. E. A.— 0,I. Эксплоатация автомобилей должна быть улучшена То исключительное внимание, которое уделялось за последние годы правительством, партией и общественностью Союза делу автомобилизации страны, обеспечило огромные успехи в этой области. 1931 год можно считать годом, когда, наконец, заложен был фундамент массового производства автомобилей. В этом году были пущены в производства два завода: московский завод имени Сталина и нижегородский завод имени Молотова. В настоящее время на обоих заводах идет освоение проивводетва, и весь тот опыт, который получен по строительству этих заводов и пуску их в ход, будет использован для -строительства следующей очереди еще более крупных заводов. Дело экоплоатации автомобилей до -сего времени не привлекало к себе такого же внимания, как производство автомобилей. Лучший опыт отделыны'Х заграничных предприятий совершение не использован у нас, точно так же как опыт наших наиболее усиевающи'х автомобильных хозяйств не суммирован и не использован для помощи отстающим хозяйствам. Дело экоплоатации автомобилей пока что ведется совершенно кустарно, без четкой его организации и без правильно поставленной финансовой и технической отчетности. В результате стоимость единицы работ автотранспорта получается очень высокой, производительность автомобильного парка мала, и процент простоя парка из-за неисправности машин чрезвычайно высок. Согласно отчетных данных за 1931 г. стоимость тонно-километра перевозней в крупных автомобильных хозяйствах при высоком среднем тоннаже парка и при наличии плановых перевозок достигает величины 50—60 коп. По отдельным же хозяйствам стоимость тоннокилометра часто превосходит 1 рубль. Эта стоимость примерно в 4—5 раз выше, чем за границей и является совершенно ненормальной для наших условий экоплоатации. Основная причина столь высокой стоимости заключается, главным -образом, в плохом использовании машин (малая производительность) и в чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Производительность автомобилей очень низка, и установленные правительством нормы километража не выполняются в среднем на 30—50%. Основная причина низкого среднего дневного пробега для грузовых автомобилей обусловливается большими простоями на местах погрузки и разгрузки, а для легковых машин —• большим простоем учрежденческих автомобилей в ожидании пассажиров. В еще большей мере малая производительность машин обусловливается большим процентом простоя парка из-за неисправности _ автомобилей. Простой автомобильного парка из-за неисправности машин в настоящее время чрезвычайно высок и имеет явную тенденцию к дальнейшему повышению. Если в -середине 1931 г. простой автомобильного парка мог оцениваться цифрой около 35—40%, то в настоящее время этот простой должен оцениваться в среднем по Союзу цифрой не «иже 40—45%, колеблясь весьма сильно для рае личных хозяйств. Этот процент простоя особенно высок на окраинах Союза и на крупных новостройках. В Магнитогорске процент простоя парка за прошлый год равнялся примерно 60%. На Нижегородском автозаводе при обследовании гаража бригадой Автодора 'Процент простая парка был определен в 55%. По докладу отдельных представителей на с'езде Автодора этот процент простоя во многих районах поднимается еще выше. Столь же неутешительная картина получается весьма часто и для крупных центральных автомобильных баз. На 2-й базе Союзтранса в Москве при 400 автомобилях всего парка к началу этого года на ходу находилось не более 160 машин, что соответствует простою парка свыше 60%. Такое исключительное неблагополучие с простоем автомобильного парка обусловливается главным образом двумя причинами: а) недостаточной квалификацией персонала ив первую -очередь шоферов и б) плохой постановкой ремонта. Конечно, известную роль здесь играет и состояние наших дорог; однако это обстоятельство не является доминирующим. В том же самом районе разные хозяйства дают разный процент простоя, и в района-х -с хорошими дорогами этот процент простоя иногда поручается даже выше. В настоящей статье мы коснемся только двух вопросов — подготовки шоферов и ремонта автомобилей, как вопросов, имеющих наиболее актуальное значение в настоящий момент и от правильного разрешения которых зависит уменьшение процента простоя автомобильного парка. Что касается прочих вопросов экеплоатации, как например, планирование автомобильных перевозок, выбор типа аитомобилей для заданных условий экеплоатации, организационные формы хозяйства, финансовая и техническая отчетности и т. д.,— то в настоящей статье эти вопросы сов-сем иг затрагиваются, что однако отнюдь не означает их малого влияния на постановку дела экеплоатации автомобилей в целом. 