ОБРАЩЕНИЕ ЦС АВТОДОРА и НКПС в ЦК ВКП(б), в Совнарком СССР, в ЦК ВЛКСМ ив Президиум ВЦСПСИЛЛИОН организованных членов общества Автодор, в лице его Центрального совета, а также НКПС, от имени транспорта, считают необходимым на пороге решающего третьего года пятилетки обратить внимание Центрального комитета ВКП(б) и Союзного правительства на одну актуальнейшую проблему социалистического строительства, пренебрежение к которой, вернее, забвение которой, приносит всем отраслям народного хозяйства неисчислимые, все растущие потери. ЗАБЫТАЯ НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННАЯ» ПРОБЛЕМА Речь идет о бездорожьи, об этом тяжелейшем наследии царского режима, равной которому можно назвать разве только безграмотность. Но если от безграмотности страна освобождалась революционной самодеятельностью масс с первого дня революции, если с безграмотностью страна боролась в течение 13 лет, подойдя после колоссальных хозяйственных и культурных побед вплотную к всеобучу и разрешению проблемы кадров, то бездорожье — это второе по размерам народное бедствие — из исходного в начале революции положения углубилось, расширилось, превратив наше дорожное хозяйство в почти голое место, зияющее на всем пространстве СССР. Дорожная проблема до сих пор не осознана и не освоена трудовыми массами как одна из основных народнохозяйственных и культурных проблем, которая должна и может быть разрешена в непрерывной борьбе с бездорожьем десятков миллионов людей на всем пространстве СССР. Вековая привычка к бездорожью, по которой еще не прошла борозда революции, размеры бездорожья, трудности охвата и реконструкции миллионов и миллионов километров — все это давило и давит на наши хозяйственные органы сверху донизу, давит на всю нашу общественность и даже на печать. Все отмахивались и отмахиваются по сей день от этой проблемы, как от задачи, которая «может подождать». Эта глубочайшая хозяйственная ошибка, что «дорога может подождать», ошибка, которую как будто никто не замечает, становится сейчас, в решающем третьем году пятилетки ошибкой чреватой чрезвычайными осложнениями и миллиардными потерями для всего народного хозяйства. ТРИЕДИНЫЙ ТРАНСПОРТ И ЕГО СООТНОШЕНИЕ Исполинский рост народного хозяйства вызывает, как это подчеркнуто III сессией ЦИК, «бурное возрастание размеров грузооборота и вытекающее отсюда значительное напряжение транспортных ресурсов Союза». Поэтому 111 сессия ЦИК СССР предложила Госплану, НКПС и соответствующим ведомствам «обратить особое внимание на максимальную рационализацию перевозок всех основных массовых грузов, уменьшение неравномерности и сезонности перевозок и сокращение встречных потоков». Подавляющий процент этих грузов не минует безрельсового транспорта, гужевого или автомобильного как при передаче грузов из глубинных сельскохозяйственных пунктов или из предприятий на железную дорогу или на воду, так и после конечной станции, по пути к потребителю, сырья, полуфабрикатов или , готового продукта. Сюда надо прибавить и те, идущие по коротким радиусам массовые грузы, которые пользуются исключительно безрельсовым транспортом. В этих условиях реконструкция железнодорожного и водного транспорта без одновременного подтягивания к ним безрельсовых звеньев — под'ездных путей к станциям и пристаням и окружающей сети дорог, откуда грузы идут, будет только частью реконструкции всего транспорта, который по существу является триединым и неразрывно связанным. Тесная связь железнодорожного транспорта с водным и вытекающие отсюда, при росте грузооборота выводы подчеркнуты в том же постановлении секции ЦИК: «Констатируя, что намечаемое в 1931 г. соотношение грузооборота на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения является лишь начальной стадией в выполнении директивы правительства о передаче грузов на воду, поручить НКПС и соответствующим ведомствам принять дальнейшие решительные меры к укреплению этой передачи, а ВСНХ — обеспечить безусловное исполнение задания по речному судостроению и оборудованию перегрузочных пунктов». Остается подтянуть третье ПЕРВИЧНОЕ звено — безрельсовый транспорт