В ОСЕМЬ УДАРНЫХДОРОЖНЫХ СТРОЕКВо всех отраслях - народного хозяйства, во всех уголках необъятной Советской земли кипит, разворачивается упорная борьба, ширится социалистическая стройка, отсталая аграрная -страна превратилась в индустриальную страну передовой техники. Одним из элементов этой небывалой в истории человечества стройки является огромное дорожное строительство, развернувшееся во всех областях и краях нашей страны. Завод не может нормально работать, если к нему нельзя будет подвезти сырье и вызезти продукцию, совхоз не сможет сдать государству собранный урожай, если его нельзя будет вывезти на железнодорожную станцию или на водную пристань. Можно ли говорить о зажиточном колхозе, если к нему ни пройти, ни проехать из-за состояния дорог и проселков, характерных для старой, отсталой деревни? Из всего колоссального числа строящихся е первом году второй пятилетки объектов во всех отраслях народного хозяйства СНК СССР указал на часть из них, как на объекты, имеющие первоочередное для Советского союза значение. Эти объекты объявлены ударными, к ним должно быть в первую очередь обращено внимание всего Союза, они должны снабжаться в первую очередь и наиболее полно, вокруг них должны разворачиваться общественные кампании по усилению темпов строительства и, так как в подавляющем большинстве случаев эти объекты являются пусковыми, по наибыстрейшему вводу их в эксплоатацию. В числе ударных строек, утвержденных Совнаркомом на 1933 г., восемь дорог, важнейших по своему экономическому и политическому значению, также получили это почетное название. Эти восемь дорог, восемь важнейших автогужевых магистралей, строящихся в первом году второй пятилетки, должны быть в центре внимания всей автодоровскои общественности, им должна быть оказана помощь и активное содействие всей многомиллионной автодоровскои массой. Какие же объекты дорожного строительства правительство признало ударными ив чем их значение? Вот названия этих восьми объектов дорожного строительства. Дорога Москва—Горький. По инициативе ЦС Автодора союзное правительство включило в план 1933 г. строительство этой дороги, соединяющей Горьковский автозавод им. Молотова с пролетарской столицей. Старая «Владимирка», служившая при царизме трактом для отправки приговоренных к каторге и ссылке борцов за социализм, превращается в первоклассную автомобильную дорогу для нотых советских фордов. Уже и сейчас мы то и дело сталкиваемся в газетах с сообщением о том, что колонна автомобилей пришла самоходом из Горького в Москву. Уже сейчас все машины, предназначенные для пролетарской столицы, идут самоходом с конвейера ГАЗ в Москву по этой дороге; по мере освоения техники заводом и доведения его продукции до проектной мощности поток автомашин значительно усилится. Но значение этой дороги не только в этом. Дорога проходит через ряд крупных населенных и промышленных центров Московской и Ивановской областей и Горьковского края. Она явится в перспективе размещения производительных сил во втором пятилетии основной магистралью для потоков грузов местного и транзитного значения. Грузооборот дороги к концу второй пятилетки достигнет на отдельных участках 500 тыс. тонн. Между тем сейчас дорога по своему состоянию совершенно не соответствует своему назначению. Шоссейная кора износилась и разрушена. Колеи и выбоины затрудняют движение, мостов через большие реки (Клязьма и др.) не существует, технические условия не соответствуют потребностям регулярного и интенсивного автомобильного движения. Поэтому доро.-а назначена к перестройке. Изменяется трасса ii тех случаях, где этого требуют технические условия, капитально ремонтируется, возобновляется и гудронируется проезжая часть, строятся искусственные сооружения. В 1933 г. назначено только начало этой стройки, продолжаться она будет ив следующие годы и закончится в 1935 г. Западное шоссе. Международная магистраль, связывающая Москву с западной границей Союза. По этой дороге предполагается наиболее интенсивное пассажирское международное автосообщение. В 1933 г. заканчивается и сдается полностью в эксплоатацию участок дороги Себеж — Пустошка. Эти две дороги находятся в центральной части Союза. Остальные, указанные в постановлении СНК ударные дорожные стройки расположены на далеких окраинах, где их значение увеличивается благодаря тому, что они являются единственной транспортной связью в районе, где нет ни железных дорог, ни судоходных рек. Памирский тракт. Через недоступные высоты памирских хребтов, через снежные перевалы, в совершенно лишенной жизни и растительности местности