ПОЧЕМУ ПРОСТАИВАЮТ АВТОМОБИЛИ?ЯНКЕТЯ РЕДЯКЦИИ „ЗЯ РУЛЕМ"Редакция журнала „За рулем" предприняла широкую анкету по всей цепи нашей автоэксплоатации для выяснения причин простаивания и плохой работы нашего автопарка. Редакция „За рулем" обратилась с этими вопросами к заместителю начальника- Цудортранса т. Перепелкину, начальнику Авторемснаба т. Быстрову, управляющему трестом „Мосавторемонт" т. Прогеру, и. о. председателя ЦК союза шоферов т. Дурницыну и нескольким шоферам из рядового гаража Москвы. Ниже мы печатаем ответы на анкету редакции всех указанных товарищей и послесловие редакции по поводу полученных ответов. Редакция „За рулем" приглашает всех читателей журнала, всех автоработников принять участие в дальнейшем обсуждении причин плохой работы автопарка и вносить предложения по улучшению работы и повышению коъфициента использования автопарка.ЧЕМ БОЛЕЕТ АВТОТРАНСПОРТ И ЧТО НЕОБХОДИМО ДЛЯ ЕГО ОЗДОРОВЛЕНИЯБЕСЕДЯ С ЗЯМ. НАЧАЛЬНИКА ЦУДОРТРАНСА т. С. С. ПЕРЕПЕЛКИНЫМ Вопрос, поднятый журналом «За рулем», бесспорно является своевременным и важным. Состояние эксплоатацни автомобильного парка СССР никак нельзя признать удовлетворительным, хотя за последний год мы имеем определенный сдвиг к лучшему почти по всем основным показателям. Увеличился суточный пробег машин: в первом квартале 1933 г. он составлял 101 км, во втором—108 км. Увеличился коэфициент использования пробега: в первом квартале 1933 г. 0,56, во втором—0,58. Уменьшилось число дней простоя машин в исправном состоянии: в первом квартале 1933 г. 4,2 дня, во втором—4,0 дня. Характерен рост показателей по отдельным предприятиям, участвующим во всесоюзном конкурсе на лучшее автопредприятие в период осенне-зимних перевозок. Так, автобаза № 1 Мосавтогруза на один час работы машины дала: в октябре 1933 г. 19,9 т/км, а в декабре (во второй декаде)—30,0 т/км. Союзтранс, как крупнейшее автотранспортное предприятие общего пользования, после своей перестройки в прошлом году также сумел добиться существенных сдвигов в работе. Огромную роль в этом сыграл переход на спаренную езду, который привел к улучшению технического состояния парка, росту производительности труда и снижению расходов по зарплате. Достаточно указать, что коэфициент полезного использования грузового автопарка Союзтранса в 1933 г. повысился с 0,51 (за первый квартал) до 0,57 (в третьем квартале). Это уже составляет 81 проц. плана. Месячная выработка одного шофера, составлявшая в первом полугодии 1933 г. 1 588 т/км, возросла к октябрю до 1 799 т/км. Углубление диспетчерского руководства работой автотранспорта обеспечило выполнение эксплоатационных измерителей по использованию ходового парка. Например, вместо 60 т/км в городе и 139,4 т/км по трактам, приходившихся на одну ходовую автомашину в первом квартале 1933 г., в третьем квартале в городе приходилось уже 61,2 т/км, а по тракторам168,7 т/км. Это составляет по городским перевозкам 99,5 проц. и по Tj. актовым перевозкам137,6 проц. плана при перевыполнении коэфнЗа рулем К3циента использования пробега в городах (102,6 проц. плана). Все эти моменты, естественно, привели к снижению себестоимости автоперевозок. Себестоимость тонно-километра в Ленинграде по городским автоперевозкам снизилась с 76,11 коп. (за первое полугодие 1933 г.) до 67,04 коп. (в третьем квартале), в Харькове—с 129,67 коп. до 106,42 коп. Но, несмотря на эти успехи, мы все-таки по ряду показателей отстаем от плана. Еще недопустимо низок коэфициент полезного использования парка в СССР. Во втором квартале прошлого года он составлял лишь 0,54, иначе говоря, почти половина всего парка оставалась неиспользованной для перевозочных операций. Эти недостатки, задерживающие оздоровление автотранспорта и улучшение его эксплоатацни, приобретают в этом году еще большую остроту в связи с предстоящим увеличением вдвое количества автомобилей в СССР. Какие же причины вызывают столь неблагополучное состояние автопарка и сравнительно низкие показатели работы? Основными причинами следует считать недостаточное освоение техники автоэксплоатации, неблагополучие с кадрами водителей и слабую материальнопроизводственную базу. Эксплоатация автотранспорта охватывает целый ряд важнейших сторон; сюда входит планирование грузооборота, специализация, маршрутизация перевозок и диспетчеризация, как средство планирования, контроля и руководства движением машин, разгрузка ж.