и его основную базу — ДОРОГУ. Вряд ли нужно доказывать, что при бурнорастущем грузообороте именно безрельсовому транспорту, главным образом автомобилю, придется на коротких, но все растущих радиусах РАЗГРУЖАТЬ И ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ И ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ. Путь автомобиля — и самый короткий и самый рациональный, ибо он знает только две точки и не знает лишних нагрузок и выгрузок. Индустриальный путь развития триединого транспорта должен быть особенно рельефно и выпукло выдвинут в стране с необозримыми дорожными пространствами, в стране, строящей высший тип индустрии — социалистический. А сплошная коллективизация сельского хозяйства, где уничтожаются вековые межи? Там благоустроенная культурная дорога — один из главных нервов хозяйственного развития, роста экономических и культурных связей и вкутри нового разветленного хозяйственного организма и вовне — с индустрией. ) 3 МИЛЛИАРДНЫЕ ПОТЕРИ. РАЗРЫВЫ В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЗВЕНЬЯХЕсли еще ноябрьский пленум ЦК ВКП(б) в 1929 г. сигнализировал, что «все больше, как одно из узких мест народного хозяйства, выдвигается ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНАЯ проблема», то сейчас, на третьем году пятилетки с его кратнорастущим грузооборотом дорога становится буквально самым узким из всех узких мест народного хозяйства. Потери наши на бездорожьи гигантски растут, достигая, по некоторым исчислениям, 5 млрд. руб. и выше, т. е. перерастая по мере роста и напряжения наших пространственных артерий в экономическое бедствие. Иллюстрировать это положение примерами заняло бы слишком много места. Но необходимо в интересах перспективы отметить, что осень 1930 г. уже побила рекорд в сравнении с прошлыми годами. В многочисленных пунктах СССР между производителем и потребителем, при новых темпах и небывалом напряжении, вырастала стеной осенняя блокада- бездорожья, разрывая звенья и производства и снабжения. На Урале, в Донбассе кокс затоплял склады, пути, а рядом — за десяток-другой килоПРОЙДЕННЫЙ ЭТАП метров — домны останавливались, ибо перебрасывать этот кокс нельзя было. Такая же В последние годы, несмотря на крохоборкартина была ис рудой и особенно с лесом. чество в области дорожного строительства, Лесозаготовки, пользующиеся почти исключинакопился немалый опыт. Накопление этого тельно гужем, страдают от бездорожья больше опыта, изучение его больших неудач и первых всего. Десятки тысяч тонн овощей, которые небольших успехов происходило в недрах обгнили на коротких радиусах от кооперативных щества Автодор, разбросившего свои ячейки пунктов, а местами недалеко от уже построенпо всему Союзу. И поражения и победы поных овощехранилищ, обязаны той же осенней казали, что дорожное строительство — дело блокаде. И замедленный товарооборот коопетакое же большое, трудное и сложное, как и рации с ее разветвленной сетью складов, баз, всякое иное крупное первостепенное строимагазинов в немалой степени имеет те же тельство. корни. Вопрос идет об обновлении всей одежды А новые строительстваР Каждое из них на земли. Вопрос идет ио грунтовых дорогах и всем пространстве СССР барахтается в путах о шоссейных дорогах, одежда которых соверокружающего бездорожья. Американского типа шенно износилась и превратилась в лохмотья. и масштаба стройки облепляются, точно векоИ вопрос идет о том, что естественная запувой паутиной, тысячами подвод. Подводы тощенная грунтовка, с ее жалкой одеждой, если нут в непролазной грязи, они берут вместо таковая местами и есть, уже не способна вы2—3 по 10—20 руб. в день. Эта накидка на держать растущую грузонапряженность и инбездорожье — повсеместное на строительствах дустриализации и коллективизации. Оборона явление. < Союза с ее растущей техникой повелительно требует ив центре, и на окраинах, и в молоМы могли бы, наконец, привести многочисдых республиках, и на границах усовершенленные факты, где срывы и трещины в выполнении хозяйственных планов обязаны этим коствованных дорог, ибо обороноспособность каждого района, области, республики и всей