Пролетарии всех стран, соединяйтесь! ЖУРНАЛ ВСЕСОЮЗНОГОо спдт | м аО БЩЕСТВА АВТОДОР ВЫХОДИТ ДВА РАЗА В МЕСЯЦАвтомобиль—трудящийся! „ . ^ РЕДАКЦИЯ: Москва 6, Страсти. б ульваР ) „ , т ел . з^.д,. Т радв . t . 6 , 15,18, 23,25, 29, 41. А. БУЦЕНКОП0-БОЛЬШЕВИСТСКИВОЗЬМЕМСЯЗА ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВОВ результате успешного проведения индустриализации и развернутого социалистического наступления по всему фронту СССР из отсталой мелко-крестьянской страны, какой была старая . Россия, выдвинулась в пеоедовую индустриальную страну с крупнейшим коллективизированным сельским хозяйством, вооруженным самыми совершенными механизмами. В результате выполнения первой пятилетки значительные успехи достигнуты ив дорожном хозяйстве. Социалистическая страна покрылась большой сетью новых дорог с усозершенствованным покрытием. Особенно увеличилась'сеть новых дорог в национальных республиках и областях. Крупные успехи достигнуты в области дорожного строительства с трудовым участием населения. Трудучастие населения, впервые примененное в 1929 г. на дорожном строительстве в Чувашской АССР, , при активной поддержке Автодора и возросшей активности колхозников^._рабочих МТС и совхозов, бедняцких и середняцких масс единоличников, включившихся в борьбу за хорошие дороги,. стало к концу первой пятилетки решающим фактором в ликвидации бездорожья. Только за последний, год первой пятилетки в РСФСР в порядке трудучастия построено 1 30 тыс. км профилированных дорог, 1000 км улучшенных дорог с каменным покрытием и сделано 375 тыс. пог. м мостов. j Общие вложения в дорожное хозяйство 'за первую пятилетку по РСФСР составили свыше одного миллиарда рублей. » Несмотря на достигнутые успехи, дорожное строительство все еще продолжает оставаться «узким местом» в общей системе советского хозяйства. В основном мы все же пользуемся сетью старых дорог, структура которых в смысле их протяжения, направления, распределения грузопотоков не соответствует экономике нашего" хозяйства. Все дороги старой России были приспособлены под санный путь, когда основной грузооборот между городом и деревней перекладывался на зиму и шел от мелких индивидуальных хозяйств с низкой товарностью к кулацким мельницам, складам и амбарам скупщиков. Совершенно иной характер имеет грузопоток социалистического хозяйства. Значительно воз-росшая товарность сельского хозяйства, концентрация производства в мощных совхозах и колхозах, охватывающих десятки тысяч гектаров посевных площадей, все возрастающее количество МТС, переработка сельскохозяйственного сырья на месте его производства вызвали значительное увеличение грузопотоков, изменили их направление^ усилили нагрузку на одни тракты и одновременно освободили от нагрузки другие. Сельское хозяйство требует улучшенных дорог на подъездах к колхозам, МТС, совхозам, элеваторам, индустриальным предприятиям, ремонтным мастерским, топливным складам, железнодорожным станциям и пристаням. . Город требует дорог для доставки в сельское хозяйство крупнейших тяжеловесных сельскохозяйственных машин, оборудования, механизмов, строительных материалов и товаров культурно•бытового обслуживания. и шоссейному строительству % XVII партконференция указала на необходимость «по дорожному и автомобилизации обеспечить более быстрые темпы развития, чем по другим видам транспорта».БУЦЕНКО — , Ш А. возьмемся . а а По-большевистски дорожное строительство . X СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ - Х ОРОШИЕ ДОРОГИ X М- С ОЛОМОНОВ . —Ударными темпами Пров дем месячникдорож ­ < ного строительства Инж. А. С АБИНИН . — С овременное развитие автобусные шасси и кувовов 13 ЮДОЛ.—Форд модели 1933 г. . • • . 15 Челябинский тракторный завод во ­ шел встрой действующих предприятии Союза 16 Проф. Е. Ч УДАКОВ . — У лучшениеконструкций автомобилей ГАЗ . 2 0В ЦС Автодора 23 ДЕМИН. — К ак ремонтировать тракторы • Обмениваемся опытомгаражей . . Рабселькоры-автодоровцы пишут . На общественныйсуд ! В номере 42 иллюстрации На обложке : с борка первых .сталинцев" на ЧТЗ Г. 24 28 30 32Июнь 1933 г.1 .7шО ОБесперебойная работаавтотранс ­ порта на селе—важнейшее условие успешной уборки9 Б. БОРИСОВ.—Хлеб должен быть вывезен вкратчайшийсрокибез потерь Инж. К. В ИШНЕВСКИЙ . - М еждуна родный конкурсавтотракторных 12 дизельмоторов11-12 Решение XVII партконференции и последующие решения январского пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) по существу потребовали от дорожного хозяйства коренной перестройки, полного приспособления его к нуждам и потребностям социалистического строительства. Эти требования, как показали итоги недавно закончившегося республиканского дорожного ^совещания, застали дорожные органы врасплох. Они не сумели вывести дорожное хозяйство на широкую большевистскую дорогу общественного сочувствия, и поддержки, замкнули его в узкие рамки специального дела и кабинетной работы. Аполитичность, отсутствие инициативы и производственной смелости, пронизывающие весь дорожный аппарат снизу доверху, помешали ему вытянуть дорожное строительство на уровень хозяйственно-политических задач. Именно поэтому дорожные органы далеко не стали еще той организацией, которая могла бы