-д. узлов и водных пристаней и прочие погрузочно-разгрузочные операции. Помимо того, по мере расширения роли автоэксплоатации, особо важное значение приобретает служба движения в целом. Следует также указать на широкое применение контейнеров, как элемента, связывающего в единую транспортную систему все виды транспорта. Подготовка кадров водителей до сих пор является наиболее узким местом в автотранспорте. Между тем, условия работы шофера на линии совершенно отличны от обычных производственных условий в любой отрасли народного хозяйства. Это делает проблему кадров в автотранспорте исключительно серьезной, имеющей решающее значение. В отличие от рабочего на фабрике и заводе, где имеется постоянное руководство, наблюдение и воздействие на рабочего со стороны окружающей среды, у шофера, выезжающего на линию, вовсе этого нет. Выезжая из гаража, шофер надолго выходит из сферы влияния автобазы, он целиком предоставлен самому себе. Эти особенности работы на автотранспорте многими недоучитываются. Еще до сих пор широко распространено мнение, что профессия шофера заключается лишь в умении управлять рулем, при этом забывают, что в полное распоряжение шофера дается большая, сложная и ценная машина, которую нужно знать. Однако знание автомашины у большинства наших шоферов отсутствует. Бурный рост автомобильного парка создал столь огромную потребность в водителях, что подготовка их отстает от предъявляемых требований. Ограниченность времени, недостаток учебных пособий и машин для практического обучения езде,—все это не позволило поставить подготовку водителей на должный уровень. Результатом этого и является плохое обслуживание машин, частая аварийность, а следовательно, и рост простоев автотранспорта, ухудшение его состояния, снижение показателей работы. Особенно скверно обстоит дело с кадрами в сельском хозяйстве, где 35 проц. шоферов не имеют права езды. Между тем именно в сельское хозяйство направляется основная масса автомашин, и рост сельскохозяйственного авто-парка будет особенно интенсивным в течение всей второй пятилетки. Большое влияние на состояние автоэксплоатации имеет техническое обслуживание подвижного состава: ремонт и снабжение. В основу технического обслуживания автотранспорта необходимо положить планово-предупредительный ремонт, требующий регулярного осмотра машин и замены сносившихся деталей через определенные, заранее установленные промежутки времени. Непосредственное влияние на эксплоатацию автотранспорта имеет авторемонтное хозяйство. В городах у нас создана разветвленная сеть государственных авторемонтных заводов, значительно хуже положение в сельском хозяйствев совхозах и МТС. В сельском хозяйстве сеть авторемонтных баз необходимо расширить. Вообще же наше авторемонтное хозяйство требует рационализации и усиления механизации. Серьезное влияние на эксплоатацию автотранспорта должны оказать станции обслуживания, открываемые во всех крупных пунктах сосредоточения автомашин и при всех крупных автохозяйствах. Необходимо принять ряд мер для изжития ощущающейся сейчас нехватки специального инструмента, запасных частей, для устранения их некомплектности, для обновления части уже устаревшего оборудования авторемонтных мастерских. Перестройка низового звена—автобазы и введение спаренной езды—это два основных организационных мероприятия, которые должны оказать решающее влияние на оздорозление автотранспорта.ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫ ПЛОХОЙ ЭКСПЛОАТАЦНИ АВТОМАШИННАЧАЛЬНИК ЛВТОРЕМСНЛБЯ т. С. Я. БЫСТРОВ Редакция «За рулем» ставит вопрос: почему огромный, процент нашего автопарка бездействует? Вопрос в такой постановке не отвечает фактическому положению не только для автопарка Москвы и Ленинграда, но и для некоторых городов и районов Союза. Верно лишь го, что автохозяйства точно не знают, отчего у них недоиспользуются машины, не знает об этом и Цудортранс. Нет до сих пор учета причин снижения коэфициента использования машин. В этом несомненно вина Цудортранса, республиканских главдортрансов, а также облдортрансов. -Это дает возможность рисовать мрачную картину эксплоатацни машин и ссылками на объективные трудности, вроде недостатка снабжения запчастями, горючим и отсутствия ремонтной базы, прикрывать полное незнание собственного автохозяйства, отсутствие учета причин простоя машин. Еще до последнего времени существовало ходячее мнение, что даже в Москве только 40 проц. автомашин в действии. Между тем, недавнее обследование, проведенное с моим участием, с несомненностью установило, что весь автопарк Москвы может быть использован почти полностью. В лучших европейских и американских автопарках нормальный отсев при эксплоатацни машин достигает 20 проц. К этим пределам может подойти в своей работе и московский автопарк, поскольку снабжением запчастями и ремонтом он обеспечен на 100 проц., а невыпуск па работу машин объясняется только дефицитом резины и инертным отношением автохозяйств к ремонту на новых авторемонтные заводах. Журнал «За рулем» сделает полезное дело. если воочию покажет тот сравнительно высокий процент вполне исправных и готовых к эксплоатацни машин, который ежедневно может иметься налицо не только в московских, но ив части провинциальных хозяйств, и в то же время выявит—как используются вполне годные и полиостью снаряженные к эксплоатацни машины. как учитывается эта эксплоатация ив чем заключаются причины ее недочетов. Об этом нужно громко говорить. Однако следует отметить, что на коэфициенте использования автопарка все же сказывается недоснабжение как запчастями, так особенно резиной, электрооборудованием и горючим. Несмотря на то, что в 1933 г. Авторемснаб добился по выполнению плана авгоснабжения значительно более высокого показателя (91,1 проц.), чем в 1932 г. (67 проц.), на снабжении отрицательно сказалась некомплектность выпуска запчастей автозаводами, которая является буквально бичом в снабженческих делах. Эта некомплектность отразилась даже при проведении Авторемснабом снабжения уборочного автопарка, несмотря на перевыполнение им на 18 проц. постановления СНК СССР о снабжении запчастями основных уборочных организаций. • Но приписывать мсмелту недоснабжения запчастями особенно большое влияние на коэфи- циент использования автопарка, как это обычно делается, не вполне правильно, а потому к ссылкам на дефицит запчастей как на основную причину невыхода машин на работу следует относиться с осторожностью. В отношении резины, электрооборудования и горючего дело обстоит несколько иначе. Резина является в работе автохозяйства чрезвычайно узким местом—ее действительно нехватает. Автодоровская общественность с ЦС Автодора во главе должна всячески настаивать на окончании строительства Ярославского комбината в 1934 г. Это вполне осуществимо. Только скорейший ввод в эксплоатацию этого комбината может разрешить наболевший вопрос с обувью для наших машин. В Крыму истекшим летом эксплоатировались лишь 50 проц. автомашин Союзтранса. При напряженнейшем курортном движении свыше 20 автобусов, вполне исправных, полностью снаряженных запчастями, систематически простаивали из-за отсутствия резины. На оживленнейших трактах Северного Кавказа и на Военно-Грузинской дороге, при - наличии запасных частей и широкой ремонтной базы, автомашины или простаивали, или работали с недостаточной уплотненностью не только вследствие плохой эксплоатацни, но также и из-за нехватки резины и бензина. Но, несмотря на такую трудность с авторезиiioii, в наших автохозяйствах происходит безобразное, прямо варварское обращение с нею. Может показаться невероятным, но это именно так, что, несмотря на огромную нужду в автопокрышках, вулкапизациоиные мастерские, имеющиеся уже во многих местах скопления машин, как правило, ждут заказов. Раньше, когда с авторезиной дело обстояло лучше, чуть испортившаяся покрышка заменялась новой, а старая отправлялась в ремонт. Теперь, когда каждая покрышка на учете, ее туг же стараются использовать до конца, кое-как самодельно «латают» па ходу и гробят окончательно задолго до нормального срока. Аналогичная картина с бензином. Казалось, нехватка бензина должна была выззать самое экономное его использование. Но нормы расходования горючего сплошь и рядом не выполняются. В 30—40 проц. действующих машин карбюраторы находятся в очень плохом состоянии, бензин течет, постоянно происходит неполное сгорание, большая утечка драгоценного горючего. Это серьезный показатель слабой квалификации шоферов и их невнимательного отношения к бензину. Узким местом является также электрооборудование. Нередко получение куска провода связано с огромными трудностями для автохозяйств. ВЭО, в частности Электрокомбинат должны усилить выпуск в 1934 г. частей электрооборудования для автомашин и тем самым простои из-за ряда «мелочей» уменьшатся. Что же касается вопроса о ремонте машин, то корень его не только в том, что слаба авторемонтная база, а также в том, что хозяйства не перешли еще на систему ремонта? по плану, так как многие автохозяйства не следят за состоянием своих машин, за правильным уходом, нормальной нагрузкой и своевременным, профилактическим, планово-предупредительным ремонтом машин. Б Москве, например существует 1 ГАРЗ, построенный по последнему слову авторемонтной техники, дающий полную возможность обеспечить капитальным ремонтом фордозские машиныГотовая продукция шинного завода (Ярославский резиноасбестовый комбинат)Фото Карменаавтопарка Москвы и области, но и он, оказьтается все еще незагруженным. Происходит это потому, что многие хозяйства, особенно мелкие, вследствие своей инертности и неосведомленности, положительно находятся в плену у своих шоферов. Об этом нужно говорить настойчиво и со всей категоричностью. Хозяйственники не хотят, вникнуть в суть дела эксплоатацни машин, отдают ремонт машин в руки собственных шоферов-рвачей. К сведению ЦК шоферов, автодоровской и шоферской общественности. Известно ли им, почему шоферы мелких хозяйств обычно ни за что не хотят перейти на работу в крупнейшие и благоустроенные хозяйства? По той простой причине, что именно в мелких и отсталых хозяйствах они выгоняют по два и три оклада в месяц. Каким образом? Они всячески предостерегают инертного хозяйственника от сдачи машины на авторемонтные заводы, они сами берутся ремонтировать машину «на ходу», после чего она часто совершенно выбывает из строя. Они выписывают за счет хозяйства запасные части и детали и значительную долю перепродают на сторону по спекулятивным ценам. Это бытовое явление, с которым нужно бороться со всей решительностью. • При характеристике состояния действующего автопарка нельзя не упомянуть о той роли, которую начал играть находящийся в системе Авторемснаба новый трест ГАРО, изготовляющий на своих заводах предметы новейших типов гаражного и авторемонтного оборудования. Внедрение этой продукции в обиход гаражей и авторемонтных предприятий сильно содействует улучшению приемов ремонта, ухода и обслуживания машин и тем способствует повышению коэфициента использования автопарка. Резюмируя сказанное выше, надо еще раз подчеркнуть громаднейшее значение для повышения работоспособности автопарка ремонта, проводимого по плану, и изжития в автоснабжении тех моментов, которые связаны с некомплектностью деталей и дефицитом резины и горючего. КУСТАРНИЧЕСТВО В АВТОРЕМОНТЕ —ОСНОВНОЕ ЗЛОУПРАВЛЯЮЩИЙ ТРЕСТОМ „МОСЛВТОРЕМОНТ" т. Е. Д. ПРОГЕР Основной причиной чрезвычайно плохой эксоборудованием гаражей, недостатком рабочей силы плоатацни машин является недостаточная поди, главным образом, расхлябанностью в работе. готовка шоферов. Капитальный ремонт гаражи стремятся провоВ этом не в малой степени повинны и автодо- дить у себя. Они кустарничают, прибегая к ровские курсы. Это происходит вследствие непервобытному оборудованию и малоквалифицидопустимо плохого подбора курсантов по сорованным ремонтным кадрам. В результате мациальному составу, небрежного психотехническошины после капитального ремонта очень скоро го профотбора при приеме, плохой и одностовыходят из строя. Как известно, у нас сделано уже немало, чторонней учебной подготовки шоферов. бы поставить ремонт автомашин на современных Часто бывает так, что курсант готовится на легковом форде; при выпуске он получает 1-й заводских началах. В Москве существует шесть разряд. В автохозяйстве его сажают на грузоавторемонтных заводов, в том числе четыре, вик, к которому он совершенно не привык, и объединяемых Мосавторемонтом. Среди этих заобратно. Сразу же сказываются и односторонводов имеются крупные (1-й государственный, АРЁМЗ, ВАРЗ), оборудованные сложнейшими няя подготовка, и психотехнические свойства станками по последнему слову ремонтной техшофера. Он выводит машину из строя по ники. 1-му разряду. В то время как эти крупные заводы работают с Краткосрочные курсы с наибольшим сроком неполной нагрузкой, московские гаражи продолподготовки в шесть месяцев для Москвы с ее жают собственными средствами проводить ренапряженным движением, требующим большой монт, в том числе и капитальный, калеча маквалификации водителя, совершенно неприемлешины, то и дело возвращая, их опять в ремонт. мы. Курсы должны быть непременно годичные. На ремонтный завод они направляют растреОни должны выпускать квалифицированных, панные и оголенные в гараже машины, лишенстойких, выдержанных, хорошо подготовленных ные ценнейших деталей и частей, которые нутеоретически ' и практически водителей, шофеждаются не в капитальном, а в коренном восров-техников. Лица, окончившие такие курсы, становительном ремонте. пройдя трехмесячный практический стаж, могут Гаражи обычно мотивируют свои упражнения получить ответственное звание шофера в Мов капитальном ремонте тем, что на заводах рескве. монт обходится дорого и продолжается слишКрупное значение в борьбе с аварийностью ком долго. Но и то и другое опровергнуто обимеет состояние наших улиц и регулирование следованиями РКИ и транспортной секцией Мосдвижения. совета. На страницах «За рулем» неоднократно указыРабота авторемонтных заводов несомненно валось на дефекты уличной сигнализации. Со оставляет желать лучшего (за исключением своей стороны укажу, что милиционеры большей 1-го государственного и АРЕМЗ, которые в почастью плохо ориентируются при ручной регуследнее время работают хорошо), но во всялировке. Они мало подготовлены к этому отком случае капитальный ремонт они уже теветственному делу и порой лишь усложняют перь производят быстрее, дешевле и, главное, уличное движение. Только в самых ответственмного лучше, чем гаражи. ных пунктах города регулируют движение вполВ гаражах чувствуется старая традиция: коене проинструктированные милиционеры. как отремонтировать у себя машину, лишь бы Что касается механического регулирования, то не выпускать ее на сторону. Тут имеет место оно имеет тот недостаток, что желтый и красный недооценка тщательного капитального ремонта, цвета появляются значительно большее время, отсутствует культура ухода и ремонта машин. чем зеленый. Это задерживает автомобильное двиАвтодоровские организации должны помочь жение. Полагаю, что появление желтого цвета гаражам как можно скорее изжить традиции должно непосредственно означать движение мамелких кустарных хозяйств, которые' на первошины с места, поворот ее налево. При этом тембытном оборудовании берутся проводить какойпы движения в общей сумме усилятся, не уменьугодно ремонт ив конечном счете калечат шая его безопасности. машины. Теперь перехожу к наиболее близкому мне В заключение укажу еще на то, что все шесть вопросу—ремонту машин. Постановка ремонта действующих авторемонтных заводов в состоянии у нас из рук вон плоха. Вы вот. ставите «наполностью удовлетворить потребность московводящие» вопросы: каково качество действующих ского автопарка в капитальном ремонте. Следомашин—-отечественных и заграничных? Должен вательно, весь текущий капитальный ремонт авсказать, что пока 80 — 85 прон, машин в гаражах томашин может быть поставлен в Москве на не выдерживают элементарного графика ухода, кресовременных рациональных началах. Нужнр тольпежного профилактического и капитального ремонта, ко, чтобы все автохозяйства осознали важность трудно судить о действительных достоинствах высокой технической базы и специальных ремашин той или иной марки. монтных кадров для успешного, дешевого и быстрого производства капитального ремонта автоВсе категорические предписания Цудортранса о режиме ухода, о нормах эксплоатацни, о грамашин. Автохозяйствам надо понять, что освобождение их от капитального ремонта' даст им фике ремонта обычно не выполняются даже в крупнейших гаражах Москвы. О второстепенже возможность лучше и больше сосредоточить ных и провинциальных гаражах и говорить не свое внимание на основных своих функциях по просмотровому профилактическому и среднему приходится. ремонтам. Чем это объясняется? Плохим помещением и ПЕРЕСТРОЙКУ СИСТЕМЫ АВТОЭКСПЛОАТАЦИИ СОЧЕТАТЬ С ПЕРЕСТРОЙКОЙ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫИ. О. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ЦК СОЮЗА ШОФЕРОВ У нас имеет место часто недопустимая, прямо варварская эксплоатация машин: планово-предупредительный ремонт внедряется недостаточно настойчиво, график постановки и пребывания машин в ремонте не соблюдается. По этой причине, главным образом, мы имеем огромный процент простоев автомашин, низкий коэфициент использования автопарка. Чем объясняется такое положение с автоэксплоатацией? Отсутствие конкретного, оперативного руководства со стороны транспортных органов—одна из главнейших, если не самая главная причина. В дортрансах до сих пор преобладают канцелярско-бюрократические методы руководства. Недавно обнаружилось, что директор 3-го( автопарка Мосавтогруза т. Меньшиков не знал, какая у него в автобазе система зарплаты и какова сущность новой системы зарплаты. Спрашивается, как можно руководить хозяйством, не зная этих основных вещей. Задачей здесь является выполнить вполне ясное указание на этот счет партии и правительства в постановлениях о перестройке ж.-д. транспорта, где прямо сказано: «нельзя, наконец, терпеть такого положения, когда руководители... сводят задачи руководства к даче «общих» директив и многочисленных приказов, не видя того, что главное руководство теперь состоит в фактической повседневной проверке исполнения директив и приказов на месте».Вторая задача—это ликвидация обезлички.На автотранспорте нет еще борьбы с этим. Обезличка разрушает автомашины, приводит к тому, что они больше стоят в ремонте, чем работают. Спаренная езда как система повсеместно не проводится. Третья задача—это наряду с перестройкой системы эксплоатацни перестроить систему зарплаты. Пока она проведена только в основных хозяйствах и еще далека от завершения. Перестройка проходит крайне вяло, хотя уже давно приняты соответствующие решения и местам даны указания. Здесь надо отметить, что ив самом Цудортрансе еще не изжиты старые методы. Он попрежпему не знает своей периферии и не в состоянии реально влиять на ход перестройки. Но надо признаться, что здесь есть