прокладывается семисоткилометровая дорога, связывающая Горно-Бадахшанскую область Таджикистана с остальными районами Союза, дающая выход еще нетронутым богатствам недр Памира. Вместо полуторамесячного вьючного пути уже в 1932 г. легковая машина проходила из Оша в Хорог на Памире в двое суток по еще неоконченной дороге. В текущем году дорога заканчивается, прокладывается трасса на последнем участке Маргаб — Хорог, покрываются гравием непроезжие места, строятся искусственные сооружения и гражданские здания. В 1933 г. прежде оторванный от ми">а Памир получит постоянную автомобильную связь с Советским союзом, с экономикой и культурой. Чуйский и Тункинский тракты. Монгольская народная республика, тесно связанная экономически и политически с Советским союзом,|9 #;ШДикие скалы, горы и ущелья Кавказа превращаются в культурный сиверкий край. На снимке — регулярное автобусное сообщение между столицей Кабарды — Нальчиком и... Эльбрусом Фото С. Шингаревапочти лишена транспортных связей. Растущая торговля и грузопотоки переросли возможности гужевого транспорта, и при отсутствии железных дорог и водных путей необходимо срочно наладить регулярное автомобильное движение на двух важнейших трактах, связывающих СССР и МНР, — Чуйском и Тункинском. Через Алтайские горы от Бийска на Кобдо, через Семинский перевал прокладывается автомобильный Чуйский тракт, через Хардабанский перевал от Иркутска на Кзыл-Хото строится Тункинская автомобильная дорога. Ангаро-Ленский тракт. Почти все снабжение Якутской АССР и Алданских золотых месторождений происходит из центральных областей Союза. Растущие потребности ЯАССР и Алдана довели грузооборот в этом направлении уже в текущем году до 120 тыс. тонн. Весь этот грузооборот осваивается до сих пор через тракт Иркутск—Качуг, ежегодно не выдерживающий такой грузонапряженности и разрушающийся. В Качуге грузы переваливаются на карбазы, поглощающие ежегодно колоссальное количество леса, сплавляются по Лене и только в Жигалове перегружаются на пароходы, на которых по той же р. Лене доходят до Якутска. Грузы в Якутии идут от места отправления до Якутска до двух лет. С постройкой Ангаро-Ленского тракта грузы будут отправляться по железной дороге до ст. Тулун или по р. Лене до пристани Заярской, оттуда на автомашинах до пристани Усть-Кут на р. Лене, где будут переваливаться на пароходы. Путь сократится до 3—4 месяцев, и наличие автотранспорта на АнгароЛенском тракте даст возможность подвозить грузы к Усть-Куту не только летом, как по Качугскому направлению, а круглый год. Аягуз—Вахты. Подъезд к Турксибу—кратчайшая торговая связь с Син-Цзянской провинцией Западного Китая. Дорога расширяет историческое значение Турксиба в деле освоения богатств Советского Казакстана и закрепляет наши торговые связи с восточными соседями. Фрунзе—Рыбачье. Кочевая, скотоводческая Киргизия превращается в район зерновогосельского хозяйства. Район Рыбачьего дает большую хлебную продукцию, но вывезти хлеб нет возможности из-за отсутствия дороги. К началу 1933 г. в Рыбачьем скопились тысячи тонн невывезенных хлебных грузов. Для этого строится дорога Фрунзе—Рыбачье, по которой потечет хлеб к Турксибу в потребляющие районы Союза. Таковы экономические задачи, стоящие перед дорогами, объявленными Совнаркомом ударными. Эти задачи, звание ударной стройки требуют максимальных темпов строительства, быстрейшего выполнения плана. Итоги первых месяцев работы в 1933 г. говорят о том, что ударные темпы еще не освоены на ударных стройках, чтр выполнение плана еще не обеспечено на этих важнейших титулах. Памирский тракт выполнил за 5 месяцев годовую программу на 17,8 проц. По Аягуз—Вахты план выполнен только на 3,5 проц., по Фрунзе-Рыбачьему на 8,8 проц., по АнгароЛенскому тракту на 6,1 проц. Эти цифры говорят о том, что Цудортранс и Главдортранс РСФСР еще не уделяют достаточного внимания ударным стройкам, что не все силы брошены на эти объекты, что не мобилизованы еще все ресурсы для выполнения заданий партии и правительства. Эти цифры говорят о том, что Автодор бездействует, что автодорожные организации не включились еще в борьбу за ударные стройки, не взяли на буксир строителей, не организовали автодоровские ячейки среди рабочихстроителей и ИТР на стройках. Время еще не потеряно. Строительный сезон еще разворачивается и еще можно наверстать упущенное. Повернуться лицом к ударным стройкам, реализовать все наличные силы и средства для штурма ударных дорожных строек — вот те задачи, которые стоят перед всеми автодоровскими организациями ив первую очередь перед их дорожными секциями. Б. К.13