3.P ллъЮУЬИнж.К. Ш АРАПОВПОЧЕшУ АВТОМОБИЛЬОТВЕТ КРИТИКАМ Многочисленные письма и статьи в печати о малолитражном автомобиле большей частью идут под названием: «Каким должен быть наш малолитражный автомобиль?». Авторы этих писем и статей высказывают ряд пожеланий или описывают желательные по их мнению характеристики машин. Эти письма, приходящие с разных концов Советского союза, говорят об интересе к малолитражному автомобилю в широких массах ио праве его на существование. Высказываемые требования в основном сводятся к следующему: 1. Машина должна быть доступна широким слоям населения, то есть, чтобы первоначальная стоимость машины и стоимость эксплоатации были достаточно низки. 2. Машина должна быть вполне приспособленной для работы в наших дорожных условиях, то есть должна обладать хорошей проходимостью по грунту, мягкостью подвески и достаточной прочностью. 3. Простота, легкость, удобство обслуживания и ухода за машиной, а также удобство и нетребовательность хранения являются обязательным условием для малолитражки. Если к этим требованиям присоединить еще различные требования оборонного порядка, то все они вместе взятые ставят перед конструктором ответственную задачу и заставляют рассматривать эту машину как более серьезную, распространение такого «Беби-кар». Практика испытаний и работа заграничных «Беби» в наших условиях, а также то соображение, что водитель на машине проводит 810 часов в сутки, совершенно исключает для нас, до появления хороших дорог, широкое распространение такого «Беби-кар». Наш малолитражный автомобиль, нужный городу, колхозу и совхозу, где еще нескоро появятся сплошные асфальтовые дороги, должен быть способным работать в условиях плохих дорог и бездорожья. Поэтому наша малолитражка должна представлять собой автомобиль легкий, экономичный и дешевый, но в то же время приспособленный к нашим условиям, прочный и надежный, а не красивую игрушку типа «Беби». Одним из серьезнейших факторов, определяющих экономические качества машины, является ее вес. С этой точки зрения, а также с точки зрения динамических качеств, полезно всемерное уменьшение веса машины. Но уменьшать вес следует лишь до известных пределов, так как при чрезмерном облегчении мертвого подрессорного веса автомобиля невозможно сделать рессорную подвеску достаточно мягкой как для груженого, так и для негруженого состояния машины, ибо подвеска будет или слишком грубой при одном водителе, или же слишком мягкой при полной нагрузке.НАТИ-2 ТАКОЙ,?ОН ЕСТЬяВес заграничных малолитражных машин колеблется в пределах 450—800 кг. Машины с низким весом чрезвычайно малы и могут работать лишь на очень хороших дорогах. Эти машины не являются серьезными транспортными единицами, особенно для наших условий. Машины с верхними пределами веса «тупы и не приемисты» или требуют двигателя повышенной мощности, что понижает их эко-номичность. Минимальным весом, удовлетворяющим требованиям экономичности, динамики и достаточной комфортабельности (мягкости) езды, является, по нашему мнению, вес машины в 600—700 кг. По сравнению с автомобилем Форд-А, весящим 1060 кг, экономия в металле является довольно значительной. Кроме непосредственного влияния веса на мягкость езды большое значение имеют схема и система шасси и его рессорной подвески. Как показывает опыт, нормальная рамная схема автомобиля, которую недавно в уменьшенном масштабе копировал заграничный малолитражный автомобиль, оказалась неудовлетворительной вследствие тряскости, нежесткости рамы и неспособности ее противостоять перекосам на неровностях плохих дорог. Сейчас от нее все больше и больше отходят даже за границей, переходя к различным оригинальным решениям рессорной подвески. Чтобы сделать шасси машины способным противостоять перекосам пути, наилучшим решением является замена рамы центральной трубой, связывающей переднюю и заднюю части машины и воспринимающей скручивающие усилия при взаимных перекосах осей. Это полностью освобождает кузов от скручивания и расстройства последнего. Замена рамы центральной трубой облегчает производство и несколько уменьшает вес шасси. Жесткая центральная труба получила всеобщее признание на страницах специальной заграничной литературы. Безрамные шасси, как правило, имеют разрезные 'Мосты и независимую подвеску колес. Хорошим примером такой конструкции является известная у нас машина Татра, по лицензии которой начала стоить в Германии такие машины фирма «Re» (Pep). Необходимо сказать также несколько слов о машинах с передними ведущими колесами и машинах с двигателями сзади. .В 1932 г. в Германии и Франции несколько фирм выпустили, правда в очень незначительных количествах, машины с передним приводом. В Америке в 1930—1932 гг. фирмой «Обури» в числе ее моделей выпускался автомобиль Корд с передним .приводом, произведший опеова болмч^'" успех новизной и очень красивыми формами кузова, но теперь прекративший свое существование. Система переднего привода заключается в том, что двигатель находится впереди, в блоке с трансмиссией (коробкой передач и диферея-К АКОЙ миалам), и приводит Во вращение не задние колеса, как это бывает обычно, а передние. Это дает необходимое уменьшение веса машины, понижает центр тяжести и переносит его ближе к передней части автомобиля; автомобиль хорошо держит дорогу, на нем можно делать крутые повороты, не опасаясь заноса даже на больших скоростях. К существенным же недостаткам следует отнести: 1. Резкое ухудшение проходимости по плохим дорогам вследствие нерационального распределения нагрузок по осям, дающих уменьшение статического и динамического сцепного веса по сравнению с приводами на заднююось.