К ОРОБКА СКОРОСТЕЙС БЕСКОНЕЧНЫМ ЧИСЛОМ ПЕРЕДАЧНедостаток обычных коробок скоростей заключается в том, что у них имеется очень большой разрыв между соседними передачами, и потому при переключении шестерен шофер вынужден регулировать от педали акселлератора число оборотов двигателя для выравнивания числа оборотов ведущего и ведомого валов. В противном случае неизбежен быстрый износ зубьев шестерен и даже их поломка. Частое регулирование числа оборотов дзигателя вредно отражается на внутреннем состоянии цилиндров — вызывает . засаливание стенок и сопряжено с неизбежным перерасходом топлива. ми ходами. Весь механизм заключен в кожух и расположен на нормальном месте сзади механизма сцепления. Изменение передаточного числа с любым значением передачи производится при помощи рычага Еи ползуна Е. Рычаг передвигает муфту Ги одновременно изменяет угол наклона диска В; ползун Е име-, ет снизу кривую выточку, упирающуюся в пружинящий палец качающегося диска. Вто-. рой рычаг Ж служит для передвижения двойной храповой муфты 3и включения промежуточных передних скоростей и заднего хода.г Движение рычагов ДиЖ объединено межд\ собой, и управление ими может производиться от ручного рычага или педали. Ползун Е является ограничителем угла наклона качающегося диска. Ведущий вал А имеет на конце утолщение со срезанными верхними и нижними плоскостями. На утолщение насажены качающийся диск В со свободным ходом и зубчатая муфтя Г. Благодаря наличию свободного хода зубчатая муфта может и вращаться и скользить в осевом направленииВедомый вал Б расположен на продолжении ведущего вала и несет на себе две конические шестерни Ии К, которые вращаются вхолостую и имеют втулки с храповыми зубьями. Между коническими шестернями на шлицах вала скользит двойная храповая муфта 3с кольцевыми выточками на середине длины для захвата ее рычагом Ж. По обе стороны ведомого вала расположены дзе большие конические шестерни с косыми зубьями таким образом, что они находятся в постоянном зацеплении с малыми коническими шестернямиЛис I Положительным качеством обычных короток скоростей является простота конструкций, но т."к как экономичность расхода топлива играет решающую роль при оценке общих качеств автомобиля, то проблеме усовершенствования коробок скоростей в последнее время заграничные фирмы начали уделять чрезвычайно большое внимание, и уже можно констатировать определенные успехи в этом направлении. Развитие коробок скоростей происходит по трем направлениям: во-первых — по линии упрощения способов переключения передач и даже их автоматизации, во-вторых — по линии повышения компактности конструкции, прочности и надежности действия и в-третьих — по линии увеличения числа передач, т. е. повышения экономичности двигателя. На страницах журнала «За рулем» уже описывались коробки скоростей со свободным ходом, с синхронизаторами и вполне автоматические, многоступенчатые же коробки скоростей достаточного освещения еще не получили, и потому, восполняя пробел, мы даем здесь описание коробки скоростей Балор, которая имеет бесконечное число передач и которая английским журналом «Аутокар» названа «замечательной передачей». В коробке скоростей Балор передача вращения от ведущего вала А (рис. 1) к ведомомому валу Б произаодится при посредстве качающегося диска В со свободным ходом, зубчатой муфты Ги системы конических шестерен с двойной храповой муфт*ой и свободныРис 2 Рис. 3 Ии К. Каждая из больших шестерен при .помощи двух дисков Ли набора роликов М образовывает двойной механизм свободного хода, т. е. систему, дающую принудительное движение только в одну сторону. В диски механизмов свободного хода запрессованы эксцентриковые оси Н, связанные при помощи шатунов с шаровыми головками Ос качающимся диском В. Каждый из дисков механизмов свободного хода связан с качающимся диском В самостоятельным шатуном. Таким образом здесь имеются четыре шатуна, причем качающийся диск в свою очередь является механизмом свободного хода. Шатуны не имеют вращения вокруг ведущего и ведомого валов, потому что среднее кольцо качающегося диска, к которому присоединены головки шатунов, делает только угловое возвратное движение. Ползун Е скользит в специальной ныточке крышки корпуса коробки скоростей. Пружинящий палец ползуна оказывает лишь легкое давление на диск В. Диск В имеет внутри две боковых плоскости П (рис. 2) с фасонными угловыми вырезами и пальцами Р, закрепленными в зубчатой муфте Г. Вырезы в плоскостях П спрофилированы таким образом,. что крайние положения передачи получаются при крайних положениях пальцев Рв вырезах. Когда качающийся диск В находится в вертикальном положении, то зубчатая муфта Г может быть или "расцеплена от шестерни ведомого вала Б (рис. 2а), или сцеплена с нею (рис. 2в), в зависимости от положения пальцев Рв вырезах боковых плоскостей П. Если палец находится в правом верхнем углу выреза (рис. 2а). то двигатель работает вхолостую, и шатуны, связывающие качающийся диск Вс дисками Л механизмов свободного хода, не смогут передать никакого движения большим коническим шестерням и ведомой оси Б. Для получения какой-либо передней передали в пределах 1:1 и 1:5 необходимо при помощи рычага Д отвести зубчатую муфту Г влево, что вызовет известный наклон диска Ви сцепление двойной храповой муфты 3с втулкой задней конической шестерни И. Величина передаточного отношения зависит от угла наклона диска В. Чем, меньше угол наклона диска, тем меньше получается передаточное отношение. Максимальная передача получается при положении пальца Рв самой нижней точке выреза (рис. 26). Тогда от ведущего вала вращение будет передаваться через наклонный диск, шатуны с дисками свободного хода, большие конические шестерни и заднюю малую коническую шестерню {рис. 3); Шатуны здесь не совершают кругового вращения относительно геометрической оси ведущего и ведомого валов. Они' делают 'только чрезвычайно быстрые колебательные движения, вызываемые действием механизмов свободного хода в качающемся диске, в зубчатой муфте ив больших конических шестернях. На рис. 4 показан принцип действия дисков со свободным ходом. Ведущими элементами являются шатун и диск JL, а ведомым элементомдиск Лз, составляющий одно целое с большой конической шестерней (рис. 1). Связь между дисками Л1 и Лг, осуществляет^ ся только роликами, заложенными в специальные выемкл ведомого диска. Профили всех выемок строго одинаковы и кривизна их по-Рис. 5 добрана таким образом, что при отклонении ведущего диска по часовой стрелке ролики заклиниваются в выемках и ведут за собой второй диск Лг, а при вращении в обратную сторону они не заклиниваются и свободно катаются по ведущему диску, поэтому ведомый диск остается неподвижным. Пружинки С заложены в ведомом диске для ослабления ударов роликов о поверхность выемок и понижения их износа. При максимальном наклоне диска В передача от 'ведущего вала к ведомому валу практически равна единице, т. е. почти прямая. При дальнейшем передвижении зубчатой муфты Г влево (от рычага Д) муфта сцепляется с цилиндрической шестерней ведомого вала. Дви- • жение муфты Г вызывает выпрямление диска В (рис. 2в) и сопровождается одновременным расцеплением двойной храповой муфты 3с храповой втулкой конической шестерни И. Двойная храповая муфта приходит в нейтральное положение, диски свободного хода и все конические шестерни делаются неподвижными. Получается прямая передача (рис. 5). При новом расцеплении зубчатой муфты с цилиндрической шестерней ведомого вала диск В начинает получать известный наклон; величина которого зависит от положения рычага Ди ползуна Е. С увеличением наклона диска начнет увеличиваться и передаточное 27