НЕДОСТАТКИ „ФОРДА А" и „АА" и КАК с НИМИ БОРОТЬСЯПочему передняя подвеска мотора может отразиться на раскалывании картера? Гибкая подвеска мотора одновременно служит амортизатором для упорной вилки передней оси, и если эта амортизаторная подвеска мотора лишена эластичности,™ во время толчков на неровностях дороги, толчок через упорную вилку и сферическое ее соединение передается сухо на чугун картера и последний трескается в своих слабейших местах. Некоторые автохозяйства для борьбы с поломками пружин подвески мотора закладывают туда резиновые упоры и другие суррогаты, что в значительной степени уменьшает гибкость подвески передней части мотора и часто только способствует поломке картера. Руководя технической частью гаража автобазы УСМО, получив в эксплоатацию несколько небольших партий „Форд А" и „АА", я употреблял все силы, чтобы поломанные пружины подве ки мо юра заменялись •Способ псдвески передней части мотора „Форда", предложен только пружинами. Имея в гараже 49 ный тов. И. Коссовским. Снято без шкивка вентилятора „фордов" с пробегом до 40 тыс. км, мы З ВСЕХ марок автомобильного транспорта не наблюдали ни одного случая поломок картера Союза ССР по количеству машин первое мотора (за исключением четырех случаев аварийместо занимает „Форд А" и „АА". Эта марка ного характера). совершенно переработана по сравнению с .ФорУчитывая недостатки подвески передней части дом Т". Обновленная конструкция дала большие мотора с описанными выше последствиями, я пеудобства для пользования, но одновременно Форд, реконструировал эту подвеску. Ее можно замеконкурируя на мировом рынке с другими фирнить всю целиком без всякого изменения как мами, прибегнул к экономии более ценных мав моторе, так ив раме шасси. Измененная подтериалов, уменьшая количество номеров деталей веска (см. снимки! немного сложнее заводской, и удешевляя изготовление их. Это дало большое но зато она совершенно ликвидируй т недо(Количество слабых мест и конструктивных статки, которые имеет ф фдовская конструкнедостатков, которые очень отражаются на ция. За пятимесячное испытание не только не эксплоатации этих марок. требовалось заменить ни одной пружины, но они не имеют даже осадки ни на миллиметр. ХрапоИмея опыт эксплоатации машин „Форд АиАА" вик не менялся ни разу, несмотря на то, что в пробеге до 45 тыс. км, я хочу поделиться своибольшею частью машина заводилась ручкой в виду ими наблюдениями с другими товарищами, имеюпорчи стартера. При заводке мотор гораздо устойщими в эксплоатации эту марку машин. Присмочивей, амортизатор подвески гораздо эластичнее, тревшись ко всем слабым местам „Форда", натяжкой болтов можно регулировать центровку переработав некоторые конструктивные немотора по заводной ручке без срывания ее во достатки, можно повысить процент их испольвремя заводки и без увечья рук; значительно зования в работе. уменьшаются случаи поломок шкивка вентиля* тора, увеличивается эластичность пружин, котоОтметим конструктивные недостатки и сларые легко воспринимают толчки на ухабах, карб ые места по группам тер сохраняется от поломок. Все эти качества В моторной группе недостатком является непереконструированной подвески мотора при ее удачная конструкция подвески мотора из-за непрапостановке на машину дают большую экономию вильного расчета пружин. Последние одновременно на каждой машине. и непрочны и неудобно расположены для замены. Кроме того автомобиль „Форд" имеет неЭтот крупный конструктивный недостаток вледостатки в следующих деталях мотора. чет за собою большие повреждения машины — Шкивок вентилятора, имея изогнутые спицы поломку и порчу деталей, создает большие нечашкообразной формы, не имеет достаточной толудобства при пуске мотора заводной ручкой, что щины или ребер для сопротивления при колебачасто сопровождается увечьем руки. нии и отлит из чугуна; поэтому он не выдержиПоломки деталей отражаются в следующих мевает вибрации мотора и подвергается раскалывастах: 1) поломка частей картера мотора против нию, что выводит машину из строя. Во время маховика и сцепления; 2) разработка храповика замены сработавшегося храповика от перекоса от смещения с центра мотора; 3) раскалывание мотора (при фордовскои подвеске) раскалывание шкивка вентилятора; 4) разработка мест крепления шкивка наблюдается почти каждый раз, так^как мотора в задних лапах.И18 храповик затягивает на резьбе и отвинчивать его приходится толчком ключа; этого толчка часто достаточно, чтобы шкивок раскололся. Во время замены шкивка тратится много времени на перестановку радиатора, поднятие мотора и другие работы. Клапаны по расчету не смогут проработать нормально больше 30 тыс. км, так как за этот срок получается сработка стержня, а края конусной поверхности головки клапана делаются •очень острыми, теряют верность и не поддаются дальнейшей шлифовки. Наплавка баббитом подшипников, шатунов, и коренных настолько сэкономлена, что имеет толщину не более 1,3 мм; к тому же этот баббит не прилужен, а держится на пазах ласточки, расположенных в середине .