суммирования полученных и занесенных на карточку показаний и для дачи заключения. В случае исправности машины на стекле наклеивается значок ОК («в порядке») и карточка выдается водителю машины для получения номерного знака в обмен на второй экземпляр карточки. Если же установлены какие-либо дефекты, водитель обязуется исправить их в какой-либо мастерской, делающей нужные пометки на карточке, или своими оилами. Затем машина вторично проходит оомотр (лишь в отношении данного дефекта), после чего обе карточки выдаются водителю. Как видно из беглого описания, организация таких пунктов не представит особого затруднения, так как потребная аппаратура частью может быть сделана в Союзе, и лишь малая доля должна быть ввезена из-за границы.Пропускная способность этих станций при правильной постановке достигает около 600 машин в день. За границей описанный смотр машин обычно производится два раза в год,— в апреле и сентябре. После осмотров аппаратура убирается и улица свободна для движения. Впрочем, в наших условиях может быть имеет смысл иметь постоянные пункты, учитывая большой приток новых машин. Устройство этих пунктов повлекло за собой резкое снижение числа катастроф в тех городах, где пункты эти были устроены. Нам' следует внимательно отнестись к этому важному начинанию, которое поможет снизить число несчастных случаев. Г. С.зом, пролегают, примерно, 3 миллиона километров всякого рода дорог, но лишь около 1% их покрыто одеждой (главным образом, щебеночной или булыжной). Таким образом вполне понятно, почему мы считаемся страной классического бездорожья. Очевидно также, что быстрое развитие нашего народного хозяйства требует нового дорожного строительства. Ведь там, где сейчас с трудом может проехать телега, грузовик пройти не в состоянии; а без самой широкой механизации нашего коллективизированного сельского хозяйства мы рискуем задержать бурный ход его развития. Поэтому, не оставляя забот об улучшении междугородных безрельсовых путей, мы должны особое внимание обратить на грунтовые (проселочные) дороги. В этом направлении упорно работает в. настоящее время научная мысль исследовательских автомобильно-дорожных институтов и станций. Предложены способы улучшения глинистых дорог т. н. добавками к естественному грунту в определенной пропорции песка или обожженной глины; песчаные дороги улучшаются добавками глины или торфа, черноземные—прибавлением гашеной извести в виде творожистой массы и т. д. Эти добавки после укатки и уплотнения придают дорожной корке значительную устойчивость, но лишь при умеренной влажности. В период дождей или таяния снегов сомнительно рассчитывать, что дороги этого рода смогут выдержать значительную грузонапряженность. Чтобы успешно сопротивляться износу, дорожная кора помимо прочности должна обладать водонепроницаемостью, не размокать под действием воды. Этого можно добиться только введением в состав дорожной одежды в определенной пропорции битумных или битуминозных материалов. Однако, при намечаемом широком развитии битумированных дорог возникает вопрос, достаточно ли подготовлена наша нефтяная промышленность к удовлетворению нужд дорожного строительства в битумах. Рассчитывать на WПОТРЕБНОСТЬ вНЕФТЕБИТУМАХ ДЛЯ ДОРОЖНОГО сою­СТРОИТЕЛЬСТВА На территории, занимаемой Советским естественные асфальты не приходитсяввиду сравнительно немногих и незначительных месторождений их в пределах нашей страны. На вторую пятилетку Цудортрансом намечается выстроить около 400 000 км новых дорог, в том числе около 80% улучшенных грунтовых. Кроме того около 1,5 млн км грунтовых дорог предполагается привести е проезжее состояние. Если при осуществлении этого плана, хотя бы 5% дорог будет решено битумировать, то, считая в среднем по 60 т битума на километр, потребуется колоссальное его количество порядка около 5 млн. тонн. Какими же ресурсами обладает в этом деле нефтяная промышленность? В 1929 г. она выпустила на рынок 36 тыс. т битума, в 1930 г.— 70 тыс. в 1931 г. выпущено около 96 тыс. т, а в 1932 г намечено к выпуску 275 тыс т. Отсюда видно, что нефтяная промышленность делает в этой области громадный шаг вперед. Однако, дорожное строительство не является единственным потребителем битума ив 1932 г. битум предположено распределить между потребителями следующим образом: На промышленную переработку . . . 75 тыс. т На дорожное строительство 55 „ „ На кровельную промышленность . . 50 „ „ На коммунальное строительство / . . 30 „ Для удовлетворения мелких потребит. 5 „ На экспорт и проч. • 60 ':'„ Из этих данных видно, что на дорожное строительство предназначено только 20% предположенных для выпуска на рынок битумов. До сих пор заявки Цудортранса удовлетворялись далеко не полностью и для дорожного строительства, вероятно, нехватит битума ив 1932 г. Если в ближайшую пятилетку будет широко развернуто строительство битумированных грунтовых дорог, то недостаток битумов может его сильно затормозить. Сейчас составляется новая нефтяная пятилетка и необходимо, чтобы нефтяная промышленность своевременно полностью учла нужды дорожного строительства в битуме и своевременно подготовилась к их удовлетворению. Инж. С. Шеляпин