АВТОСТРОЕНИЕ в ПЛАНЕ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТИЕ?Из всех видав транспорта, признанного вообще «узким местом» в системе нашего народного хозяйства, автодорожный транспорт является наиболее отсталым и по путевым и по тяговым средствам. За последние годы в связи с значительным ростом продукции основных отраслей промышленности и сельского хозяйства, индустриализацией страны и социалистическим переустройством деревни отсталость безрельового транспорта стала особенно очевидной. В течение ближайшего пятилетия автопарк СССР должен возрасти с 60 тыс. автомобилей, которые мы имеем сейчас, до 1 300 тыс. машин, т. е. увеличиться в 20 раз, соответственно возрастет и автоирюизводство. Характерной особенностью развития автотракторной промышленности во втором пятилетии является следующее: в то время, как в первом пятилетии основная масса капитальных затрат ВАТО шла по линии тракторостроения (ок. 600 млн. руб. из общих капиталовложений з1 млрд. руб.), во втором пятилетии все намечаемые вложения идут в основном на автотранспорт; при этом самая сумма вложений более чем в 1—1% раза превышает вложения первой пятилетки (намечено 1 млрд. 600 млн. р.). Всего за два пятилетия капиталовложении только в автостроение (без тракторов) составят ориентировочно 2 млрд. руб., из которых 80% во втором пятилетии. Указанные капиталовложения должны обеспечить нижеследующий уровень автопроизяодства по годам второго пятилетия". Г о 1933 1934 84,0 129,0 31.5 55,0 115,5 ды 1935 1936 1937 184,0 260,0 320,0 75,0 115,0 160.0 заводов легковых машин: один для производства машин малого литража с первоначальной мощностью в 40 тыс. автомобилей в год, один для машин среднего литража с первоначальной мощностью в 100 тыс. автомобилей и один для машин большого литража — в 20 тыс. автомобилей ежегодно. Помимо этого намечена постройка ряда специализированных заводов, в числе их: 14 автосборочных завода, 3 моторных (из них одинУфимский уже начат постройкой), карбюраторный (строится в Самаре), кузовной, 'специальных кузовов, пожарных автомобилей, рессорный, колесный, дизельной арматуры, еще один завод-гигант по производству шарикоподшипников. заводы запчастей и ряд других. К концу 1937 года автопарк СССР предположено довести до 1 300 тыс. автомобилей, Ил них легкозьих — 400 тыс. или около 30% и на грузовых шасси — 900 тыс. или около 70% общего состава парка. Соотношение это, характерное именно для нас, в то же время решительно противоречит установившейся практике капиталистических стран, где наоборот число легковых автомобилей реэчо превышает число грузовых, составляя от 70% до 90% автопарка. Намечаемый на конец 1937 г. автопарк распределяется (по наметкам ВАТО) по отпаси следующим образом: Грузовых . . . . . . 1,5 т — 2.5-3 т — тяж. тонн. — 457 тыс. единиц 235 , 80 „ • 7/0 тыс. единиц — — — 45 тыс. единиц 85 „ „ 400 „ „Груз, шасси в тыс. Легк. шасси в тыс. Итого . .И того . . . Автобусов , . Спец. автомобилей . . . . Легковых . . . . . . . . Всего184,0 259,0 375 0 480,0Как видно рост выпуска автомобилей к концу второго пятилетия составит по отношению к 1933 г . — 1 : 4,2. Выполнение намеченной программы предполагает наряду с постройкой ряда новых автозаводов значительное расширение и усиление мощности существующих. Кроме того намечено проведение специализации и кооперирования заводов, что должно обеспечить в дальнейшем большую свободу развертывания про изводства. Мощность Нжегородского завода предполагается довести до 200 тыс. автомобилей ежегодно с переводом его полностью на выпуск грузовых 1,5-тонных автомобилей типа Форд. Мощность Московского завода имени Сталина (Бывш. АМО) намечено повысить до 70 тыс. автомобилей в год, причем в конструкцию самих машин, вводятся некоторые изменения. увеличивающие их грузо.под'емноеть; уже с 1933 г. завод будет выпускать не 2,5-тсяные, а 3-тояные автомобили. Программой ВАТО предусматривается постройка в течение второго пятилетия двух новы* автозаводов тяжело-тон1Н1аж'ны.х . машин с обшей годовой производительностью в 50 тыс. тяжелых грузовых автомобилей и трех— 1 300 тыс. единицИз общего числа автомобилей, монтированных на грузовых шасси (900 тыс. ед.), 2-оеных — 71%, 3-оеных — 10°/о, тягачей — 4%, автобусов5%, санитарных — 1,5%, пожарных1.5%, пр. специальных — 7%. Таковы- контуры бесспорно грандиозного плана развертывания автостроения и автопар-" ка СССР в перспективе второго пятилетия. Необходимо, однако, рассматривая эту программу, учитывать следующие два обстоятельства, имеющие чрезвычайно существенное значение для правильной ее оценки. При всей грандиозности плана развертывания автопроизводства ВАТО, намечаемая программа удовлетворяет потребность, исчисленную Цудортрансом всего на 80%, оставляя при г балансировании работы и тяги на местном транспорте в 1937 г. разрыв IB 17 млрд. тоннокилометров. Особенно силен разрыв по линии -,' тяжело-тоннажных автомобилей, потребность в. которых .