••• • • . -Li • 1 ?Й|!i!При приводе н-а задние колеса, на заднюю ведущую ось приходится 60—70 проц. нагрузки. При -ведущем переднем приводе на переднюю ось (ведущую) приходится до 50 проц. нагрузки. Реакция кружащего момента, в обоих случаях, разгружает переднюю ось и нагружает заднюю, что невыгодно для переднего привода. Это особенно сильно сказывается на подъеме и при ускорениях, вызывающих дополнительную разгрузку передней оси, и здесь осуществление малолитражного полутонного грузовика вряд ли будет возможно. Общее понижение машины и смещение двигателя к середине шасси понижают низшие точки, так как ухудшают проходимость и увеличивают опасность пробития картероЕ. Пишущему эти строки довелось некоторое время ездить на Корде. Эта машина прекрасно ведет себя на твердой ровной дороге, но на плохой дороге легко садится там, где свободно проходят нормальные автомобили. 2. Конструкция таких машин более сложна для производства. Утверждение, что при приводе на передние колеса достигается большая простота ухода и доступности, весьма сомнительно, так как собранные в одном месте миниатюрные механизмы малолитражного автомобиля создают большую тесноту и недоступность. 3. Удлинение силового агрегата уменьшает полезную площадь для седоков против нормальной конструкции, где и коробки скоростей и задний мост находятся под сидящими. 4. Осложняется привод управления коробкой передач, нужна тщательная защита механизмов от пыли и грязи и вообще такая блочная конструкция требует высокого совершенства как самой конструкции, так и производства, избавляющих от необходимости копания в машине. В заключение можно сказать, что вопрос введения у нас машин с передними приводами связан с появлением хороших дорог. Конструкции шасси с установкой двигателя сзади автомобиля единичны и не выходят из рамок эксперимента. Особых преимуществ они не имеют. *** В № 15 журнала «За рулем» мы дали описание схемы автомобиля НАТИ-2. Из описания видно, каким образом здесь разрешена подвеска машины. Эта схема, прототипом которой является «Татра», взята от машины НАТИ-1, давшей общепризнанную мягкость подвески, выгодно отличавшую ее от заграничных собратьев и приближавшую по ездовым качествам к нормальной большой машине. Имеющийся недостаток передней подвески сМалолитражный грузовичек конструкции НТ АИ-»двумя полукантелеверными рессорами, не допускающими установку передних тормозов, очень просто разрешается постановкой двойных полукантелеверных рессор, прекрасно воспринимающих скручивающую реакцию тормозного момента. Такая система будет осуществлена и испытана на опытных экземплярах НАТИ-2. Основным из моментов, затрагиваемых в письмах к нам, является двигатель для этого автомобиля. Желательный литраж колеблется от 500 до 1 500 куб. см. Мощность, число цилиндров, число тактов, система охлаждениявот вопросы, которые ставятся авторами этих писем. Без сомнения, двигатель должен быть 4-тактный. 2-тактные двигатели, применяемые в небольшом (относительно) количестве на маленьких мотоциклах и трехколесках, совершенно не имеют распространения на автомобилях, за исключением 2—3 марок, вследствие их неэкономичности, недолговечности, негибкости, трудности регулировки и пуска в холодную погоду и многих других отрицательных качеств, лишь при некотором упрощении конструкции. Мощность двигателя для автомобиля в 650 кг мертвого веса (с полной нагрузкой около тонны) и при желаемых скоростях в 75—30 кг в час, должна быть около 2022 л. с, давая достаточные ускорения и хорошие углы подъемов. Такая мощность обеспечивается без особой форсировки двигателя (не свыше 18 л. с, с мотора) рабочим объемом примерно в 1200 куб. см при степени сжатия 1 :4,5 и числе оборотов 2 800. При этом литраже лучше иметь 4 цилиндра, обеспечивающих достаточную эластичность, уравновешенность, равномерность крутящего момента и легкость пуска. Мировая практика показывает, что большинство машин малого литража имеет 4-цилиндровые двигатели. Экономичность такой машины, как указывалось ранее, определяется расходом топлива около 6—8 кг на 100 км (Форд 11—12 кг на 100 км). Конечно, с уменьшением веса и соответственным уменьшением размеров и мощности двигателя можно получить лучшую экономичность, но при этом машина проипрает в своих ездовых качествах. Единодушное признание получает система воздушного охлаждения двигателя. Основные качества ее — нетребовательность и безопасность в условиях самых разнообразных климатов, встречающихся в нашем Союзе. Двига- тель воздушного охлаждения обладает меньшим весом при той же мощности. Отпадает дорогая деталь — радиатор, требующая ухода и внимания. Отпадает необходимость в теплом гараже, что имеет существенное значение для массовой машины. Возникает только одно необходимое условие — чтобы система воздушного охлаждения была сделана