г-образной формой по окружности подшипника; центральные линии пазов находятся на расстоянии друг от друга примерно на 15 мм. Во время работы мотор от ударов шатунов {особенно отражается сверхнормальное раннее зажигание) откалывает и сдвигает краевые части баббита (который выбрасывается в картер); •оставшийся в центре баббит имеет настолько малую поверхность, что быстро срабатывается, сдвигается тонкими пластинками, и мотор начинает сильно стучать. Имея незначительный слой баббита в подшипниках и при отсуствии нужного запаса и пластинок в соединении подшипников, в моторе нельзя проделывать натяжку и подшабровку подшипников, а требуются каждый раз переливки, что удоражает! ремонт. Поводок валика, выключающего дисковое сцепление (деталь «А—7511—А») не имеет достаточной толщины стенок втулки, насаживающейся на валик, вследствие чего они очень часто лопаются по линии штопорной шпильки и машина выходит из строя.По группе передней оси и рулевого управления отметим следующее. Рулевой механизм, получая нагрузку в значительной степени большую от толчков, чем от трения, имеет сильный износ бронзовых втулок, валика гребенки и самого валика, отчего образуемся большой люфт руля. Часто приходят в негодность упорные шариковые подшипники червяка рулевого механизма от раскалывания шариков. Осколками этих шариков портятся упорные кольца, штанга рулевая н втулки рулевой штанги; может также подвергнуться заеданию руль от попавших осколков шариков между червяком и гребенкой. Со своей стороны советовал бы заменить упорные шариковые подшипники шлифовальными упорными кольцами скольжения, которых вполне достаточно для вращения руля. Зубцы гребенки и червяка после . появления люфта рассчитаны исключительно на их замену, запаса для подтяжки и удаления люфта не имеют. Замена требуется после пробега от 40 но 50 тыс. км. Быстро появляется люфт во втулках пальцев поворотных кулаков передней оси, доходящий до недопустимого состояния в пробеге от 10 до 15 тыс. км. Часто ослабляются поводки рулевых тя1 (детали „ А - 3 130 - В " и „ А - 3 131 мотора ,,Форда", предложенная тов. И. КоссовскимП одвеска Снято со шкивком вентилятора в ) в соединении с цапфами, и имея в /9этом месте колебание, часто разрабатывается до негодности. Это происходит потому, что поводок входит в цапфу цилиндрическим концом и вся сила скрепления держится на резьбе гайки. От частого закрепления гайки поводка во время ослабления последней, разрабатывается резьба, и поводок требует замены. Помимо* этого достаточно проехать с ослабевшей гайкой крепления поводка полдня, чтобы разработать гнездо поводка в цапфе. После малейшей разработки гнезда крепления поводка в цапфе требуется замена цапфы или постановка поводка с утолщенным концом. Задний мост «Форда АА». Верхняя часть шейки чехла заднего моста (деталь «АА—4010—АР»), имеет большую выработку от трения буксы подвески задней рессоры (деталь «АА 5794—АР»), после чего приходится опиливать или обтачивать шейку и она теряет размер и ослабляется. Также скоро выводится из строя и самый чехол заднего моста. Палец кронштейна крепления переднего конца задней рессоры (деталь „АА—5785—АР), так же как и шейка, срабатывается очень быстро, т.-е.после пробега 30 тыс. км до негодного состояния, после чего требуется замена всего кронштейна или расклепка его, обварка, обточка и приклепка. Это удорожает ремонт и ослабляет деталь. Тормозы. Больными местами тормозов являются следующие. Тормозные тяги поставлены длинные во всех типах машин и на середине тяги установлены пружины, котррые должны удерживать колебание длинных тяг и после торможения помогать тяги возвращаться на прежнее положение. К сожалению, эти пружинки не делают ни того, ни другого, так как, не имея необходимой прочности, быстро лопаются, и тяги свободно болтаются, а вслед за этим также быстро ломаются, что лишает машину тормоза. Собачка и гребенка рычага ручного' тормоза конструированы и изготовлены совершенно неудачно; если приходится ими пользоватся, то они редко работают больше 2—3 тыс. км. Рама шасси. Слабым местом рамы шасси является передняя поперечная полка над передней рессорой, которая проламывается после пробега от 15 до 20 тыс. км. Чаще всего такие поломки появляются на летней дороге. Помимо передней поперечины рамы в машинах „А" лопаются поперек задние поперечины рамы против дыр стремянок задних рессор. Такие трещины появляются после пробега от 25 до 30 тыс. км. Зажигание. Высокое качество зажигания „Делько", примененное в машинах „Форд А" и „АА" и удобно расположенное, все же имеет свои недостатки. Быстро и сильно выгорают контакты прерывателя, а в тех машинах, где не практикуется частая прочистка контактов бархатной пилочкой, контакты выгорают глубокими ямочками и их уже нельзя прочистить бархатной пилочкой, а приходится спиливать большой слой контакта. Так или иначе вообще контакты прерывателя подвергаются быстрому износу и требуют замены, которую не всегда возможно произвести. Неисправные контакты прерывателя лишают возмож ности правильно работать, так как мотор трудно заводится и работает с перебоями. У выключателя мотора не установле' , - 1 на щитке сигнал'.