Инж. Б. ГОЛЬДСОВЕТСКИЕТРЕХОСНЫЕАВТОМОБИЛИВ настоящее время у нас существуют три"автогмобильных завода: Горьковский, им. Сталина и :Ярославский. Эти заводы выпускают три вполне •определенных типа двухосных грузовых автомобилей в 1,5, 2,5 и5 т. Но удовлетворяют ли полностью эти три типа грузовиков потребностям наших автомобильных хозяйств? Очевидно, нет. Разнообразные условия эксплоатации требуют •большего числа типов грузовиков как с точки зрения тоннажа, так ис точки зрения конструктивных особенностей. В первую очередь встает вопрос о трехосных автомобилях. Трехосные автомобили могут быть подразделены на два основных класса: автомобили, в которых третья ось подводится для увеличения грузоподъемности, и автомобили, в которых это делается .для увеличения проходимости. Следует однако иметь в виду, что границы между этими двумя классами при двух ведущих осях почти стираются. Подведение еще одной ведущей оси под нор.мальный грузовик повышает его проходимость при движении по бгздорожью с нормальной нагрузкой и позволяет повысить грузоподъемность лри движении по дорогам с твердым покровом. Автомобили, в которых третья ось является не ведущей, а лишь поддерживающей, относятся к автомобилям повышенной грузоподъемности. Таким образом если мы подведем третью ось :под грузовик ГАЗ-АА и сделаем ее ведущей, то .мы сможем повысить грузоподъемность этого грузовика при движении по шоссе с 1,5 до 2 т; при нагрузке же в 1,5 т наш трехосный автомобиль сможгт передвигаться по проселку и даже по бездорожью. Аналогично этому грузовик АМО-3 на шестиколесном ходу может иметь полезную нагрузку, соответственно в 2,5 и3 т. Грузовик Я-5 при нагрузке в5ти на шестиколесном ходу будет иметь общий вес около 10,5 т. Для движения по бзздорожыо этот вес слишком велик даже при наличии трех осей и использовании двойных шин, а потому грузовик Я-5 на шестиколесном ходу скорее следует относить к классу машин повышенной грузоподъемности. .Для этого одновременно с подведением шестиколесного хода целесообразно увеличить длину платформы и поднять грузоподъемность при движении по шоссе до 8 т. Путем подведения третьей оси под существующие серийные автомобили при сохранении стандартных агрегатов и деталей мы сможем добиться лучшего укомплектования автопарка, чем мы это имеем в настоящее время. При этом мы получим помимо грузовиков в 1,5, 2,5 и5т еще трехосные варианты этих грузовиков—в 1,5—2, 2,5—3 и5—8 т, которые будут конструктивно увязаны с основными вариантами и смогут производиться на тех же заводах, возможно, в специальных цехах. Посмотрим, что же у нас сделано в области трехосных автомобилей. Пионером советской трехоски следует признать Научный автотракторный институт (НАТИ), который начал разрабатыватьРис. 2. Общий вид трехоски НТ Горьковского автоАИ завода проект подведения третьей оси под серийный грузовик Форд еще в 1929 г. Через год с завода «Спартак» вышел первый советский трехосный Форд, выполненный по этому проекту. Результаты испытания этого опытного образца и новые заграничные материалы послужили основанием к дальнейшему усовершенствованию конструкции трехосного Форда и следующий опытный образец был построен по проекту НАТИ Горьковский автозаводом. После серьезных испытаний на проходимость в него также были внесены некоторые усовершенствования, после чего и был выработан тот трехосный Форд, конструкции НАТИ, который участвовал в пробеге Москва—Кара-Кум—Москва и показал себя с самой лучшей стороны. Он прошел через пески пустыни лучше своего американского конкурента Форда - Тимкен. Остановимся подробнее на конструкции этого автомобиля. Научный автотракторный институт с самого начала принял червячную передачу в заднем мосту. Это позволило осуществить простую и надежную конструкцию, которая, правда, требует дополнительного оборудования для производства червяков. Схематично передача .