ТАК МОГУТ РАБОТАТЬ ЛИШЬ ВРЕДИТЕЛИПисьмо из Дагестанской АССРУчитывая особое значение дорог в социалистическом строительстве Дагестанской АССР как средств культурно-политического общения между многочисленными народностями Дагестана и считаясь с крайней отсталостью этого участка хозяйства Дагестанской АССР, в целях самого срочного форсирования дела дорожного строительства и транспорта в целом в Дагестанской АССР, НКПС по Главдортрансу с участием дагестанского правительства необходимо обеспечить на этом участке социалистического строительства Дагестанской АССР решительный перелом уже в 1931 г. (Из постан. през. Совета национальностей ЦИК Союза от 15,1 1931 г.) ОРОЖНОЕ строительство в системе народного хозяйства Дагестана имеет громаднейшее значение. Бездорожье здесь является тормозом культурного развития отсталого нагорного Дагестана. Учитывая это, правительство из года в год вкладывает все большие и большие суммы в дорожное строительство. Если в 1928/29 г. на строительство дорог было отпущено 778 270 руб., то в 1929/30 г. было уже отпущено 2 686 300 руб., т. е. на 345 проц. больше. Отпущенные средства полностью и своевременно не использованы. План 1929/30 г. выполнен только на 44,62 проц. Средства распыляются В чем заключалась основная тактика вредителей в раскрытых организациях? Производить затраты на переоборудование и расширение заводов так, чтобы эти затраты не давали быстрых результатов. То нее самое мы видим ив Дагдортрансе. Годовой план работы Дагдортранса был не реальный, не соответствующий действительности. 60 проц. всех работ по этому плану обходится гораздо дороже, чем на них испрашивается ассигнований по жесткому плану. В результате, работы в один сезон не заканчиваются, а либо растягиваются на несколько сезонов, либо производятся за счет снятия других работ, т. е. за счет неполного выполнения их. Так планом было предусмотрено 230—240 об'ектов работы (ремонт и строительство) самим Дагдортрансом и 100 об'ектов по бюджетам районов. Отсюда и получилось, что все средства, сосредоточенные на отдельных участках работ, распылены по мелочам и не дали нужного эффекта. В качестве примера можно привести строительство Тлохской и Цумалинской дорог. Строительство Тлохской дороги длиной в 95 км растянуто на 5 сезонов. Работы идут с большим отступлением от проекта, что также задерживает окончание строительства и открытие дороги для свободного движения. Дорога на участке Буйнакс—Тлох не будет открыта в этом году, так как средств было отпущено недостаточно. Темпы работы на постройке дороги БотлихЦумада слишком медленные. Работы недостаточно развернуты и не налажены. Такую же картину мы видим ив пятилетке дорожного строительства составленной Дагдортрансом. Измерители стоимости строительства, положенные в основу пятилетки, явно преуменьшены. Так постройка горных дорог в 1930—1931 г. расценивается в6 531 руб. за километр, тогда как, например, Тлохская дорога по про20Дизводственной смете будет стоить 13 тыс. руб. за 1 км. Подтверждается это и-подсчетом стоимости уже выстроенных дорог. Так 1 км не вполне законченной (без мостов, труб, катков, части подпорных стен и пр.) той же Тлохской дороги в 1929 г. обошелся в6 400 руб. Стоимость постройки гравийных дорог запроектирована в7 400 руб. за 1 км, тогда как гравий более дешевый материал, чем щебень, и гравийная дорога должна быть дешевле, чем шоссированная. Новых дорог в эту пятилетку предположено провести 2 120 км. Казалось бы, исходя из этой цифры, в 1930 г. нужно было бы построить не менее 400 км дорог. Но планом предусматривалось всего только 147 км, да и те, как мы видим, не выполнены. О механизации работ «не думали» Большое значение в удешевлении строительства имеет механизация работ, но Дагдортранс уделял внимание этому важному делу лишь в прошлом году и то только в области профилирования полотна, при чем работа по шоссированию не увязана с профилированием и значительно отстает. Качество работы тоже скверное. Так, например, на Талгинской дороге за один год ее эксплоатации имеется масса кочек и колеи от колес, как на обыкновенной проселочной. На Араканской же дороге ширина профилировки не одинаковая (есть ширина в 10 м, есть не более 5). Капиталы лежат мертвым грузом Основной метод, который применяли вредители всех раскрытых организаций: как можно больше ухлопать денег, как можно больше начать строительств и ни одного не кончить, чтобы затраченные средства лежали мертвым грузом на шее советского государства. Приблизительно такую же картину мы видим сейчас ив Дагдортрансе. Вот примеры. Работа по строительству грунтовых дорог от с. Мараш до с. Ахтов не закончен. Не закончены, примерно, лишь 3—4 км. Работы были приостановлены по указанию Дагдортранса, который предложил использовать на этой работе местную рабочую силу. Согласно этому приказу начальник 3 участка уволил рабочих. Работа приостановилась на неопределенное время. Строительство грунтовых дорог МамрашАхты-Куруш и Рутул-Микрах произведены так небрежно, что выделенная Курушским сельсоветом комиссия отказалась ее принять. Берегоукрепительные работы производятся плохо и несвоевременно. Так крестьяне с. Цеух-Чай указывают на то, что дорожное управление 3 участка несвоевременно устанав- ливает дамбы. Были случаи,'что дамбу