ПОЧЕМУ ПРОСТАИВАЮТ АВТОМАШИНЫАНКЕТА РЕДАКЦИИ „ЗА РУЛЕМ"В № 3 журнала „За рулем" была напечатана анкета, проведенная редакцией среди руководящих работников автотранспорта о причинах низкого использования автопарка и мерах улучшения его работы. Ниже, в качестве отклика на эту анкету, мы помещаем статью т. Кожемяка, директора 1-й автобазы Союзтранса, одного из крупнейших и лучших автопредприятий пролетарской столицы. В течение трех лет 1-я автобаза удерживает за собой Красное знамя и поэтому ее опыт заслуживает особого внимания автоработников. Редакция.РЕШАЮТ ДИСПЕТЧЕРИЗАЦИЯ, ПРАВИЛЬНОЕ ПОСТРОЕНИЕ ЗАРПЛАТЫ ИСВОЕВРЕМЕННЫЙРЕМОНТоперацию, и эти расчеты записываются в путевом листе шофера. Благодаря этому шофер заранее знает, сколько он получит за ту или иную ездку. Немалую роль в улучшении и рационализации использования автотранспорта сыграла широко развернутая работа по повышению квалификации шоферов, путем технической пропаганды, техн ическихбоеви массовой сдачи те хм инимум а. Проведенная таким образом работа дала свои положительные результаты, что видно из следующих данных. Непроизводительные простои автотранспорта составляли: в октябре 1933 г.—14,9 проц. к общему количеству часов работы машин, в ноябре—10,3 проц., в декабре—7,4 проц., в январе 1934 г.—6,4 проц., в феврале—5,4 проц. Лучшее изучениемотора дало возможность шоферу овладеть его регулировкой ив связи с этим расход горючего стал понижаться. Так, в октябре 1933 г. было перерасходовано бензина 7,25 проц., в ноябре—4,81 проц., в декабре—3,06 проц., в январе 1934 г. была получена экономия в 2,5 проц. Метод диспетчеризации автотранспорта был применен в Москве впервые 1-й автобазой Союзтранса. Многие автобазы в Москве еще сегодня работают по-старипке, т. е. дают наряд, выпускают машину на линию и теряют с пей всякую связь до возвращения машины в гараж. Немногие автобазы, в том числе базы системы Союзтранса, оценили значение диспетчеризации только в 1933 г., а некоторые, как, например, 1-я автобаза Мосавтогруза (Рязанка) занялась усовершенствованием диспетчеризации только в конце прошлого года. Все же, несмотря на ряд наших достижений в использовании автотранспорта, мы имеем немало недостатков. Сплошь и рядом отсутствует связь между шофером и диспетчерской, так как 1 па местах работы машин или отсутствуют телефоны или же шоферов не допускают к ним. Продолжаются непроизводительные простои. Хотя они из месяца в месяц снижаются, тем не менее в точках погрузки и разгрузки борьба с ними проходит менее успешно, так как механизация погрузочпо-разгрузочных работ еще очень незначительна. Отсутствие теплых стоянок в гараже приводит к большим опозданиям с выходом машин наПоставленный редакцией журнала «За рулем» вопрос о причинах, порождающих низкий ксэфициент использования парка и плохую эксплоатацию ходовых машин, является безусловно своевременным, так как развернутый рост народного хозяйства во 2-й пятилетке предъявляет к нам, автоработникам, все новые и все более повышенные требования как в отношении обслуживания, так и эксплоатации автомашин. Поэтому большой практический интерес представляет тот положительный опыт, который накоплен и дает хорошие результаты па наших ведущих автопредприятиях. Такой опыт положительной работы имеет 1-я московская автобаза Союзтранса. Если сопоставить рост основных качественных показателей работы автобазы за время с 1931 г. по 1933 г., то мы увидим следующую картину: Основные показатели 1931г. 1932 г. 1933 г. 1934 г. Коэфициент использования пробега . . . 0,555 0,635 0,676 0,707 Коммерческая скорость 6,47 6,30 6,93 8,0 Коэфициент использования тоннажа . . 0 917 0,983 0,966 0,989 Выработка на одну рабочую тонну в час: В тонно-километрах . 3.29 В тоннах 0,4143,77 0,3924,55 0,4185,51 0,497Из этой таблицы видно, что.