ротким пространственным разрывам от одного до ста километров, где безрельсовый трансстраны в целом сейчас, при новой технике, прямо пропорциональна способности ее допорт служит главным связующим звеном. рожной сети выдержать грузонапряженность, Эти разрывы на пространстве СССР надо исспособности ее дорожного полотна к числять многими десятками тысяч. И мы не те, к маневренности, ибо дорога — это быстротемп. можем не сигнализировать, что разрывы эти Итоги строительства 1929/30 г. дают самую растут стихийно вместе с ростом грузообобезотрадную картину. План строительства дорота. рог общесоюзного значения недовыполнен АВТОМОБИЛИЗАЦИЙ СТРАНЫ НЕМЫСЛИпримерно на 30—33%. Еще ниже выполнение плана стороительства дорог республиканского МА БЕЗ РЕВОЛЮЦИИ В ДОРОЖНОМ и местного значения. Использование трудовых СТРОИТЕЛЬСТВЕ вложений населения в дорожное строительство колеблется по отдельным республикам от Третий год пятилетки знаменует собой на15 до 40%. Этот прорыв усугубляется низким чало революции в безрельсовом транспорте. В этом году страна вместе с пуском Нижегокачеством работ и перерасходом денежных средств на 10—18%. Если к этим прорывам родского автогиганта и реконструкцией АМОи Ярославского завода вступает в первую Полосу автомобилизации. Но эта революция в орудиях транспорта без революции в области дорожной проблемы будет поставлена под жесточайший удар. Если во втором году пятилетки на тысячах точек СССР заживо закапывались в бездорожьи новенькие автомобили, если по бесконечным ухабам, ямам, рытвинам ломались не только автомобили, но и тракторы, то не ясно ли, что в третьем, четвертом и пятом годах пятилетки, если дорожная революция не придет навстречу и не поспеет за революцией в транспорте и тяге, эти мертвые точки будут расти соразмерно росту грузооборота и числу автомобилей. Если на бесконечно запущенный дорожный фронт, который даже фронтом еще не стал, не будут брошены нужные силы, если не будет поднята вся общественность и не будет обеспечено содействие печати, если не будет развернута энергичная работа, то все рычаги, все рули нашего пятилетнего плана, связанные с автомобилем, с трактором, с гужевым транспортом, с движением в целом, не могут не дать опаснейшего отбоя: их будет все больше и глубже засасывать трясина бездорожья. прибавить факты безобразного строительства в Москве, то станет очевидным, что эти факты позорнейших прорывов могли иметь место только в условиях изоляции этого важнейшего участка хозяйственного строительства от контроля партийных и советских органов, отсутствия помощи со стороны профсоюзов и широкой общественности и при почти абсолютном умалчивании об этих прорывах в печати. Между тем надо прямо сказать, что мы обновим лицо наших дорог, вольем в их артерии кровь и силы, дадим им соответствующее новым экономическим и культурным сдвигам географическое направление, только при условии, если мы сумеем в это дело вовлечь все трудоспособное население страны, и особенно колхозное, больше всех заинтересованное в новых дорогах. А это возможно при содействии партийных и профессиональных организаций ив особенности печати. Что тут возможности необычайны и что здесь правый оппортунизм расцвел махровым цветом, как нигде, видно из резкого разнобоя степени трудового участия населения в дорожном строительстве 1930 г. в разных районах. Если в Чувашии, где показательный опыт был координирован всеми вышеназванными силами, трудповинность была выполнена на 364%, а в Западной области на 100%, то в Крыму процент трудового участия снизился до 17%, в ЦЧО — до 10%, а в некоторых местах и до 1%. А есть целый ряд районов, колхозов, сел, где трудповинность дала круглый ноль, где ее попросту проспали. И, конечно, первостепенную роль здесь, как на всяком строительстве, играет механизация и кадры. Но несмотря на размеры строительства, которое должно охватить весь Союз, производство дорожных машин все еще не вышло из стадии очень скромных наметок, а кадров, как таковых, можно насчитать ОДИНДВА процента потребности. В области же укрепления дорожного фронта ответственными работниками наблюдается