задачи, социалистической реконструкции автодорожного транспорта и коренной реконструкции всего дорожного хозяйства увязать с общими задачами социалистической реконструкции промышленности, сельского хозяйства и транспорта (водный и железнодорожный). Планирование — самое «узкое место» в дорожном хозяйстве и. по существу сводится к механическому распределению ассигнований по АССР, краям и юбластям, а в пределах их—по объектам. Перспективное планирование отсутствует вовсе, перспективный список объектов строительства не введен,, как не введена разбивка объектов по степени очередности начала строительства. Отсутствие' перспективного планирования и перспективного списка объектов строительства приводит к тому, что в оперативные годовые планы часто включаются объекты, необходимость строительства которых не подтверждена экономическими обоснованиями. В результате—в системе дорожного строительства по РСФСР "случаи консервации начатых, но экономически не обоснованных строек носят массовый характер. За первую пятилетку дорожного хозяйства РСФСР^имеет больше законсервированных, чем законченных постройкой трактов. Недостатки планирования имеют непосредственное отражение и на обеспечении объектов с1роительства"проектными материалами. Как правило, дорожные органы РСФСР в первую пятилетку осуществляли беспроектное строительство в Казакстане, Киргизии, Западной Сибири, Восточной .Сибири, где отдельные объекты, строящиеся несколько лет, не обеспечены проектами. В системе дорожных органов РСФСР почти не было случая, когда бы оконченное строительство уложилось в ассигнованные суммы. Вздорожание строительства по отдельным объектам на 40—50 проц.— почти нормальное явление. 1932 г., в общем, дал вздорожание строительства на 20 проц. вместо предусмотренного снижения по плану на 12 проц. ' -г При значительном вздорожании строительства приходится констатировать и низкое качество дорожных работ. Новопостроенные дороги и тракты сдаются в эксплоатацию в таком состоянии, что после приемки их возникает вопрос о капитальном ремонте. Случаи разрушения новопостроенных дорог после открытия автогужевого движения по ним нередки. В конце мая органы НК РКИ рассматривали один из таких случаев, относящихся к Восточносибирскому краю. Построенный здесь тракт оказался непроезжим через месяц после открытия на нем движения. Одной из основных причин, влияющих на вздорожание строительства и низкое качество работ, является слабое и неумелое использование дорожных механизмов. Среднее использование имеющихся механизмов не превышает 50 проц., поднимаясь в лучших дортрансах до 60—75 проц. и опускаясь в таких, как Иваново-промышленный и Нижневолжский крайдортранс до 30-35 проц. Т Случаи простоя в течение всего строительного сезона камнедробилок и механических катков, к сожалению, не редкое явление. В результате этих недостатков дорожное строительство не только не могло угнаться за темпами первой пятилетки, но даже не смогло эффективно освоить имеющиеся ассигнования. План дорожного строительства из года в год не выполнялся: так в 1930 г. он был выполнен только на 55 проц,—в 1931 г.—на 73,6 проц., в 1932 г.—на 83,3 проц. Предварительные неполные итоги подготовки к строительству 1933 г. указывают, что дорожными организациями не учтены уроки прошлых лет. Попрежнему преступно слабо использован зимний сезон заготовки материалов и ремонта механического оборудования. По состоянию на 1 апреля план заготовки дорожностроительных материалов выполнен в среднем на 38 проц., а квартальный план ремонта машин и дорожных снарядов—всего лишь на 44 проц. Характерно, что к ремонту были привлечены не все мастерские из системы дорожных органов. В результате план работ первого квартала текущего года выполнен на 18,7 проц. годового задания. Некоторые работники Главдортранса РСФСР и отдельные руководители дортрансов пытаются объяснить регулярное невыполнение планов дорожного строительства неудовлетворительным финансированием, перебоями в рабочем снабжении, отсутствием фуража и другими объективными причинами. Но эти правооппортунистические настроения не отвлекут нашего внимания от действительных причин прорывов в дорожном строительстве как прошлых лет. так и первого квартала этого года, так как в той же системе дорожных органов есть организации, показывающие подлинные образцы большевистской организованности и напористости. Примером такой большевистской напористости и организованности может служить Чувашская АССР, которая не только выполнила первую дорожную пятилетку в четыре года, но к началу второй ликвидировала у себя в основном бездорожье. Что обеспечило исключительные успехи Чувашской АССР в дорожном строительстве? То, что дорожные органы Чувашской АССР с помощью автодоровской общественности сумели вытянуть дорожное строительство на широкую большевистскую дорогу общественного сочувствия и поддержки. То, что умелым сочетанием задач дорожного хозяйства с основными хозяйственно-политическими задачами: посевной, уборочной, хлебозаготовительной, лесозаготовительной, развитием местной промышленности, дорожное строительство было поднято на принципиальную высоту, попало2 под неослабный и постоянный контроль руководящих организаций.ф