качественные показатели по эксплоатации машин растут равномерно из года в год. Такое значительное улучшение эксплоатации достигнуто благодаря правильной организации диспетчеризации, изучению грузовых потоков, подбору клиентуры в разных районах, правильной постановке сменного планирования работы машин на линии, изучению грузовых точек и фронта погрузки и разгрузки, борьбе за сокращение времени на производство этих операций и т. д. Но, пожалуй, главную роль сыграла пере ­ с тройкасистемыоплатытруда . Прежняя сложная и непонятная система оплаты за тонно-километр заменена оплатой за топну и километр по времени. Соответственно разработаны точные и простые расчеты за каждую Легковая машина ГАЗ на ходуФото Хромцова (Союзфото)линию—машины ремонтируются почти на улице при разных температурах. До сих пор клиентура недостаточно сознательно относится к использованию автотранспорта, допуская безобразно преступные непроизводительные простои грузовых машин. Мы еще не имеем хороших водительских кадров, болеющих за свои машины. В большинстве шоферы молодые—выпуска 1933 г., малоквалифицнрованы ц при малейшем разрегулировании машины они вынуждены обращаться за технической помощью в гараж. Эти кадры шоферов, не переварившись в рабочем котле, часто являются главными нарушителями трудовой дисциплины и главными виновниками аварий. Больным и неясным вопросом является ремонт. Если мы имеем значительное улучшение в эксплоатации, то в ремонте никаких сдвигов нет. В чем здесь дело? Какие причины тормозят сдвиг к улучшению качества и количества ремонта. Коэфициент использования парка у нас составляет теперь 70 проц., необходимо его повысить до 80—85 проц. Этого можно добиться только при соблюдении ряда условий. Каждое автопредпрнятие должно иметь крытый теплый гараж для тщательного осмотра машины и производства крепежного ремонта. Надо организовать надлежащее оборудование для профилактория (рабочее место и ямы). Теперь этого нет и на эти цели у нас нет средств. Наши импортные машины (Бюссинг 5-тонные, Греф-Штифт—-в 4и 4,5 тонны) запасными частями и агрегатами не обеспечены; при производстве ремонта мы варимся в собственном соку, кустарно изготовляя нужные детали. Хотя т. Б ыстров (Авторемснаб) говорит о 100-процентной обеспеченности запасными частями, агрегатами, крепежными и другими поделочными автоматериалами, но это не соответствует действительности и доказывает лишь, как далек Авторемснаб и его руководители от фактического положения вещей на автобазах. Необходимо также отметить весьма низкое качество материалов, которыми нас снабжает Авторемснаб. Например, бронза для втулок поршневых пальцев настолько низкого качества, что быстро, съедает пальцы еще на станке при обкатке мотора, несмотря на то, что пальцы очень хорошо зацементированы и при испытании по Брюннелю показывают крепость 0,70—0,75. Разумеется, машина после производства такого ремонта скоро снова идет в ремонт из-за стука мотора. Бондрато (суррогат баббита) в подшипниках расплавляется еще до выпуска моторов с испытательной станции, а более удачная заливка дает пробег мотора максимум в 4—5 тыс. км. Спрашивается, к чему может привести такое снабжение автобаз со стороны Авторемснаба. Не безынтересно остановиться на заявлениях т. П рогер а, который в своей статье по этому вопросу решил утешить нас тем, что шесть московских авторемонтных заводов могут обеспечить все автобазы капитальным ремонтом на 100 проц., оставляя заботам и вниманию баз все средние, текущие и профилактические ремонты, т. е. основу поддержания парка на ходу. Точка зрения, конечно, верна, но все зависит от срочности и качества ремонта. Но беда вся в том, что указанные шесть заводов смогут обеспечить 50 проц. потребности московских автобаз по части производства капитального ремонта. Ремонт бюссингов завод АРЕМЗ до сих пор не освоил. Автохозяйствам, имеющим данную марку, приходится при скудном оборудовании производить ремонт кустарным способом. Марку же Греф-Штифт ни один ремонтный завод не ремонтирует. При этом надо отметить высокую стоимость ремонта на заводах, которая ни в какую себестоимость эксплоатации не укладывается. • Прав т. Прогер, когда говорят, что базы, занимаясь капитальным ремонтом, не могут уделить должного внимания текущему и среднему ремонту, которые, как указал т. Сталин на XVII съезде партии, являются решающими. А плохой ремонт—это основная причина низкого коэфициента использования парка. Л. Кожемяко 15