совершенно нетерпимое положение. ПРЕДСТОЯЩИЙ ЭТАП Пятилетний план, утвержденный правительством, запроектировал постройку 360 тыс. километров усовершенствованных дорог и приведение в проезжее состояние 1 300 тыс. километров грунтовых дорог с затратами в сумме 5 268 млн. руб., из которых 1 239 млн. руб., или около 25% всех вложений, падагт на трудовое участие населения. Эта программа может быть осуществлена лишь при условии механизации работ. Между тем промышленность не выполняет задания правительства о выпуске механических снарядов, не разворачивая в необходимых размерах их производства. Строительство дорог в 1931 г. в сравнении с наметками, утвержденными пятилеткой, сокращается больше чем на 50у о . Вместо f283 млн. руб., утверждены лимиты в размере 690 млн. руб., при чем ассигнования из всесоюзного бюджета сокращены на 36%, из республиканского на 83% и без изменений остались лишь вложения за счет трудового участия населения в сумме 292 млн. руб.Несмотря на то, что удельный вес трудучастия в выполнении плана строительства на 1931 г. значительно возрос, превращая трудучастие в решающий фактор успешного выполнения программы, оно не обеспечено организационной подготовкой, денежными ассигнованиями и кадрами. Успешное выполнение этого мероприятия, предусматривающего привлечение нескольких десятков миллионов крестьянского населения к дорожным работам, немыслимо без надлежащего внимания к нему партийных, советских и профсоюзных органов, без мобилизации инициативы и помощи всей советской общественности, как к важнейшей хозяйственно-политической кампании. В этой обстановке громадных трудностей в осуществлении дорожной пятилетки необходима напряженнейшая борьба советской общественности, необходима широчайшая поддержка обществу Автодор, призванному мобилизовать и возглавить помощь общественности для разрешения дорожной проблемы и организовать жесткий общественный контроль над деятельностью дорожных органов. Дорожная пятилетка должна быть полностью осуществлена, дорожная проблема должна быть разрешена, этого властно требует растущее социалистическое хозяйство страны, задачи культурного роста и укрепления обороноспособности Советского Союза. Нужен самый резкий поворот, поворот всей страны лицом к дорожной проблеме, к дорожному строительству. Нужно создать такие условия, которые дали бы возможность в кратчайший срок обеспечить перелом. Конкретно необходимо сделать следующее: 1. Дать решительную и исчерпывающую директиву Центрального комитета партии и Союзного правительства по вопросам дорожного хозяйства в духе обращения ЦК и СНК по вопросам железнодорожного транспорта. 2. Учитывая возрастающую роль общества Автодор в реконструкции дорожного хозяйства и успешном осуществлении дорожной пятилетки, особенно в части подготовки и проведения трудового участия населения в дорожных работах, обеспечить реальную помощь местных партийных и советских органов в деле укрепления и поднятия авторитета общества, в развертывании его работы, особенно на селе, создании сети автодоровских организаций во всех районах, селах, колхозах, МТС и т. д. 3. Принять меры к тому, чтобы ассигнования на дорожное строительство соответствовали потребностям реализации пятилетнего плана. 4. Обязать ВСНХ пересмотреть вместе с дорожными органами и Центральным советом Автодора план строительства дорожных машин в сторону его увеличения соответственно заданиям правительства и нуждам дорожного строительства. 5. В целях приближения всей структуры дорожного хозяйства и аппарата дорожных органов к районной советской системе пересмотреть решения комиссии по районированию, обеспечив наличие в каждом рике специального кадра дорожных работников, которые мог- ли бы охватить всю сумму работ по экспло- дортрансах специальные фонды для премироатации дорог и проведению трудучастия по вания за лучшее количественное и качественное выполнение работы. району. 