БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯПерекрестки бывают следующих типов: 1) перекресток, образуемый пересечением двух магистральных улиц, 2) пересечением магистральной и улицы местного движения (с превалирующим движением по первой), 3) грузовой и магистральной (со смешанным характером ния на перекрестках устраняется до некоторой степени организацией попеременного движения в разных направлениях посредством световой или ручной сигнализации. Исследование влияния перекрестков на пропускную способность улиц, проведенные в Нью-Йорке показали, что любой экипаж, движущийся по улице между перекрестками, проходит три стадии в своем движении: 1) разгон, ускоренное движение, 2) умеренное движение. 3) резкое замедление или полную остановку вблизи перекрестка. В результате этих наблюдений (Нью-Йорк, 5 Авеню) выяснилось, что максимальная пропускная способность одной ленты движения соответствует 4 020 экипажа?.: в час при средней -скорости в 20 км. Здесь же следует отметить, что многочисленные исследования в области определения наивыгоднейших скоростей для транспорта в пределах города показали, что максимальная пропускная способность улицы соответствует скорости примерно 24—25 км в час. Кроме того, чем ближе друг от друга перекрестки, тем меньше пропускная -способность- рассматриваемых улиц. Это обстоятельство следует особо учитывать при планировке новых городов и реконструкции старых. Регулирование движения на перекрестках должно вестись так, чтобы экипажи не задерживались. Это может быть достигнуто привменением синхронной световой или звуковой сигнализации, при которой один и тот же сигнал появляется сразу на всех перекрестках по мере движения экипамсей. (Такие сигналы применяются в Чикаго, на бульваре Мичиган). При такой сигнализации наряду с увеличением скорости движения экипажей (до 30 км), резко возрастает пропускная способность улиц. Естественно, что одни мероприятия по регулированию движения еще не решают вопро-1 1жшш1IРис. 1.I1II I«ЩЩдвижения) и т. д. Поворот экипажей на перекрестках с соблюдением при этом максимальной безопасности для пешеходов при наличии интенсивного транспортного и пешеходного движения чрезвычайно сложен. Это, разумеется, резко отражается на пропускной способности пересекающих улиц. Трудность движе-1:1 11V*:. 2. Рис. 3шщщ^г26 са организации движения. Ведущая роль целиком принадлежит надлежащей планировке перекрестков -города. Для обеспечения хорошей видимости на перекрестках нужно производить такую застройку й^ оформление углов перекрестка, при которой -водитель транспорта, не в'ехав на пересекаемую улицу, мог бы легко ориентироваться в происходящем на ней движении. Так, например, при обычно практикуемой застройке (рис. 1) водитель транспорта лишен возможности видеть, что происходит на улице 2—2 при повороте или проезде с улицы 1—1 и наоборот. Естественно, что при наличии путей трамвая движение еще более осложняется. Наиболее правильным будет оформление, обеспечивающее необходимую видимость на расстоянии, дающем возможность в любую погоду затормозить экипаж и пропустить поток пешеходов (см. рис. 2). При средней скорости в 25—30 км, этим расстоянием следует считать для легковых машин 20—25 ми для грузовых—15—18 м. В этом случае «треугольник видимости», построенный с основанием в 80 ми высотой 40 м, обеспечивает нужную видимость. Вся площадь внутри треугольника не должна быть застроена и покрыта зелеными насаждениями выше 65 см. Органы планировочных управлений при выдачи разрешений на застройку кварталов должны обязательно учитывать это. При обычном расположении перекрестков i возможные встречи отдельных экипажей имеют 16 опасных точек (см. рис. 3). Существует способ устройства рассредоточенных перекрестков, при котором число опасных пересечений уменьшается до 3 на каждом (см. рис. 4). Неудобство такого оборудования заключается в том, что экипажи, едущие -влево, двигаются по дуге практически с небольшой скоростью и, естественно, тормозят все движение по основной магистрали.зшшшшшшшгшшшшш!ршшшшшщщ^^щРис. 4.Рис. 5.IIК -Рис 627