ЕЩЕРАЗОБАВТОДИЗЕЛЕбаке; такой же опыт, проделанный с баком, наполненным бензином, граничит с умышленным поджогом. Последним примером может служить следующий: в САСШ при одном из полетов был застигнут снежной бурей самолет с авиадизелем системы Паккард, построенным по германскому патенту Дорнер (как раз на этом самолете находился конструктор двигателя талантливый инженер Уилсон). Полет закончился катастрофой, во время которой погибли летчик и Уилсон. Каковы были причины гибели самолета выяснить точно не удалось, но установлен несомненный факт, что при ударе самолета об" замлю не произошло (обычного при падении самолета с бензиновым двигателем) воспламенения топлива. Таким образом погибший кот еттунтор, даже при своей смерти установил одно из несомненных преимуществ авиа и автодизеляменьшую опасность в пожарном отношении. Перечисленных преимуществ дизеля было бы довольно для того, чтобы приковать широкое общественное внимание и внимание технической мысли к данной проблеме постепенного перехода от бензиновых и керосиновых двигателей на дизеля. Если добавить к этому, что дизель не имеет сложной системы карбюрации и не менее сложной системы зажигания, обычных для карбюраторных двига'елей, то интерес вышеупомянутой проблемы станет еше более очевидным. Можно также упомянуть в ряду других достоинств дизеля, что он не может быть подвергнут действию извне с целью нарушить работу зажигания (качество очень важное на войне). что из-за отсутствия электромагнитных агрегатов зажигания отсутствуют помехи в работе устанавливаемых на автомобиле или самолете радиоустановок. Н аконец — п ри запуске дизеля на морозе достаточно добиться одного-двух первых взрывов, как двигатель заработает спокойно, без перебоев, в то время как при запуске бензинового двигателя последний до iroe время капризничает из-за конденсации бензина на стенках цилиндра. Однако, чтобы читатель не мог заподозрить нас в излишнем пристрастии к автодизелю, поспешим оговориться, что и этот талантливый ребенок имеет пока что ряд недостатков, из которых важнейшими следует считать: А. Более высокий (против бензинового двигателя) удельный вес или вес в кг, приходящийся на 1 л. с. мощности двигателя. Этот недостаток своими причинами имеет в основном: 1. Худшее использование рабочего об'ема цилиндра, что при той же желаемой мощности заставляет для дизеля строить несколько более мощные по об'ему цилиндры, по сравнению с бензиновым двигателем. 2. Большая разница между максимальным и средним давлением в цилиндре, что вынуждает делать более массивные подшипники, шейки коленчатого вала и пр. или что то же, умышленно несколько утежелять двигатель. Б. Имеющие иногда место в работе автодизеля неровности в работе, являющиеся, повидимому_НА СТРАНИЦАХ нашего журнала не раз давались сведения о новых достижениях в области применения дизельмотора на автомобиле и на тракторе. При этом указывалось что данный вопрос является весьма актуальным как для автотрактооостроения в целом, так ив частности для СССР с его огромными запасами нефти и ее производных. Поэтому мы считаем совершенно необходимым еще раз обратить внимание наших читателей на данную проблему, не нашедшую еще, к сожалению, достаточного к себе внимания со стороны тех органов Союза, которые призваны заниматься эти^и вопросами. Напомним вкратце те основные преимущества, которые дает дизельмотоэ на автомсбиле и тракторе, по сравнению с применяемыми в настоящее время бензиновыми и керосиновыми двигателями. Л. В отношениирасходатоплива : Принимая средний расход бензина для автодвигателя около 250 г на 1 л. с/час и керосина для тракторного двигателя не менее 300 г на 1 л. с/час при работе 100 С00 тракторов с годовой нормой работы 2 500 часов и 10000*0 автомобилей с годовой нормой 3 000 часов, принимая среднюю мощность трактора 25 л. с. и автомобиля 40 л. с. получим годовой расход топлива 100 000X251X40X3000 = 3 . 0 млн. т бензина и 100 000X300X25X2500 = 1 , 8 75 млн. т керосина. При замене бензина и керосина сырой нефтью с переходом на дизельмотор и принимая расход топлива (сырой нефти) в среднем 200 г на силу/час имеем экономию равную: 3 — (100 000Х Х200Х40Х 3000) = 0 6 млн.тбензина и 1,875—(100 000 X 200 X2 500 X 25) = 0,625 млн. т керосина. Если при этом учесть разницу в стоимости нефти, керосина и бензина то увидим, что при введении хотя бы частичном (на первое время) дизельмотора, мы можем иметь многомиллионную экономию на топливе. Б. В отношенииувеличения радиуса действия: При меньшем расходе топлива и большем удельном весе нефти против керосина, бензин?, получаем возможность при одной и той же емкости бака обеспечить работу двигателя на большее расстояние, что особенно важно при действии в военное время или в районе с редкой сетью питательных пунктов. В. В отношениибезопасностивпо ­ жарном отношении; Для иллюстрации того, насколько в пожарном отношении безопаснее двигатель, работающий на сырей нефти, по сравнению с таким же двигателем (внутреннего сгорания), но работающим на бензине, — можно указать на германские противопожарные постановления, на основе которых при хранении в гараже нефти для двигателя, в количествах не превышающих средней потребности работающего автомобиля, не требуется ряда противопожарных предосторожностей, необходимых при хранени хотя бы минимальных количеств бензина. Вы можете совершенно безопасно поднести спичку к отверстию бака, наполненного нефтью, не рискуя вызвать воспламенение топлива в 14' следствием недостаточной изученности всех условий работы легких быстроходных дизелей. Попытаемся разобрать — могут ли эти недостатки свести на нет, или хотя бы значительно ослабить значение проблемы внедрения в жизнь автодизеля. Повышенный удельный вес двигателя является большим злом для применения двигателя на самолете, дирижабле или даже на легковом автомобиле. Но некоторое превышение веса на грузовике, а тем более на тракторе н§ представляет особенно большой беды. Кроме того в данное время автодизеля уже имеют удельный вес, хотя и превышающий вес бензиновых двигателей, но все же вполне приемлемый для практической эксплоатации (5—6 кг на л. с. для легковых автомобилей и 8—10 кг на л. с. для грузовиков и тракторов). В качестве рекордного веса можно привести уже дважды упоминаемый авиадизель Паккард с удельным весом 1,04 кг на л. с. Несколько хуже с вторым недостатком автодизеля, порывистостью в работе, ставящей под сомнение вопрос о том, может ли автодизель при постоянной многочасовой работе быть настолько же надежным, как и карбюраторный двигатель. Однако здесь надо оговориться, что неровности работы дизеля—явление, встречающееся относительно редко, и что опыт эксплоатации большого числа автодизелей в нормальных условиях показал большую практическую стойкость и над-жность работы автодизелей. Примерами могут служить опыты с непрерывной работой грузовика, имеющего автодизель, произведенные в Германии, и опыт эксплоатации нескольких десятков автобусов с автодизелями в Лондоне. Насколько можно судить по результатам этих испытаний авгодизель показал себя с самой лучшей стороны, пройдя (при германских опытах) несколько десятков тысяч километров без каких-либо поломок или капризов. Кроме того ряд недостатков автодизеля, происходящих от малой изученности процесса дизеля, втиснутого в рамки ничтожных количеств времени (что вызывается требованиями быстроходности в 10—50 раз более высокими, чем для больших стационарных дизелей), устраняется и будет устранен при дальнейшем углублении изучения работы автодизелей в соответствующих научных лабораториях мира. Таким образом можно констатировать, что имеющиеся преимущества дизеля в значительной степени превышают некоторые его недостатки и, в общем, проблема применения легких быстроходных дизелей для автомобиля и трактора есть проблема вполне реальная и очень важная. Если говорить о последовательности применения дизельмотора на автомобиле и тракторе, то эту последовательность можно было бы изложить следующим образом: прежде всего дизель должен применяться для тяжелого тракте: а и тяжелого грузовика (а также для болыы х автобусов^, затем для легких тракторов, грузовиков средней и малой грузопод'емности. малых автобусов и, наконец, для легковых автомобилей. По тому громадному влиянию, которое уделяется данной пробтеме в западной Европе иСАСШ, по тем большим успехам в области коммерческой эксплоатации автодизелей, которые мы имеем за границей, видно, что данная проблема теоретически вполне разрешена и вопрос практического проведения ее — вопрос самое большее нескольких лет. Автодизель уже. с успехом ставится не только на шасси грузового автомобиля и на трактор, но есть попытки ставить дизель на шасси легкового автомобиля и даже на мотоцикл. Таким образом мы можем констатировать, что западная Европа и САСШ, обладающие широко развитой и совершенной автомобильной промышленностью, ориентированной на производство автомоторов карбюраторного типа (мы уже не говорим о мощной тракторной промышленности, ориентированной на производство того же типа двигателей), все же весьма интересуются данной проблемой, уделяя ей большое внимание как по линии научно-исслетовательских изысканий, так и по линии опытной эксплоатации разраэотанных и построенных автодизелей. Если мы проследим, что конкретно проделано в этой области в СССР, то мы с грустью -принуждены будем констатировать, чго дальше разговоров и некоторых, правда очень интересных. научно-исследовательских разработок в этой области мы не пошли. Такое положение тем более недопустимо, что наш Союз имеет учреждения (Всесоюзный научно-исследовательский дизельный институт в Ленинграде, Научно-исследовательский автомоторный институт в Москве и др.), которые могут детально проработать и провести в жизнь данную проблему, могут указать необходимый тип дизеля для СССР, и, наконец, если это понадобится, сконструировать новый автодизель. пригодный для эксплоатации в наших дорожных условиях. Мы имеем в рядах наших ученых—энтузиастов этой проблемы, к числу которых следует отнести проф. Маргенса, проф. Гиттиса и др. Наконец необходимо указать, что вряд ли какая другая страна в мире настолько заинтересована в данной проблеме, как СССР, обла дающий большими нефтяными ресурсами и государственным планированием, при котором, установив целесообразность введения массового производства автодизелей мы можем не только догнать, но и перегнать самые передовые капиталистические страны. И, наоборот. упустив важность этой проблемы и своевремент о ть введения этого мероприятия, мы можем безнадежно отстать на добрый десяток лет. Немедленные широкие изыскания, премирование проектов по автодизелям, введение курсовых проектов на автодизеля в соответствующих втузах, развертывание специального втуза по дизелям,—вот те основные мероприятия, которые должны быть проведены немедленно. Да позволено будет также спросить, то научно-исследовательское общество, гичное американскому С. А. Е., которое ляется в ВАТО уже три года и все не вылупиться. где же аналовылупможетПроф. Б. Лавровский 15