ная лампочка, отчего бывают очень частые случаи, когда у шофера нос > • ло становки машины на место стоянки оггаио«игся мотор от закрытого газа, а не потому, что шофер его выключил выключателем; сойдя с машины, он оставляет ее в таком положении, т-е. включенной. Мотор же останавливается чаще всего в момент незаконченного сжатия какого-либо цилиндра, а этот момент совпадает с замкнутым прерывателем трамблера накоротко. Оставленная в таком положении машина подвергается разрядке и порче аккумулятора, а иногда сгорает индукционная катушка. Если взять за основу подсчет стоимости од ной машины вплоть до выхода ее из строя за изношенностью, т.-е. по;ле пробега его аморгизани иного срока, то я уверен, что при изменении многих деталей машины (частью которых служат и мои предложения) увеличится прочность машины и пробег ее в амортизационном сроке, уменьшатся непроизводительные простои машин по неисправности и уравняется общая изношенность деталей всей машины. Все эти качества дадут большое уменьшение стоимости пробега километра и стоимости перевозки тонно-километра. Перехожу к предложениям по-детально. 1. Надо изменить подвеску передней части мотора (предлагаю свою конструкцию). 2. Необходимо упрочить шкивок вентилятора, находящийся в коленчатом валу, путем изменения сплава (вроде ковкого чугуна). 3. Для упрочнения клапанов и удлинения срока их работы необходимо утолстить на I мм скользящую поверхность стержня клапана для возможности дальнейшей ее прошлифовки и выпустить три номера направляющих клапанов для их постановки. После шлифовки стержня головку клапана утолстить тоже на I мм. 4. В подшипниках шатунных и коренных необходимо утолстить слой наплавки баббитом, доведя его до 2 мм, и заплавлять баббит, прилуживая его к стенкам. В случае большого вздорожания изделия, при прилуживании, заменить дополнительными канавками ласточкой к краям рабочей 20поверхности. Увеличить количество закладок-— вместо двух ставить по пять штук в стыках соединения подшипников для большого запаса к подтяжке подшипника. 5. Утолстить поводок валика дискового спецленйя по цилиндрику насадки на валик или вместо отливки его изготовлять из поковок стали. По рулевому управлению. 6. Уголоигь валик гребенки руля (деталь „А—3575—В") ня I мм и настолько же утолстить слой его цементировки для запаса шлифовки его во время замены бронзовых втулок, размер квадрата оставить прежним. Увеличить по окружности зубчатую гребенку валика, т.-е. сделать ее сплошной круглой шестерней. Это увеличит запас дли износа гребенки в семь раз больше имеющегося; для этого необходимо изменить корпус pvлевого механизма. Упорные шариковые подшипники червяка руля необходимо заменить шлифованными, калеными стальными кольцами (это даже удешевит изделия). 7. Для уменьшения нагрузки на втулки пальца поворотной цапфы передней оси необходимо. утолстить концы передней оси по цилиндрич* C OV отверстию крепления пальца в оси иv ве KM личить расстояние между ушками в цапфах. Соединение поводков рулевых тяг с поворотными цапфами вместо цилиндрического нужно переделать в конусное. 8 К гфорд,1\ АА на шейки заднею моста, к которым прикрепляются буксы задних рессор необходимо наложить стальные цилиндрические втулки прикрепляющиеся к шейкам с тем, чтобы после сработки можно было их заменять Соответственно толщине втулок необходимо утолстить в диаметре буксы задних рессор. На пальцы кронштейнов крепления задних рессор к раме (деталь „АА - 5785 — АР") необходимо насадить стальные закрепляющиеся втулки, чтобы после сработки можно было их заменять. Соответственно нужно увеличить диаметр отверстия ушка, навешиваемого на этот палец (деталь „АА 5788—В"). 9. Для упрочнения тормозных тяг необходимо установить в середине тормозных тяг переходные передаточные валики, прикрепленные к раме шасси, или же вместо имеющихся плоских пружин поставить прочные кронштейны с двухпо.товинчатым сборным направлением для удержания тяг, а для помощи оттяжки тяг на своё место ставить спиральную пружину. Собачки и гребенки ручного тормоза, выпускаемые заводами „Форд" штампованными из несоответствующего листового материала, нужно изменить, упрочнив их, и изготовлять более тщательно, так как эти малые детали могут причинить большое несчастье при гористых дорогах. Ю Для предупреждения проломов и поперечине рамы против передней рессоры, которые проламывают исключительно место, прилегающее к передней рессоре, нужно нагрузить большую поверхность поперечины рамы к прикреплению к рессоре путем применения между этим соединением специальных закладок фасонной формы, расширяющих от центра площадь соприкосновения передней попки с рессорой. Эти закладки могут быть изгоювлены из резины с прослойкой брезента. Для усиления прочности задней поперечины рамы „Форд А" трудно предложить что-нибудь другое, как делать эти поперечины из утолщенного материала или же закладывать прокладки из полосового железа поверх поперечины рамы