15. Обеспечить подготовку низшего техпер6. Трудовое участие населения в дорожных работах по своему политическо-хозяйствен- сонала, исходя из минимума подготовки в этом году одного десятника на район, и проному значению должно быть приравнено к важнейшим мероприятиям советского правипуск через специальные курсы сельдоруполномоченных. тельства и общественности такого примерно порядка, как посевкампания, лесозаготовки и 16. Обеспечить трудучастие своевременно и т. /Д. В связи с этим проведению трудучастия не менее 25% от общей суммы трудовых вло населения должна предшествовать массовая жений ассигнованиями местного бюджета на подготовительная работа — насыщение села подготовку и содержание техперсонала, приагитационно-технической литературой, испольобретение строительных материалов, инструзование периодической печати, радио и всех мента и изготовление простейших дорожных культурных сил села, а ход работы должен снарядов. получить широкое освещение в местной и цен17. Предусмотреть при составлении годового тральной прессе. плана работ посезонное распределение сил на7. Добиться полного использования трудоселения, подлежащего обязательному привлечению на дорожные работы. вых ресурсов, тяговой силы, транспортных 18. Проводить ежегодно по всем районам средств и инвентаря, установленных законом правительства об обязательном трудовом учаСССР «декаду борьбы с бездорожьем» как массовую хозяйственно-политическую кампанию, стии населения в дорожных работах. 8. Не допускать замены трудучастия денежмобилизующую широкие массы советской общественности на конкретное участие в борьбе ными взносами, применяя последние лишь в за хорошую дорогу. исключительных случаях. 19. Обязать центральную и местную печать 9. Включить трудовое участие колхозника в дорожных работах в производственные плауделять максимум внимания дорожному строительству и обеспечить в каждой газете регуны колхозов. 10. Обеспечить работы, проводимые с трулярное освещение специальными сводками хода подготовки и выполнения плана работ довым участием населения, производстве"ными по дорожному строительству и трудового учапланами, составленными на основе полного стия населения в нем. использования труда населения с учетом 20. Укрепить дорожные органы и автодоровместных ресурсов, тяговой силы, инвентаря и снарядов, с непременным согласованием этих ские организации свежими силами из лучшей планов с общественными организациями и дочасти партийного, советского и комсомольского актива и приравнять эту работу к работе ведением их до каждого села и колхоза. на других важнейших фронтах выполнения 11. Установить в законодательном порядке пятилетнего плана. обязательное участие на определенные сроки 21. Упорядочить управление автодорожным тяговой силы и машинного инвентаря совхохозяйством в смысле создания для него бользов и МТС по специальным заданиям дорожшей самостоятельности в общей системе трансных органов в дорожных работах, выполняепорта. мых в порядке трудового участия населения. Только твердое и полное проведение в за12. Выделить в каждом сельсовете доруполконодательном и общественном порядке всех номоченного и из состава президиума рика вышеназванных мероприятий, только наполнелицо, ответственное за проведение трудучание дорожной проблемы большим действенным стия населения по районам. общественно-политическим содержанием, толь13. Организовать при сельсоветах и риках ко снятие прессой «заговора молчания» о додорожные секции, которые проводили бы роге и мобилизация ее полного внимания к свою работу в тесном контакте с местными дорожной проблеме, подтянет и это велиорганизациями Автодора. чайшее по своему значению и размерам хо14. Развернуть при помощи профсоюзных и зяйственное звено ко всему социалистическообщественных организаций соцсоревнование му строительству. НКПС СССР и ударничество на дорстроительствах, провоЦЕНТРАЛЬНЫЙ СОВЕТ АВТОДОРА димые в порядке трудучастия населения, и Серебряков, Лежава, Фельдман. создать при сельсоветах, риках, край- и обл-„МЫ ОТСТАЛИ ОТ ПЕРЕДОВЫХ СТРАН НА 50 — 1 00 ЛЕТ. МЫ ДОЛЖНЫ ПРОБЕЖАТЬ ЭТО РАССТОЯНИЕ В 10 ЛЕТ. ЛИБО МЫ СДЕЛАЕМ ЭТО, ЛИБО НАС СОМНУТ... ЗАДЕРЖАТЬ ТЕМПЫ — ЭТО ЗНАЧИТ ОТСТАТЬ, А ОТСТАЛЫХ БЬЮТ, НО МЫ НЕ ХОТИМ ОКАЗАТЬСЯ БИТЫМИ, НЕТ, НЕ ХОТИМ!" Сталин(Речь на Всесоюзной конференции работников промышленных предприятий).