Гусеничный тракторс гусеничной прицепкой на дорожных работахВООРУЖИМ МАШИНАМИ ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВОНЕ ЗАЧЕМ тратить бумагу на предисловие с описанием ужаснейшей отсталости нашего дорожного хозяйства и тех грандиозных задач, которые перед ним стоят. Бездорожье наше остро ощущается каждым, так сказать, на собственной шкуре, и ликвидация его превратилась в острую задачу, поставленную в утвержденном правительством пятилетнем плане. Какими же ресурсами обладает дорожное хозяйство для разрешения этих задач? Выполнение пятилетнего плана автодорожного транспорта основано на нескольких главнейших условиях: 1) отпуске нужных денежных средств и мобилизации внутренних ресурсов; 2) снабжении материалами и механизмами и 3) решении проблемы автодорожных кадров. Здесь мы попробуем осветить только вопрос о -машиновооруженности дорожного хозяйства и работу в этой области. Не приходится доказывать, что дорожное строительство является едва ли не наиболее трудоемким ив то же время наиболее поддающимся механизации. Без надлежащей механизации постройка обыкновенного белого шоссе требует громадного количества землекопов, камнеломов, камнебоев, чернорабочих, т. е. тех категорий рабочих, труд которых является наиболее тяжелым, наименее квалифицированным ис каждым годом привлекает все меньшее число новых людей. Во всяком случае, некоторые важнейшие операции, например, укатка каменной одежды, непременно требуют таких сравнительно сложных машин, как механические катки. Необходимость иметь значительное количество крайне дефицитного у нас гужа для подвозки громадных масс песка и камня ив преобладающем числе случаев отдаленность расположения карьеров делает гужевую подвозку все менее рациональной и рентабельной. За последние годы результатом этих неблагоприятных условий является крайнее удорожание стоимости строительства. С другой стороны, машина позволяет механизировать, а следовательно и удешевить все элементы дорожного строительства. Отвечает ли существующий машинодорожный парк нуждам сегодняшнего дня? Нет, не отвечает.Не отвечает ни по количеству, ни по их типу и состоянию. Цудортранс имеет достаточно полные данные, характеризующие состояние машинодорожного парка Союза. Не говоря уже о том, что из общего мизерного количества машин значительная часть является устарелой и изношенной, в этих данных поражает невероятная смешанность и разнообразие марок машинодорожного парка. При таких условиях снабжение запасными частями становится почти непосильной задачей и значительная часть машин простаивает в ожидании получения этих частей или их кустарного изготовления. Едва ли не большая часть прицепных машин (гредеров, канавокопателей, тяжелых утюгов, плейеров, тракторных прицепов) бездействует из-за отсутствия тяговой силы. Тракторов чрезвычайно мало, а мощность имеющихся не отвечает потребностям дорожного хозяйства. «Фордзоны» и даже «интернационалы^ слишком слабы, им не под силу тащить тяжелые гредеры и другие дорожные машины. Нужны 40, 50, 60-сильные гусеничные тракторы, которых в распоряжении дорожных органов почти нет. Не приходится скрывать, что с использованием имеющегося ничтожного и скверного парка обстоит из рук вон плохо. Машины используются в одну смену, обращение с ними варварское, ремонт — кустарный. В результате, несмотря на очень слабое использование (всего 25—30% возможной производительности) машин, они быстро выбывают из строя. Что же делается, чтобы удовлетворить спрос на машину, сделать ее решающим и основным фактором строительства? Фактически только с июля—августа 1930 г. центральные органы дорожного хозяйства поставили перед правительством во всей остроте вопросы механизации дорожного хозяйства. Обсуждение заявок на машины на 1931 г. вскрыло всю неподготовленность промышленности к строительству дорожных машин. Выяснилось, что подобные машины почти нигде в Союзе не производятся, а немногие выпускаемые производятся кустарным способом ив совершенно ничтожных количествах. Такие основные машины, как камнедробилки,3
