ВИНОВАТЫ ЛИ НЕФТЯНЫЕ ЯСФАЛЬТЫ В РАЗРУШЕНИИ МОСКОВСКИХ МОСТОВЫХОСТАНОВЛЕНО на практике, что из всех ти• пов дорог наиболее соответствующими ав^ томобильному движению являются асфа льтов ы е. СССР обладаетбогатейшими зап асаминефти , из которыхряд нефтей даетвполне удовлетворительный битум , приближающийся по спецификациям к лучшим американским сортам. Такое положение облегчало успешное развитие строительства дорог с применением битумов. К сожалению, практика строительства асфальтовых дорог в течение последних лет показала отрицательные результаты. До 1929 г. асфальтовые дороги фактически не строились, если не считать нескольких опытных участков, где основное внимание было уделено £сттям и природным битумам. Этим была допущена крупная ошибка, так как и тех и других у нас недостаточное количество. Большой масштаб асфальто-дорожные работы принимают в 1929 г., ко-"^з МКХ заключило договор с немецкой фирмой „Ленц" на покрытие нескольких улиц асфальтобетоном. Одновременно с МКХ дорожный отдел Моссовета (теперь Облдортранс) также развил строительство асфальто-бетонных шоссе. Облдортранс производил работы без иностранных специалистов; чистого нефтяного битума он не применял, пользуясь смесью нефтяного с естественным битумом, а в качестве заполнителя использовал так называемый асфальтовый порошок, представляющий природную смесь измельченного на заводах известняка с асфальтитом. МКХпроизводил работы главным образом на нефтяных битумах с минимальной добавкой естественных битуминозных материалов. В 1930 г. МКХ пригласил для консультации американскую фирму „Сибрук", при чем работы оно производило исключительно на нефтяных битумах, а Облдортранс, также пользовавшийся консультацией этой фирмы, продолжал работать с добавкой к нефтяным естественного битума. Каковы же результаты истекших двух лет дорожного строительства? Построенные МКХ с помощью фирмы „Ленц" в 1929 г. мостовые за год эксплоатации, а в некоторых случаях и ранее, пришли частично в упадок. Построенные МОКХ с помощью фирмы „Сибрук" в 1930 г. асфальтовые мостовые разрушились через 2—3 месяца после эксплоатации. Построенные же Облдортрансом в 1929 и 1930 гг. асфальтовые дороги в основном сох ранил и сь, и таких значительных разрушений, как в работах МОКХ, там не наблюдалось. Этот факт дал основание фирмам ,Ленц" и „Сибрук" и ряду дорожных работников высказать сомнение в пригодности советских битумов для постройки асфальтовых дорог. Если бы нефтяные битумы действительно оказались непригодными, то необходимо было бм сделать соответствующие выводы: изменить ме тоды производства их для улучшения качества и возможно даже пользоваться, главным образом, естественными битумами, мирясь с недостатком и дороговизной их (естественные битумы в 3—ЗД/g раза дороже нефтяных). Однако детальное ознакомление с результатами строительства асфальтовых дорог в Москве, Баку и Туапсе показывает, что это вовсе не так. В каких условиях происходило строительство асфальтовых дорог в 1929 и 1930 гг. и в чем причины разрушения мостовых? Начав строительство асфальтовых дорог, наши дорожные организации не имели опыта, у них не было ни одного работника, изучившего это дело за границей. В обеих организациях (МОКХ и Облдортранс) не было химиков, знакомых с американскими методами исследования материалов и проектирования асфальто-бетонных смесей. Поэтому не могло быть и достаточно обоснованной критики работы иностранных специалистов. К тому же американцы (фирма „Сибрук") очень мало пользовались лабораторными исследованиями и все изменения в рецептуре производили, основываясь на чисто суб'ективном восприятии ^вид и консистенция асфальтовой массы и т. д.). Отсутствовал контроль за выполнением работ—не было подготовленных работников. Самая обстановка и условия строительства МОКХ в 1930 г., сильно отличались от сезона 1929 г., во-первых, грандиозным масштабом работ (было построено около 280 тыс. кв. метров асфальто-бетона), во-вторых, менее тщательным исполнением работ. Удаляют плохой асфальт прошлогодней укладки При производстве асфальтовой Фото С. Ш ингарева18 смеси часто допускались небрежные ошибки в дозировке битума, песка и т. д.; температурный режим выполнялся плохо. Укладка асфальта производилась часто на сыром основании и иногда даже под дождем. Когда выяснились масштабы разрушений московских мостовых, построенных в 1929 и 1930 гг. немецкой и американской фирмами, ими была выставлена „теория", что нефтяные битумы оказались недоброкачественными и они являются основным фактором, приведшим к разрушению мостовых. Прежде всего нужно „р аз ' я сн ит ь", что представляло собой строительство 1929 г. Все асфальтовыемостовые , сооруженные фирмой „ Л ен ц", б ыли выстроены с добавлением к нефтяному битуму шугуровского , т.