2. Подготовка квалифицированных кадров для экеплоатации автомобилей Вопрос о подготовке кадров равной квалификации для экеплоатации автомобилей до настоящего времени не разрешен с той ясностью, которая необходима и возможна при плановом хозяйстве Советского союза. В соответствии с производством автомобилей ис ростом автомобильного парка установлена з цифрах потреб-11 пость по годам в шоферах, техниках и инженерах. Одновременно с этим не решен (вопрос, кто и где и при помощи каких средств будет готовить эти кадры. Особенно плохо обстоит дело с подготовкой шоферов. Первоначально предполагалось, что подготовка шоферов должна вестись Наркомтрудом.- Наркомтруд эту задачу предполагает осуществить, главным, образом, через акционерное о-во «Установка». Однако ни Напкомтруд в целом, ни акционерное о-во «Установка» не организовали дела подготовки шоферов, и последнее скорее в порядке самотека, а не. строго продуманного решения, перешло почти полностью к Автодору. Между тем Автодор при всем своем желании- не мог выполнить это дело достаточно удовлетворительно за отсутствием соответствующих материальных баз. В настоящее время подготовка шоферских кадров передается в ведение самих автомобильных хозяйств. Непосредственная заинтересованность автомобильных хозяйств в получении достаточно квалифицированных шоферов должна побудить эти хозяйства выделить соответствующие средства и соответствующее количество автомобилей для хорошей постановни дела на шоферских курсах. Однако, по нашему мнению, полагаться целиком на эту систему подготовки шоферов едва ли целесообразно. Автомобильные хозяйства на это дело будут смотреть с своей узкой точки зрения — удовлетворения потребности сегодняшнего дня. Они могут свертывать работу курсов в то время, когда для данного хозяйства нет острой надобности в пополнении кадров. В то же время другое автомобильное хозяйство, развертывающееся более быстро, не будет обеспечено шоферскими кадрами. Наконец крупные автомобильные хозяйства, которые только и могут организовать у себя обучение шоферов, не будут покрывать надобности мелких автомобильных хозяйств. Уже к настоящему моменту имеется целый ряд сведений из разных районов о том, что автомобильные хозяйства ликвидируют совсем или в значительной мере свертывают те автомобильные курсы, которые переданы им акционерным о-вом «Установка» или другими организациями. Это имеет место, в частности, и в Москве. Цудортрансу, на обязанности которого лежит методологическое руководство всеми такими курсами шоферов, надлежит установить твердую разверстку пропускной способности курсов и потребовать от автомобильных хозяйств строгого выполнения этой производственной программы. Одновременно с этим Автодор не ' должен свертывать своей работы но подготовке шоферов, но, не стремясь к увеличению пропускной способности своих курсов, он должен все внимание обратить на качество подготовки. • За все последние годы шоферы выпускались чрезвычайно низкой квалификации, и в результате — поломки машин, преждевременный их износ и большой процент простоя парка. В таксомоторном хозяйстве Москомтранса при новом комплектовании гаража автомобилями «Форд» имело место примерно 5 аварий в день на сто машин. Московский завод по ремонту автомобилей «Форд» примерно на 65—• 70% загружен аварийным ремонтом, а не эк12сплоатационным ремонтом, который производится через установленный пробег автомобиля. Во всех отчетах хозяйств, в журналах и газетах сообщается об огромном количестве случаев аварий. Все это обгоняется главным образом недостаточной квалификацией шоферов, отсутствием навыков в езде и способности быстро ориентироваться. В известной степени это об'ясняется и пло>хой дисциплиной среди шоферов, для улучшения которой, конечно, необходимо принять все необходимые мероприятия. При этом в деле, поднятия дисциплины среди шоферов опять-таки совсем не последнее место занимает подготовка шоферов на курсах. Вместе с техническими знаниями курсы должны прививать шоферам определенную привычку к дисциплине, чего не имеется в настоящее время. Помимо явных аварий вред шоферов низкой квалификации в еще большей мере проявляется в недостаточном уходе за машиной, что в итоге влечет за собой повышенный износ отдельных частей и уменьшение срока службы машины между ремонтами. В среднем сейчас пробег автомобиля между капитальными ремонтами равняется 20—25 тысячам км, во многих случаях спускаясь до 15 тысяч км. Нормальный же пробег между капитальными ремонтами надо считать для машин разньчх категорий от 30 до 50 тысяч км. Результатом такого преждевременного износа является повышенное требование в запасных частях, простой машин в ремонте и повышение стоимости экеплоатации. Наконец недостаточная квалификация шоферов влечет за собой повышение количества поломок у машины,— главным образом, в ходовой части ее. К таким поломкам, которые по крайней мере наполовину зависят от квалификации шофера, относятся поломки рессор, картера маховика и рулевой передачи у автомобиля «Форд-АА» и т. д. В качестве примера, иллюстрирующего последнее положение, можно привести следующие данные. За последний квартал прошлого года по одной из баз Союзтранса средняя длительность работы передней рессоры грузового автомобиля «Форд» между ремонтами соответствовала 6 дням. На другой же базе — 20 дням. Обе цифры, конечно, чрезвычайно низки, но разница между ними все же велика и обусловливается в очень большой мере квалификацией шоферов и тем внутренним распорядком в хозяйстве, которое влияет на качество работы шофера. При испытании автомобилей «Форд-АА» пробегом в НАТИ ремонт рессор производился не чаще, чем через 12—15 тысяч км. Картер маховика автомобилей «Форд-АА» в подавляющем большинстве хозяйств поломан и смене:! примерно на 40—50% машин. Причиной этой поломки является исключительно удар передними колесами о какое-либо препятствие. Механизм рулевой передачи автомобилей «ФоодАА» в большинстве хозяйств редко выдерживает более 30 тысяч км пробега. При испытании автомобилей «Форд-АА» в НАТИ этот же • механизм был вполне пригоден к дальнейшей экеплоатации после пробега в 50 тысяч км. За отсутствием точных статистических - данных невозможно установить, какой процент простоя машин и какой процент удорожания ремонта получается из-за недостаточной технической квалификации шоферов. Безусловно, большой простой машин в значительной мер! обусловливается и слишком медленным их ремонтом. Но во всяком случае не менее половины всего простоя парка надо отнести за счет плохой работы шоферов. По отдельным московским и ленинградским хозяйствам по приближенной оценке администрации гаражей не менее 50—60% машин становятся а ремонт по вине шоферов. В провинции ив мелких хозяйствах этот процент, конечно, еще выше. Таким образом отнесение 50% простоя за счет шоферов представляет собою некоторое преуменьшение действительной цифры. Между тем в настоящий момент это соответствует 22—25% всего парка. Из этой цифры видно, во что обходится «экономия» в автомобилях, отпускаемых для автомобильных курсов. * Для удовлетворительной подготовки шофера по езде требуется примерно 1 автомобиль на 100 человек в год, т. е. около 1% пополнения парка. Экономия в этом 1% влечет за собой простой 20—25% парка. Помимо уменьшения • производительности парка'из-за простоя машин по вине шоферов, по этой же причине значительно возрастает стоимость ремонта и стоимость экеплоатации автотранспорта. Стоимость ремонта на 1 км пробега в среднем для автомобиля 4—5 тонн может быть принята равной 20—30 коп., и половину этой стоимости надо отнести на ремонт, производящийся по вине шофера. Простой 20% парка повышает на 20% размер постоянных расходов, которые также равняются около 40 коп. на 1 км пробега машины. Таким образом, удорожание пробега по вине шофера должно оцениваться не менее, как в 20 коп. на 1 км, что при среднем пробеге в 25 тысяч км -в год дает перерасход около 5 тысяч руб. на каждую грузовую машину при спеднем расходе в год на эту машину около 30 тысяч руб. Приведенные выше цифры простоя парка и перерасхода средств из-за недостаточной квалификации шоферов, естественно, являются приближенными и для отдельных хозяйств колеблятся весьма сильно. Но в данный момент они дают правильное понятие о порядке этих цифр ис полной очевидностью доказывают. что делу подготовки шоферов должно быть уделено значительно большее внимание, чем это имело место до сих пор. Вопрос о подготовке квалифицированных шоферов при всей его исключительной важности не представляет по существу -серьезных затруднений для своего удовлетворительного разрешения. Подготовка шоферов может быть произведена примерно в 3—4 месяца, и при хорошей организации автомобильных курсов уже в 1932 году мы можем получить в этом деле самый решительный перелом к лучшему, свести до минимума простои машин по вине шоферов и тем самым дать экономию, исчисляемую многими десятками миллионов рублей. Для этой цели лишь необходимо-: 1) Принять единую программу для всех автомобильных курсов, подготавливающих шоферов, и ввести строгий контроль за прохождением этой программы.2) Снабдить курсы достаточным количеством автомобильных механизмов для монтажных работ. 