Инж. С. Д . КЕЛЛЕРТягачи и прицепыXVII съезд ВКП(б) в резолюции по докладу тт. В. Молстова и В. Куйбышева установил грузооборот автотранспорта к концу второй пятилетки в 16 млрд. т/км вместо 1 млрд. т/км в конце первой пятилетки. Одновременно съезд указал на необходимость технической рекон•струкцни транспорта и решительного усиления механизации погрузочпо-разгрузочных работ. Эти огромные задачи требуют от автопарка увеличения провозной способности автомобиля и повышения коэфицнепта полезного использования автомашин. Борьба в этом направлении неизбежно должна привести к использованию в грузоперевозках так называемых грузопоез дов. Грузопоезд состоит из независимой ходовой машины и прицепа или даже нескольких прицепов. В этих поездах груз везут прицепы, которые тянутся пли специальными тракторами, носящими название тягачей, или нормальными .грузовиками. Грузопоезда могут состоять из тягача—грузовика или трактора с двухосным прицепом и из тягача с полуприцепом, т. с. грузовой платформы, имеющей во время эксплоатации всего только одну опорную ось и опирающуюся своим передним концом на специально приспособлен.ную для этого раму тягача. Получаемое у крюка тяговое усилие тягача зависит от собственного веса величины трения зедущих колес о дорогу. Это бывает в том •случае, если предположить, что тяговый крюк стью, поэтому важно и даже необходимо для увеличения силы, придавливающей ведущие колеса, часть веса с прицепа перенести па тягач. Самым простым способом перенесения груза с прицепа на тягач является применение одноосного полуприцепа, который своей передней частью опирается на специальную раму тягача. Этот способ применим только для тягачей, имеющих специальное приспособление на рамеседло. Такие тягачи называются «седельными» (рис. 1 и рис. 5). Переходом от полуприцепа к двухосному прицепу и от седельного тягача к обыкновенному тягачу (или трактору) является система сцепки тягача с прицепом, показанная на рис. 2. В данном случае прицеп также может быть настолько приподнят, что с дорогой будут соприкасаться только одни его задние колеса, а передняя часть прицепа при помощи устойчивого дышла будет опираться на тягач. Тягач по желанию водителя может передвигаться с большей или меньшей добавочной осевой нагрузкой и, наконец, может быть сцеплен с обыкновенным прицепом без опоры на тягач. Последнее применимо редко, так как относительно легкий тягач, имеющий обычно благодаря своей конструкции более тяжелую переднюю часть, при нормальном прицепе не обладает достаточной тяговой мощностью. Что касается использования обыкновенных тракторов в качестве тягачей, то это прежде казалось неразрешимым из-за ненадежности жесткого дышла, которое передавало бы часть нагрузки с прицепа на тягач путем поднятия прицепа. Однако впоследствии была разработана конструкция сцепки Шретер, изображенная на рис. 4, которая допускала подъем прицепа спереди при помощи подъемного механизма, связанного с дышлом. В январе 1933 г. Всесоюзный комитет по стандартизации утвердил стандарт спроектированного ВИСХОМ универсального сцепного приспособления для конных повозок с тракторной тягой, называемое универсальной сцепкой. Стандартная сцепка сконструирована так, что тяговое сопротивление • каждого прицепа передается непосредственно тягачу-трактору. Сцепка обеспечивает всему грузопоезду достаточную гибкость и поворотливость. Для пароконного хода прикрепляется стандартное дышло (ОСТ 3 836), укороченное на 2 520 мм, а для одноконного хода—дышло (ОСТ 4 705), укороченное на 2 175 мм. Дышла не передают тягового усилия, а служат исключительно для поворота и для предохранения от набегания одного прицепа на другой. Сцепка эта отличается надежной, простой конструкцией и вполне обеспечивает нормальную работу прицепов в составе грузопоезда. Учитывая важность применения тягачей с прицепами и полуприцепами для рационализации моторного транспорта СССР, НАТИ спроектировал 5- и 10-тонные полуприцепы и соответствующей мощности тягачи на базе грузовиков AM0-3 и ЯЗ. К сожалению, в настоящее время автомобильные тягачи в СССР не производятся. Московский автозавод им. Сталина выпустил несколько тягачей марки АМО-7 на основе стандартного типа грузовика, но в план 1934 г. производство тя-Сверху вниз: Рис. I. Тягач „седельного" типа с полуприцепом. Рис. 2. Тягач с двухосным прицепом. Рис. 3. Трактор с двухосным прицепом помещен в наиболее выгодном месте с точки зрения использования общего веса тягача и распределения давления на оси. Вследствие этого