ставили только после аварий. Строительство мостов на всех участках тормозится. Так постройка Мукуклахского моста начата еще 28 июня 1930 г., а проект этого моста не утвержден до сих пор. Курахский мост начат давно. Поставили устои, и этим ограничились. Никаких работ по постройке моста сейчас не ведется. Ремонт дороги Мамед-Кала-Маджалис идет слишком медленным темпом ик тому же небрежно. Сейчас ведется изыскательная работа по дороге Маджалис-Кубачи. На 3,5 км этой дороги проведено профилирование, которое никем еще не утверждено да и сам проект этой дороги, еще экономически не проверен и не обоснован, а между тем работы по строительству уже начаты. Мост через реку Гюрген-Чай длиной в 306,5 м выстроен с большим отступлением от проекта и небрежно. Мост через реку Карах-Чай длиной в 246,9 м также выстроен с большим отступлением от проекта и недочетами. Так, например, по проекту ширина моста должна была равняться 4,5 м, на деле же равняется 3,8 м. Ненужные затраты, преуменьшенные сметы Как же думает Дагдортранс строить в будущем году? Посмотрим проект его жесткого плана на 1931 г. Вот что там написано. Закончить начатую в 1929/30 г. дорогу Гуниб-Чарода и продолжить ее до Илаба — 69 тыс. руб. Построить мосты на ней же — 40 тыс. руб. На текущий капитальный ремонт дороги Гуниб-Чарода — 1 3 тыс. руб. Конечно, 69 тыс. руб. на дорогу плюс 40 тыс. на мосты нехватит. Дагдортранс же требует, чтобы на эти деньги было выстроено 40 км дороги, т. е. дает по 2 500 руб. на км, тогда как на Тлохскую дорогу требуется 13 тыс. руб. на км. Таким образом в 1931 г. дороги в Чароду не будет. Существующая горная тропа из Гунибаса в Чароду по окончании дороги будет брошенг Спрашивается, зачем же на нее тратив 13 000 руб.? Если Дагдортранс скажет, что эти 13 000 руб. предполагается затратить на текущий и капитальный ремонт не тропы, а уже построенной части дороги, то мы вправе заявить: «Как же вы смеете назначать по 2Vi тысячи на километр постройки совершенно новой дороги, считая в том числе и мосты, если на текущий ремонт 9 км даете 13 000, т. е., по \Уъ тысячи на км? И что же эта за дорога, которая только что построена и уже требует ремонта? Или постройка оценена слишком дешево или ремонт слишком дорог. Посмотрим, что предположено на Цудахарской дороге (Ходжал-махи-Кумух) — самой грузонапряженной дороге нагорного Дагестана. Эта дорога разбивается на два резко разграниченных участка: от Ходжал-махи до Цудахара и от Цудахара до Кумуха. Первый участок изобилует очень крутыми псд'емами, спусками и поворотами при очень узком полотне. Второй не имеет ни спусков, ни под'емов, ни крутых поворотов, имеет шоссировакные участки и достаточно широкие. И вот ппжесткому плану (считая и особый квартал 1930 г.) на первый участок назначается около 20 000 руб., а на второй благополучный назначается свыше 100 000 руб. У линейных работников есть совершенно определенное мнение о дороге Гуниб-ЧохКумух: участок от Чоха до Кумуха, протяжением 25 км надо бросить и соединить Чох с Кумухбм (если это требуется экономическими соображениями) по совершенно новому направлению. В разных местах этого участка с 1927 г. по настоящее время произведено работ на 20 000 руб., но ни от одной работы, кроме построенных и брошенных на участке устоев моста, следов не осталось. В старых путевых ведомостях, составленных одним из лучших инженеров — дорожников, говорится о совершенной ненадежности грунтов этой линии. И тем не менее из 52 000 руб., назначенных на дорогу Гуниб-Чох-Кумух 37 000 руб., т. е. 70 проц., назначены на работы на этом участке, на работы, обреченные на гибель, так как рано или - поздно линия ЧохКумух будет брошена. Пахучий «букет» Кто же работает в Дагдортрансе? Главный инженер Даидбеков Сбывший помещик). Техник Даидбеков — его сын. Секретарь Д. Ахмедов (быв. офицер, его племянник). Пикетажист А. Ахмедов (быв. офицер, брат первого). Дорожный мастер К. Даидбеков (кулак). Дорожный мастер Г. Даидбеков (пьяница). Счетовод С. Г. Ахмедов (двоюродный брат главного инженера). Это в управлении Дагдортранса. Не лучше с аппаратом и на местах. 60 проц. дорожных мастеров — старые мастера, связанные с собственным хозяйством в аулах, иначе говоря — кулаки. К работе они относятся с преступной халатностью. К молодым новым специалистам относятся плохо — игнорируют и подавляют их иницативу, стараются выживать со строительства. Семейственность сильно развита и на местах. Очень часто можно встретить, что в одном учреждении работают близкие родственники, дети служат под начальством своих отцов. Требования о снятии этих работников администрация Дагдортранса не только не удовлетворяет сейчас, но и не заботится, чтобы заменить их в будущем, подготовив соответствующие кадры. Правда, курсы по подготовке десятников есть, но что это за курсы? Контингент курсантов не из рабочих. Окончившие эти курсы десятники почти не используются Дагдортрансом. В общем это не курсы по подготовке новых кадров, а курсы для отвода глаз советской общественности. Таков аппарат Дагдортранса, такова его «работа», направленная к срыву дорожного строительства. Эту деятельность, вредительскую деятельность, нужно сейчас же пресечь. Этого требуют интересы советского государства, этого требует рабочая общественность. Смоляк 21