мощности показана на рис. 1. От двигателя усилие передается к коробке передач и затем через дополнительную коробку передач (демультипликатор) к карданному валу К. Червяк А среднего ведущего моста выполнен по типу проходного ис помощью карданов соединен с валами Ки К1. Вал Ш передает мощность от среднего ведущего моста к заднему. Внешний вид автомобиля изображен на рис. 2. Подвеска выполнена на двух рессорах с каждой стороны, как это видно на перспективном изображении, представленном на рис. 3. Рессоры в средней своей части крепятся к башмаку, который может качаться относительно трубчатой поперечины рамы. По концам они шарнирно соединены с хомутами, лежащими на шаровых вкладышах кожухов ведущих осей. Таким образом когда передние ведущие колеса наезжают на препят-"18Рис. 1. Схема передачи мощности в трехосном автомобиле Рис. 3. Подвеска на двух рессорах с каждой стороны <ия ствие, башмак поворачивается на трубчатой поперечине; когда же одно из колес попадает в яму или на бугор, то соответствующий хомут поворачивается на своей шаровой опоре в плоскости оси. Эта схема подвески одобрена английским военным министерством для военных трехосных грузовиков. Как уже было указано, нагрузка на «бездорожье определена в 1,5 ти на шоссе в2 т. Расстояние от передней оси до •середины задней тележки—3 200 мм; расстояние между осями тележки — 940 мм. Двигатель и коробка передач нормальные (ГАЗ-АА). Передача в демультипликаторе 1,42; в заднем мосту7,4. Максимальная скорость на шоссе свыше 55 км/час.Рис. 4. Схема шестеренчатой передачи в ведущих мостах трехоски ГАЗ. Помимо червячной трехоски Форд, НАТИ разработал проект трехоски Форд с шестеренчатой передачей в ведущих мостах, по схеме, приведенной на рис. 4. Здесь от карданного вала К усилие передается к коронной шестерне среднего моста; с этой шестерней сцепляется кроме того вторая коническая шестерня, вал которой через кардан соединен с валом К1, передающим мощность к заднему ведущему мосту. Недостаток этой схемы заключается в том, чго коронная шестерня среднего моста всегда передает двойной крутящий момент по сравнению с аналогичной шестерней заднего моста. Кроме того зубцы коронной шестерни среднего моста работают на изгиб в обе стороны, что сказывается на прочности шестерни. Как и следовало ожидать, испытание опытных образцов, построенных ГАЗом, показало, что шестерня не выдерживает и ломается при эксплоатации машины в тяжелых условиях бездорожья. Горьковский автозавод несколько переконструировал трехоску НАТИ с червячной передачей и построил свой вариант, отличающийся от варианта НАТИ конструкцией тормозов, скручивающих штанг и подвеской. В этой машине ручной тормоз работает на те же колодки, что и педальный, и таким образом независимой системы ручного тормоза нет. Это упрощение конструкции нельзяпризнать рациональным. Также нельзя считать удачной постановку скручивающих штанг по системе Тимкена. Такие штанги ненадежны в работе и неудобны в монтаже. Отказ же от шаровых вкладышей, выполненных по схеме английского военного министерства, и замену их качающимися рычагами следует признать рациональным. Каракумский пробег показал, что это не уменьшает надежности подвески при упрощении производства. Стремясь сохранить стандартные шестеренчатые мосты, Ярославский завод отказался от червяков, но для своей трехоски ЯГ-10 применил более совершенную схему, чем изображенная на рис. 4. От карданного вала усилие подводится к конической паре среднего моста, причем валик ведущей конической шестерни выполнен проходным, как и червяк Ав схеме рис. 1. На валу ведомой конической шестерни находится цилиндрическая шестерня, которая в свою очередь сцепляется с цилиндрической шестерней, соединенной с чашками диференциала. Эта цилиндрическая передача взята стандартной из двойного редуктора, который выполняется заводом для нормальных грузовиков. Подвеска подобна описанной выше и выполнена по схеме английского военного министерства. Двигатель и коробка передач трехосного автомобиля ЯГ-10 те же, что и автомобиле Я-5. Передача в демультипликаторе 1,4; в заднем мосте9,47; расстояние от передней оси до середины тележки4 200 мм; между ведущими осями — 1 200 мм; грузоподъемность на бездорожьи—5 т; на шоссе—8 т; максимальная скорость около 45 км/час (с двигателем Геркулес УХС). Для расширенного Ярославского завода НАТИ спроектировал новые типы грузовиков, причем трехосный грузовик данной серии имеет червячную передачу в заднем мосту. На рис. 5 приведен общий вид задней тележки в плане. Подвеска вы-Рис. 5. Общий вид задней тележки трехосного грузовика НТ Ярославского автоАИ завода