правильно, отвод надлежащей части тепла был обеспечен и двигатель работая без перегрева даже в самых тяжелых дорожных и температурных условиях жарких местностей. Нам кажется, что на основе лучших прецедентов, имеющихся в мировой практике, и первых результатов работы двигателя НАТИ-2 эта задача разрешима. Расположение клапанов с точки зрения простоты, бесшумности, и легкости конструкции и ухода должно быть боковое, но с точки зрения легкости и надежности охлаждения более иростые и вытянутые формы двигателя с подвесными клапанами имеют преимущество перед боковым расположением клапанов, где обдув сложных форм клапанных коробок и цилиндра затруднителен. Для автомобиля НАТИ-2 построен вариант двигателя с верхними клапанами, и во вторую очередь должен пойти двигатель с нижними клапанами, который, в случае удачного результата, станет объектом для советской малолитражки. Полный вес осуществленного двигателя со всем охлаждающим устройством и оборудованием при чугунной головке, тяжелом варианте маховика и перетяжеленном в отливке картере (стенки отлиты вместо 5 до 12 мм) составит ПО кг; при алюминиевой головке, легком маховике и правильно изготовленном картере вес уменьшится до 90—95 кг. Вес двигателя с нижними клапанами должен быть около 70—75 кг. Для мощности в 24 л. с. (без вентилятора) по сравнению с водяным охлаждением (двигатель плюс радиатор плюс вода) двигатель получился очень легким. Сообщение результатов испытаний автомобилей НАТИ-2 и их двигателей не входит в. задачу этой статьи и будет дано особо. Можно только сказать, что первые результаты работы двигателя показали, что он запроектирован правильно и будет доведен до нужного совершенства. Кроме своего прямого назначения двигатель может применяться для самых разнообразных и специальных целей. Передача от двигателя к колесам принята нормального типа, выработанного многолетней мировой автомобильной практикой, то есть травсмиооия состоит из сцепления коробки передач, трансмиссионного вала и конической передачи к полуосям, как единственно надежная и требующая минимума внимания и ухода. В целях максимального улучшения качества проходимости и некоторого удешевления конструкции на малолитражках НАТИ-1 и НАТИ-2, диференциал отсутствует. Предлагаемые различными авторами для советской малолитражки фрикционная, цепнаяпередача и др. должны оыть решительно отвергнуты, вследствие своего полного несовершенства. Для облегчения ухода за машиной,. во всех шарнирах, требующих смазки, введены резиновые втулки, и в периодической смазке будут нуждаться только ступица колес и. временно детали рулевого управления. Руль помещен с левой стороны, что правильно во всех отношениях при принятом у нас правом движении. Серьезным моментом для советского малолитражного автомобиля является возможно широкое использование деталей форда. Само собой разумеется, что здесь должен быть какой-то предел, ибо иначе малолитражная машина превратится в форд. Можно и должно обобщить лишь предметы электрического оборудования, зажигания, колеса, резину и еще некоторые детали. Красной нитью в конструкции должна проходить ориентация на наши материалы и стандарты. Нам казалось бы, что при наличии широких перспектив по добыче собственного алюминия не следует бояться применения последнего для картеров и некоторых других деталей машины. Это даст облегчение и удешевление механической обработки, значительное снижение веса машины против чугуна, и. тем самым улучшение всех ее качеств. При необходимости алюминий может быть заменен' черным металлом. Очень серьезное внимание должно быть обращено на кузов. Часть товарищей высказываются за 2-местные кузовы. Мы считаем, что ограничиться 2-местными машинами нельзя, так как во многих случаях и 4-местная машина найдет себе применение и будет успешно работать. По нашему мнению самым интересным и. главным типом должен быть малолитражный грузовичек на Уг т для быстрой переброски небольших грузов. Такие грузовички на Ун,— Ы т имеют успех за границей и, конечно, найдут применение иу нас. Основные требования к кузовам — вместительность, легкость, прочность, комфортабельность и хороший внешний вид — делают задачу создания такого кузова сложной и требующей тщательной проработки как в конструкторском бюро, так и путем постройки и перестройки опытных образцов. К сожалению, кузовы, построенные для автомобилей НАТИ-2 кустарным порядком, перетяжелены, что несколько увеличивает общий вес машины, но с внесением соответствующих коррективов в шасси и кузов — вес машины должен быть снижен с 750 до 650. кг. В заключение считаю необходимым напомнить, что ни одна конструкция не была создана росчерком карандаша конструктора. Только в результате долгого, терпеливого и упорного накопления опыта, постепенного устранения дефектов и улучшения конструкции будет создана нужная нашей стране подлинная советская малолитражка. Инж. К. Шарапов .16Вниманию ячеек и членов Автодора • В очередном июльском номере 13/14 бюллетеня «Автодор» помещается полный отчет о слете лучших коллективов Автодора. В номере 8 полос, цена номера 30 коп. Требуйте бюллетень «Автодор» во всех киосках Союзпечати. Прием подписки продолжается. Цена: 12 мес.—3 р. 60 к., 6 мес.—1 р. 80 к., 3 мес—90 к.