получается возможность повышения тяговой мощности тягача помимо мотора: путем увеличения коэфициента трения ведущих колес о дорогу или путем увеличения силы, придавливающей ведущие колеса, другими словами—путем увеличения веса тягача. Однако чрезмерное увеличение мертвого веса машины только ради этого не рекомендуется. Наибольшая тяговая мощность нужна тягачу только тогда, когда прицепы нагружены полно Рис. 4. Сцепка системы Шретер для трактора и двухосного прицепа гачей не вошло. Имеется также опытный тягач на базе грузовика Ярославского автозавода. Из тягачей тракторного типа у нас имеется тягач советской конструкции на базе сельскохозяйственного трактора СТЗ—ХТЗ. В основном эта конструкция сводится к следующему: передок трактора подрессорен, задние и передние ступицы изменены ик ним крепятся спереди дисковые колеса ЯЗ на пневматпках и сзадидисковые колеса ГАЗ-АА; в коробке передач заменена одна пара шестерен. Превращение трактора СТЗ—ХТЗ в промышленный тягач и обратно производится в условиях МТС в 2—3 В паше время от прицепов требуют экономичности и производительности, которые выражаются в большой грузоподъемности, надежной и быстрой сцепке и, по требованию, в специализации кузова (прицеп-самосвал, прицеп-цистерна, закрытые прицепы и т. п.). Это требует изменения существовавшего до сих пор типа прицепа. Здесь явно определились преимущества более легкой, дешевой конструкции при небольшой высоте площади нагрузки (низкорамные прицепы) и благоприятном расположении центра тяжести. При соответствующем процессе произпзводства может быть достигнута известная экономия в мертвом весе прицепа, особенно применяя сварку рам, при отсутствии всяких заклепок, при увеличении 'сопротивления скручиванию, создавая жесткую систему из продольных и поперечных балок. В настоящее время производством прицепов у нас занято три завода: завод «Красный прогресс» (прицепы п/26 и п/18), зав. им. Рыкова (трехтонные прицепы) и Брянский завод (прицеп п/12). Прицепы п/26 и п/18 целиком металлической конструкции, деревянные только спицы, ободья колес и кузов. Прицепы одиоповоротные, бесшворневой системы с ручным тормозом на задние колеса. Грузоподъемность прицепов п/26—3 000 кг, а прицепов п/18—1 7502 000 кг. Прицепы производства Брянского завода—п/12 отличаются безрамной конструкцией и тем, что имеют только три рессоры: одну в задке и две в передке. Прицеп—одпоповсротпый, шворневой системы, грузоподъемностью—1750—2 000 кг. Прицеп завода им. Рыкова—грузоподъемностью до 3 000 кг. В условиях лесоразработок зимой в качестве прицепов получили широкое применение подсанки. Преимущества санных прицепов заключаются в легкости и дешевизне их изготовления па месте, малом удельном давлении полозьев па поверхность дороги, меньшем сопротивлении движению (особенно по хорошим снежно-ледяным дорогам) по сравнению с колесным ходом и отсутствии быстрого изнашивания некоторых частей (например шин).Рис. 5. Полуприцеп на базе автомашины Форд-АА в расцепленном и сцепленном состоянии Практика эксплоатации грузовиков у нас и за границей показала, что тягач с комплектом прицепов является наиболее рациональным и универсальным транспортным средством, так как, во-первых, он не должен ожидать выгрузки и нагрузки, а, оставляя прицеп для разгрузки, может в это время быть использован для подвоза других прицепов и, во-вторых, он может быть сцеплен с различными прицепами не только грузовыми, но и специального назначения (цистернами, коммунальными машинами и т. п.). Инж. С. Д . КеллерВСЕСОЮЗНАЯЗАОЧНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯКОНСУЛЬТАЦИЯВ связи с огромным наплывом писем вредакцию „За рулем" по вопросам технической консультации иавтодоровской работы, свидетельствующих о крайней необходимости для молодыхкадровшоферов , трактористов, дорожников и автодоровцев, особенно на периферии, в разрешении различных вопросов, редакция „За рулем" и Центральный совет Лвтодора СССР организуютВСЕСОЮЗНУЮЗАОЧНУЮКОНСУЛЬТАЦИЮдля читателей журнала „ З а рулем", газеты „ Н втодор " и членов Явтодора Запросы по технической консультации можнопосылатькаквадрес журнала(1-й Самотечный пер., 17), т акивадрес Центрального совета Явтодора—(Мясницкая, 5/121. На конвертах необходипоедзлагь пометку „для консультации". Запросы необходимо писать четко, разборчиво, чернилами, о бязательно указ ывая , о какой марке машины идет речь, КЭКОЕО ее состояние и т. д . ' •Члены Явтодора должны указать но.чер своего членского билета, а подписчики «омер подписной квитанции.*