3) Снабдить курсы достаточным количеством автомобилей из расчета обеспечения практической езды не менее 25—30 часов. 3. Организация ремонта автомобилейОрганизация ремонта автомобилей в настоящее время является весьма неудовлетворительной и характеризуется общим признаком кустарной постановки дела. Наши ремонтные заводы,—даже самые большие из них,—как правило, не имеют твердой производственной программы и плановой загрузки отдельных цехов. Правильная организация ремонтных заводов, производящих капитальный ремонт автомобилей, характеризуется в первую очередь методом работы чисто производственных цехов, главным образом, механического цеха. Механический цех должен работать по заранее установленной производственной программе с выпуском достаточного количества одноименных. деталей, для того чтобы при этом можно было применить соответствующие приспособления, повышающие точность обработки и удешевляющие стоимость работы. Кустарный же метод производства ремонта характеризуется тем, что заказ в производственные цеха дается по мере надобности, в связи с потребностью в ремонте данной машины. В итоге — штучное дорогое производство запасных частей и длительный простой автомобилей в ремонте. Производство ремонта в наших мастерских и даже крупных заводах осуществляется именно по второму способу. Причина такой организации ремонта лежит главным образом в том, что до самого последнего времени автомобильный парк Союза составлялся из чрезвычайно разнотипных машин заграничного производства. В ремонте одновременно находились различные марки автомобилей, и это мешало поставить правильно организацию ремонта. В настоящее время однотипность машин значительно повышена, многие крупные автохозяйства укомплектованы однотипными машинами и притом машинами советского производства, но метод ремонта и подход к нему по преимуществу остался старый. В результате стоимость ремонта получается весьма высокой, качество ремонта из-за кустарной заготовки деталей получается низким, а простой автомобилей в капитальном ремонте вместо возможных 9—10 дней достигает двух месяцев и выше. По отчетным данным наших хозяйств стоимость ремонта грузового автомобиля 3—5 т на 1 км пробега составляет примерно 25—30 коп. Эта цифра скорее преуменьшена, так как многими хозяйствами стоимость капитального ремонта ошибочно относится к счету амортизационных отчислений и совсем не фигурирует в статье «Расходы на ремонт». Стоимость ремонта аналогичных машин за границей равняется примерно 5—6 коп., годовая стоимость ремонта во многих автохозяйствах значительно превосходит полную стоимость машины. Это относится главным образом к такси и отчасти к автобусам, эксплоатируемым особенно интенсивно. Стоимость годового ремонта таксомотора «Рено» равняется примерно 5 40013 5 500 руб. при стоимости этой машины около 2 тысяч руб. Стоимость капитального ремонта автомобиля «Форд» колеблется в различных хозяйствах от 2 тысяч до 4 500 руб. Стоимость одного капитального ремонта автомобиля «Бюссинг» на одном из лучших ремонтных заводов Союза — «Аремз»—составляет 11 тысяч руб., и этот капитальный ремонт совершается через пробег 20—22 тысячи км. Таким образом, в данном случае стоимость одного капитального ремонта составляет 50 коп. на 1 км. Столь высокая стоимость ремонта в известной мере обусловливается причинами, лежащими вне цементных мастерских. Машины часто поступают в ремонт «е через определенный километраж, -а после того, как машина совершенно останавливается и когда смена частей получается особенно большой. Автомобили, подлежащие сдаче в рем-ант, весьма часто в гараже предварительно «-обираются», т. е. с иих снимаются части, нужные для других ходовых машин и т. д. Но все же основной причиной высокой стоимости ремонта и длительности простоя машин в ремонте является неправильный способ заготовки запасных частей Запасные части должны поступать в монтажный цех со склада, а не из механической мастерской. На склад же части должны