перекрывается всего.-на 45 % и по автобусам (опять-таки в связи с недостатком тяжелых шасси)—на 60%. Ь . процент механизации оезрельсовых перевозок по плану ВАТО снижается до 55% против намеченных Цудортрансом—75%. Все это заставляет подходить к программе ВАТО с требованием о ее пересмотре в сторону расширения, как это диктуют потребности грузооборота. Между тем намечаемый пока лимит отпуска ВАТО металла во вторую пятилетку не только не позволяет ставить вопрос о расширении об'ема строительства и производственных программ ВАТО, но наоборот не обспечивает разворачивания к 1937 г. даже той программы, которую ВАТО себе наметил. Практически предположенный отпуск для автотракторной промышленности 1 870 тыс. т металла перекрывает только, потребность ныне существующих 3-х тракторных и 3-х автомобильных (Нижегородский, быв. Амо и Ярославский) заводов с теми подсобными предприятиями. которые, связаны с их работой. Это значит, что придерживаясь намеченного лимитного количекггоа металла, мы обрекаем нашу автопромышленность на топтание на месте. . . Такое положение является абсолютно нетерпимым и противоречит решению XVI! партконференции о форсированных темпах автомобилизации. Вот почему вопрос о лимитах металла, намеченных к отпуску на автотракторную промышленность ив частности на автотранспорт, подлежит безусловному пересмотру в сторону их увеличения. По подсчетам ВАТО лимит металла должен быть увеличен до 2 470 тыс. т, что составит от общей запроектированной на 1937 г. цифры производства металла по союзу в 22 млн. т, — 1 1 % из которых собственно на автостроение предполагается 5,8%. Что этот процент безусловно невысок и вполне реален видно хотя бы из того, что САСШ накануне кризиса, в период установившегося производства и насыщенности парка, выделяли на автотранспорт около 16%. о бщей ' п ро ­ дукции металла, т. е. -почти в3 раза больше. Таким образом борьба за увеличение отпуска металла ВАТО до размеров, обеспечивающих доведение общего выпуска машин его заводами в 1937 г. до 480 тыс. единиц, является ближайшей и неотложнейшей задачей, на преодоление которой должны быть мобилизованы все силы как руководящих автомобильных организаций (Госплан СССР. Цудортран'". ВАТО), так и всей автомобильной общественности ив первую очередь автодоровеких организаций.Поскольку увеличение необходимого отпуска металла до указанных выше размеров (за которое еще надо вести борьбу) обеспечивает лишь реализацию планов ВАТО ставить вопрос о расширении об'ема строительства и автопроизводства программ ВАТО в данный момент, конечно, трудно. Но в пределах намечаемых ВАТО об'емоз развертывания автостроения мы должны добиться максимального форсирования темпов осуществления принятых программ. В частности необходимость во что бы то ни стало добиться ввода в эксплоатацию первого завода тяжело-тоннажных машин, запроектированного к постройке по программе ВАТО уже к концу 1934 г. и второго — в 1935 г. Общий выпуск тяжелых грузовых «ангин должен быть доведен в 1935 г. до 20 тыс. единиц, а с 1936 г. оба завода должны работать на полную мощность, давая 50 тыс. автомобилей в год. Это мероприятие даст к 1937 г. добавочных40 тыс. тяжело-тоннажных машин, перекрыв частично отмеченный выше недостаток тяги. Возможно также, что придется поставить вопрос о некотором сокращении выпуска запроектированного числа легковых машин, чтобы соответственно увеличить выпуск грузовых и сделать тем самым следующий шаг для ликвидации разрыва. Как бы то ни было, ко рассматривать приведенные проектировки ВАТО как нечто незыблемое и окончательное не приходится. Несомненно, что в порядке их прохождения и утверждения планы ВАТО подвергнутся различным модификациям и изменениям. Необходимо также твердо помнить указания т. Сталина на XVII партконференции о том. что «у нас будут еще ежегодные контрольные цифры, которые будут расширять пятилетний план из года в год. У нас будут еще кроме того встречные планы, которые приведут к дальнейшему расширению пятилетнего плана». Е. Сербии От редакции. Статья т. Сербияа интересная по фактическому материалу в своих выводам отражает главным образом точку зрения Цу дортранеа. В ближайшее время наша общественность в первую голову Центральный совет Автодор.т определят свою позицию в отношении планов пторого пятилетня по автодорожному транспорту. Редакция предполагает вернуться еще к этому вопросу в ближайших номерах журнала.ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ И ТВЕРДОЕ ПРОВЕДЕНИЕ В ЖИЗНЬ ШЕСТИ ИСТОРИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ТОВ. СТАЛИНА ОБЕСПЕЧИТ ОКОНЧАНИЕ ЧЕТВЕРТОГО ЗАВЕРШАЮЩЕГО ГОДА ПЯТИЛЕТИЙ И ПОДГОТОВКИ КО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ6