам пассажирских и грузовых повозок. Здесь коллективы Автодора окажут большую помощь дорожным органам в составлении правильной дорожной карты местности, планов дорожного строительства. В заключение—об общественном контроле. Ценным и боевым участком повседневной работы коллективов и организаций Автодора должно являться и осуществление общественного контроля над дорожным хозяйством. Не делать этой работы—особенно теперь, когда на дорожное дело ассигнуются большие средства, так как оно считается одним из узких мест в системе народного хозяйства—нельзя. Как одну из форм этой работы следует рекомендовать организацию коллективами Автодора групп содействия РКИ , корреспондентов РКИ, которые являлись бы, с одной стороны, инициаторами, застрельщиками в выявлении недочетов дорожного дела, а с другой—помощниками органов РКИ. Дорожные органы должны решительным образом ударить по недочетам. Не менее важна и задача Автодора: переключиться на более реальное содействие правительству и партии для развития дорожного хозяйства, как одного из основных участков социалистического строительства.С.ПересветовS