и вина Центрального комитета союза, который мало помог Цудортрансу в перестройке его аппарата в центре и на местах. Старая система зарплаты была злом, крайне вредно влиявшим непосредственно на автоэксплоатацию. Будучи построена по принципу исчисления за условный тонно-километр, крайне сложная и запутанная, продукт кабинетного творчества, она ни в малейшей степени не заинтересовывала шофера в росте производительности труда, в повышении качественных и техникоэкономических показателей; как бы ни менялись эти показатели, это не находило своего отражения в зарплате. Сдельщина в условиях, когда шофер не разбирался в исчислении своего заработка, -носила формальный характер. Самый порядок исчисления заработка был сложен и мало доступен для понимания среднего шофера. В ходе своей работы он не мог знать, сколько он заработал, и это плохо влияло на его заинтересованность в работе. То же самое можно сказать ив отношении ремонтного рабочего. Рет. ДУРНИЦЫН монтер непосредственно был мало заинтересован в скорейшем выходе машины из ремонта на линии и продолжительности ее работы. Новая система зарплаты целиком увязана с процессами автоэксплоатации, она отражает каждый ее момент в путевом листе, она обеспечивает правильную оплату шофера по результатам труда, она показывает шоферу, сколько он заработал и сколько он должен получить за такое-то время, за такую-то работу. Тем самым она побуждает шофера увеличивать производительность его труда, шофер может в любой момент знать свой заработок, это повышает его повседневную заинтересованность в качестве работы. Основанием новой системы является, во-первых, принцип оплаты за тонну перевезенного груза и за пройденный километраж и, во-вторых, исчисление норм на основе технического нормирования. Тем самым она обеспечивает и нормальное соотношение между зарплатой и производительностью труда. Практика первых же месяцев применения новой системы полностью подтвердила ее большую, чтобы не сказать решающую, роль в оздоровлении дела эксплоатацни. Это очень хорошо выявилось на недавно закончившемся пленуме ЦК нашего союза, где об этом много говорили представители с мест. Возьмем ту же Рязанку—крупнейший грузовой парк в Москве. Здесь трансфинплан впервые начал выполняться только после перехода на новую систему зарплаты. В дальнейшем выполнение плана из месяца в месяц возрастало: в октябре—103 проц.; в ноябре—119 проц. Улучшилось использование тоннажа машин и заметно начала возрастать зарплата: средняя месячная зарплата в 148 руб. в сентябре поднялась до 164 руб. в октябре при одновременном росте производительности труда. Такие же примеры в период октябрь—ноябрь имеются ив других местах. В Горьком на базе Автогужтранса уже первая получка по новой системе дала следующие результаты: выполнение плана увеличилось почти на 10 проц. при увеличении средней часОвой оплаты на 8 проц.; коэфициент использования ходового парка увеличился почти на 9 проц. В Ленинграде на 3-й автобазе выполнение плана увеличилось на 13 проц., зарплата—на 7,2 проц., себестоимость снизилась почти на 6 проц. В Киеве на ряде автопредприятий производительность труда увеличилась на 12 проц. при увеличении зарплаты на 7 проц. Почти во всех случаях рост производительности труда обогнал рост зарплаты. Но надо о тметить, что, несмотря на такие эффектные результаты, перестройка зарплаты на многих предприятиях не началась, о ней на большинстве предприятий даже не знают. Хозяйственники до сих пор не оценили значения этого вопроса и его роль в борьбе за трансфинплан. Надо, конечно, признать, что в этом есть вина и профорганизаций, недостаточно нажимавших на хозяйственников по этой линии. Этот недостаток должен быть исправлен. В самой практике применения новой системы зарплаты еще потребуются некоторые коррективы, но уже теперь бесспорно, что эта перестройка является одним из решающих звеньев по оздоровлению автотранспорта.