Проф. Е- А- ЧудаковУСТРОЙСТВО1. Системы смазкиРИ РАБОТЕ автомобильного двигателя между деталями последнего возникают очень большие усилия; одновременно с этим эти детали движутся одна относительно другой. Благодаря этому здесь возникает большая сила трения, и если не ввести между трущимися деталями смазки , то последует их быстрый износ или даже заедание и разрушение. Чем больше давление ч одной детали на другую и чем выше скорость их относительного движения, т.-е. чем больше работа трения, тем лучше должна быть смазка, тем больше масла должно быть -подведено к трущимся поверхностям двигателя. В указанном отношении все механизмы автомобильного двига_-л теля могут быть разбиты на 3 основные группы: а) кривошипный ме/М ханизм, б) органы распределения и в) подсобные механизмы, как-то:приборы зажигания, Фи г. 1 водяной насос , вентилятор и т. д. Между деталями кривошипного 'механизма двигателя имеют место особенно большие усилия при высокой скорости относительного движения. Большая работа трения получается' в следующих местах этого механизма: подшипниках коленчатого вала, подшипниках шатунов и поверхности цилиндров, по которой трутся ' поршни. Для того, чтобы возможно уменьшить работу трения во всех этих сочленениях и для того, чтобы отвести то тепло, в которое обращается работа трения, ко всем указанным выше поверхностям трения должно регулярно подводиться масло в достаточном количестве. Смазка должна производиться автоматически, без постоянного обслуживания ее шофером. В настоящее время для смазки кривошипного механизма применяются 3 основные системы: а) смазка разбрызгиванием, б) комбинированная смазка и в) смазка под давлением. В первом случае часть масла, налитого в картер двигателя, при помощи особых насадков на шатуны обращается в масляную пыль и про18АВТОМОБИЛЯдвигателяникает далее ко всем поверхностям трения. Во втором случае комбинированной смазки все подшипники коленчатого вала смазываются под давлением, получаемым за счет специального масляного насоса, а цилиндры и верхние подшипники шатунов смазываются при помощи разбрызгивания масла. В третьем случае смазки под давлением всей поверхности, за исключением поверхностей цилиндров, смазываются при помощи давления, а в отдельных конструкциях ик поверхностям цилиндров масло также подводится под давлением. В дальнейшем мы более подробно рассмотрим все три указанные системы смазки кривошипного механизма. Работа трения, получающаяся в механизме распределения, по своей величине значительно меньше, чем работа трения, получающаяся в кривошипном механизме; однако и здесь должен быть обеспечен постоянный подвод масла к трущимся поверхностям. Смазка этого механизма в случае нижнего расположения кулачкового вала обычно осуществляется при помощи разбрызгивания, а в случае верхнего расположения кулачкового вала — под давлением. Механизмы обслуживания двигателя, как-то: вентилятор, водяной насос, приборы зажигания и т. д. в виду малой работы трения не требуют постоянного подвода масла к трущимся поверхностям, и здесь смазка обычно осуществляется при помощи масленок иди штауферов. Порядок системы смазки приборов зажигания был указан в статье „Зажигание", а примеры смазки вентилятора и водяного насоса даны в статье „Охлаждение двиФи г. 2 гателя".Смазка автомобильногоП2. Смазка автомобильного двигателя разбрызгиваниемСхема такой системы смазки представлена на фиг. 1. В картер Л через специальный штуцер Д наливается масло до определенного уровня. Шатуны Б имеют на своем нижнем конце специальные штифты, которыми они при вращении коленчатого вала задевают масло и разбрызгивают его в мелкую пыль. В ре- зультате вся полость кривошипного механизма наполняется масля ной пылью, которая проникает ко всем трущимся поверхностям. Часто штифты выполняются в форме трубки, по отверстиям коФиг. 3 торой масло проходит к нижнему шатунному подшипнику. Это происходит под влиянием удара, который получается при опускании штифта в масло. Схема такого конструктивного выполнения представлена на фиг. 2. Для улучшения подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала часто применяется приспособление, схема которого дана на фиг. 3. Здесь в теле картера, в верхней части Опоры коренного подшипника, исполнены невысокие стенки Г, которые образуют как бы масляные колодцы. Масло, стекая по средним стенкам картера в эти колодцы, поступает далее через имеющиеся отверстия к коренным подшипникам коленчатого вала. Смазка верхнего шатунного подшипника при этой системе чаще всего осуществляется за счет проникновения масляной пыли в зазор между трущимися поверхностями. Для некоторого улучшения этой смазки сверху в головке делается обычно отверстие Д, как это представлено на фиг. 4. Через это отверстие масляная пыль и масляные брызги проникают к трущейся поверхности между пальцем и втулкой головки шатуна, а для наилучшего распространения этого масла по всей трущейся поверхности во втулке шатуна Е иногда делают канавки, как это и представлено на фиг. 4. Смазка поверхности цилиндра производится за счет масляных брызг, оседающих на этой по'верхности.тов двигателя повышается и работа трения и увеличивается потребность смазки. Высота уровня масла в картере ^ оказывает весьма существенное влияние на интенсивность смазки разбрызгиванием и, очевидно, по мере выработки масла интенсивность такой смазки значительно уменьшается. Наконец, в тот момент, когда масло опустится настолько низко, Ф и г. 4 что штифты шатунов перестанут задевать за его поверхность, смазка совсем прекратится. Это изменение интенсивности смазки в зависимости от уровня масла, в картере и является основным' минусом системы смазки разбрызгиванием. Этот минус усугубляется часто еще тем, что уровень масла в картере не остается одинаковым для разных цилиндров, а изменяется при движении автомобиля в гору или под гору. В первом случае шатун заднего цилиндра будет погружаться в масло значительно глубже, чем шатун первого цилиндра. Поэтому имеется возможность замасливания свечей в последнем цилиндре и недостаточная смазка первого цилиндра. Наоборот, при 1/4 движении в гору излишнюю ijj смазку получает первый цилиндр, - 1 '' а недостаточную смазку — последний. Для уничтожения этих недостатков при смазке разбрызгиванием в картере часто устанавливаются специальные перегородки или лотки, при помощи которых сохраняется в большей или меньшей мере равномерность смазки для всех цилиндров внезависимостиотуклона дороги. Слишком высокий уровень масла в картере при смазке разбрызгиванием, очевидно, вызовет излишнюю интенсивную смазку. При этом часть масла будет проникать между цилиндрами и кольцами поршней в каСмазка кулачкового вала, в меру горения, что является нечастности, его подшипников и желательным, так как при этом, Фиг. самих кулачков, а также и наво-первых, получается сильное правляющих толкателя произвонагарообразование, во-вторых, имеет место задится за счет масляных брызг, образующихся масливание свечей и, наконец, в третьих, нев картере. производительно увеличивается расход масла. Интенсивность смазки при описанной выше Для того, чтобы держать уровень масла в системе, очевидно, будет зависеть от интенсидолжных пределах, устанавливаются или спевности разбрызгивания масла, а последняя изциальные измерители уровня масла, или два меняется в зависимости от уровня масла в каркраника — М и Н, как это и представлено схетере и от скорости вращения коленчатого вала. матически на фиг. 1. При наливке свежего Цействие последнего фактора является весьма благоприятным, так как с повышением оборомасла в картер необходимо следить за тем,19i