-е. е стественногобитума , при чем, по нашему мнению, в этом отчасти заключается причина разрушения мостовых. Желая как бы улучшить, „сдобрить" нефтяной битум, немцы прибавляли к нему шугуровский битум ив итоге получился очень мягкий битум, который, будучи дан в излишке, и образовал на 1-й Гражданской улице „плывуны". Таким образом качества нефтяного битума здесь непричем. Американцы в защиту своей „теории" о непригодности наших битумов приводили тот факт, что битум эмульсирует с водой — он водопроницаем , и таким образом асфальтовое покрытие разрушается, вымываясь дождем. Когда выяснились результаты асфальто-дорожного строительства и жалобы американцев на качество битумов, правление Союзнефти поручило Московскому исследовательскому нефтяному институту (ГИНИ) всесторонне изучить этот вопрос. ГИНИ, ознакомившись с условиями работы, рецептурой и организацией работ, констатировал следующие причины разрушений мостовых: 1) н едостаточныйпроцентбитумавасфальте , вследствие чего он являлся водопроницаемым, а минеральная часть, не будучи в достаточной мере цементирована изза недостатка битума, легко вымывалась водой; 2) н еправильную проектировку рецептуры , т. е. неправильное соотношение крупного и мелкого каменного материала (щебня и песка); 3) с кверноеинебрежноекачество работ (дозировка - выполнение рецептуры, перегрев битума, укладка и укатка под дождем, ночью). Не довольствуясь этим, ГИНИ отобрал и послал для исследования в САСШ в крупнейшую асфальтовую лабораторию образцы советских нефтяных битумов, а также вырубил и послал образцы асфальтов, уложенных на московских мостовых. Одновременно ГИНИ поставил у себя работы по исследованию наших нефтяных битумов и их недостатков. Сейчас уже поступили материалы исследования посланных асфальтов и нефтяных битумов , произведенного в САСШ крупнейшей асфальтовой лабораторией Дау и Смит. Теперь исследование битумов закончено ив ближайшем времени все материалы полностью будут опубликованы. Результаты исследования асфальтов, произведенного в САСШ, показали в исследованных покрытиях: 1) недостаточный процент битума;2) неправильную проектировку смеси, 3) пло1 хое качество щебня. Таким образом заключение Дау и Смит в основном совпадает с нашим, и причину разрушений асфальтовых мостовых надоискать не вплохомкаче ­ стве битума , а в перечисленных выше причинах. Этот ЕЫВОД является также ответом на то, почему построенные Облдортрансом асфальтобетонные шоссе оказались лучшими, чем асфальтовые мостовые, построенные МОКХ. 1. Потому, что рецептура, спроектированная лабораторией Облдортранса, оказалась в основном правильной, и несмотря на давления американских консультантов, существенно не изменялась в продолжение строительства. 2. Битум имелся в достаточном количестве. 3. Выполнение работ вообще и дозировка, укатка и укладка в частности производились тщательнее, чем это было на работах МОКХ. Что это именно так — показывает примерБаку , где была подобрана правильная рецептура и дано достаточно битума. Качество работ было в основном нормальное и поэтому результаты получились удовлетворительные — некоторые мостовые и шоссе, покрытые асфальтобетоном, находятся в хорошем состоянии после усиленной эксплоатации (грузового движения при жарком климате) в течение 2—3 лет. Особенно же разителен пример самой Москвы. В 1930 г. американцы на ряду с крупным асфальто-бетоном, рецептура которого была неправильно составлена, построили так называемый „ п есчаныйасфальт " , который находится в блестящем состоянии (Ленинградское шоссе от Александровского вокзала до бегов, Малая Дмитровка и т. д.). Общий вывод; н етникаких признаков, у казывающих на непригодность нефтяных битумов в дорожном строительстве . Предполагать, что нефтяные битумы являются причиной плохого качества мостовых, нет никаких оснований, так как имеется целый ряд мостовых и шоссе, построенных с применением только нефтяных битумов и находящихся после усиленной эксплоатации в хорошем состоянии (Баку и Москва). Опыт Сев. Америки убеждает нас в том, что строить дороги на чистых (без примеси естественных) нефтяных битумах безусловно возможно. Н ефтяныебитумы не виновныв массовых разрушениях мостовых. Виновата тут наша косность, отсталость, а также неудачная консультация иностранных фирм. Допущенные ошибки надо изучить, чтобы их не повторять. Строить асфальтовые мостовые и дороги на нефтяном битуме мы должны и будем — чем дальше, тем лучше. Рабочая общественность должна напрячь энергию, чтобы технику по постройке асфальтовых дорог, создавшуюся в Америке почти за 30 лет, освоить и превзойти в 2—3 года. СССР должен и будет иметь прекрасные асфальтовые мостовые и дороги, выстроенные на дешевых нефтяных битумах. М. Файнгар ОТ РЕДАКЦИИ. Мы приглашаем специалистов-дорожников, инженеров, техников и рабочих-практиков высказаться на страницах журнала по затронутому вопросу. 19