поступать с соответствующего завода, где производство этих частей поставлено правильно, с максимальным использованием современной техники производства. Снабжение ремонтных мастерских и гаражей запасными частями в настоящее время является самым слабым местом организации ремонта в Союзе. При импорте заграничных машин мы обычно не выписываем достаточного комплекта запасных частей. Плохое снабжение запасными частями характерно не только для импортных машин, но также и для машин собственного производства. Ярославский завод дает запасные части в совершенно недостаточном количестве, и ремонтные заводы и мастерские принуждены эти части делать полукустарным способом. Завод бывш. «Амо» также не снабжает парк своих машин достаточным количеством запасных частей или дает в качестве запасных частей бракованные детали. В настоящее время в ряде автохозяйств уже имеется "простой автомобилей «Амо-3» из-за недостатка запасных частей. Автомобили «Форд» были выпущены в эксплоатацию также без запасных частей. Заготовка запасных частей в сравнительно мелких мастерских и ремонтных заводак нерациональна и ведет к огромному перерасходу денежных средств, материалов и рабочей силы. Одновременно с этим, качество продукции получается неудовлетворительным. Такая система заготовки запасных частей, конечно, неудовлетворительна. При этом мы расходуем непроизводительно материал и очень плохо используем механическое оборудование,— часто импортное. Запасные части должны 'производиться на заводах, хорошо оборудованных и приспособленных для производства именно данных частей. Запасные части для импортных машин должны производиться на ремонтных заводак, но последние должны быть специализированы) на определенных марках автомобилей, для каковых марок и должны быть заготовлены все необходимые приспособления для производства деталей. Запасные части для автомобилей собственного производства должны изготовляться главным образом на основных заводах, производящих автомобили, где это производство поставлено наиболее совершенным образом. Здесь же на основных заводах должно быть организовано и производство частей ремонтных размеров, согласно установленным переходам. Например, поршни должны изготовляться четырех или пяти размеров и т. д. На • ремонтных заводах по автомобилям собственного производства должна производиться работа лишь по использованию изношенных деталей, как например: расточка цилиндров, перешлифовка коленчатых валов, изготовление втулок и т. д. В правильной организации заготовки запасных частей заключается первая и основная задача разрешения проблемы организации ремонта автомобиля. Второй задачей является организация текущего и капитального ремонтов, а также проомотровых ремонтов. По этому вопросу неоднократно высказывалось мнение о том, что целесообразно весь капитальный и просмотровой ремонт, из'ять- из автомобильных хозяйств и сосредоточить его в районных ремонтных мастерских и станциях обслуживания. По нашему мнению такая организационная форма ремонта едва ли - окажется рациональной. Во всяком случае в настоящий момент эта система для многих районов в чистом виде совершенно не может быть проведена, так как транспортировка машин и время, потерянное на эту транспортировку в значительной мере повысит стоимость ремонта и увеличит простой автомобильного парка. По нашему мнению, для разрешения этой задачи придется пойти двумя путями. Крупные автомобильные базы должны организовать ремонт внутри своего хозяйства при условии получения достаточного количества запасных частей. Это не повлечет за собой необходимости снабжения этих баз дорого стоящим механическим оборудованием, которое в условиях такого ремонта, конечно-, не было бы использовано рационально. Для распыленных же мелких хозяйств необходима организация станций обслуживания для текущего ремонта и центральных ремонтных мастерских — для капитального ремонта. В тесной связи с организацией ремонтных мастерских и 'станций обслуживания для распыленных хозяйств, а также и для индивидуальных машин, стоит вопрос об оказании первой технической помощи машинам, потерпевшим аварию или вообще остановившимся в пути. Такие станции по оказанию первой помощи должны быть организованы в крупных центрах автомобильного движения. Проф. Е. ЧудаковТехника в период реконструкции решает все. За большевистские темпы в овладении техникой! Вперед t:a борьбу за полное завершение технической реконструкции все о народного хозяйства СССР1 14