Инж. С. Д. КЕЛЛЕРЧ то МОЖНО СДЕЛАТЬиз СТАНДАРТНОГО ШАССИ Г A3-АВ целях увеличения грузоподъемности и лучшего приспособления стандартных машин советского производства к различным грузам, интересно воспользоваться опытом американских фирм, применяющих различные приспособления для изменения грузоподъемности, габаритов и т. д. своих основных моделей.А! Ш: \\fitРис. 1. Подведение третьей поддерживающей оси в грузовике Форд - А А Остановимся на методах изменения стандарта, которые получили применение в Америке. Простейшим и наиболее широко распространенным способом повышения грузоподъемности 'нормального двухосного фордовского грузовика является подведение еще одной третьей оси. Этодеходных автомобилей, отличающихся в большинстве случаев сложностью конструкции (дополнительная передача, дополнительный задний мост, двойная подвеска и т. д.). В Америке успешно применяются трехосные автомобили с одной ведущей осью с целью повышения грузоподъемности машины при сохранении той же проходимости. Трехосные автомобили такого рода, конечно, предназначаются для эксплоатации только на дорогах, покрытых усовершенствованным покровом. У этих автомобилей передние колеса являются направляющими, а из двух пар задних колес—одна пара ведущая, а вторая лишь поддерживающая. Ведущей осью при этом обычно является первая из двух задних осей. В Америке автомобили Форд-АА переконструируются целым рядом фирм (Литтль-Джойнт, Олсон, Роу, Туин-Флекс и многие другие) из стандартных двухосных в трехосные автомобили (с одной только ведущей осью), причем рама удлиняется при помощи специального добавочного агрегата. Монтаж этих приспособлений в условиях небольшой мастерской в среднем гараже занимает не более 3—4 часов. При этом специализированные автомобили Форд-АА, по данным фирм, производящих эти приспособления, повышают свою грузоподъемность вместо 1 500 кг до 3 000 кг. Единственным недостатком при этом является уменьшение сцепного веса ведущих колес с полотном дороги, так как общая нагрузка на ведущие колеса при увеличении числа колес уменьшается вдвое и развиваемая двигателем сила тяги может оказаться меньше, чем это необходимо для преодолевания всех сопротивлений движению силы тяги. Однако в условиях эксплоатации с полной нагрузкой и на хорошей дороге это обстоятельство не представляет опасности. Основные преимущества трехосных машин с одной ведущей осью по сравнению с двухосными машинами заключаются в следующем.ЕР^Й^ШСРис. 2. Подвеска третьей поддерживающей оси позволяет увеличить грузоподъемность нормального грузовика на 70—80 проц. Однако строить для этого новые специальные трехосные модели или же перейти целиком на производство только трехосных автомобилей было бы слишком дорого. Кроме того это было бы и нерентабельно, так как эксплоатация автомобилей в нормальных городских условиях, по хорошим дорогам, не требует специальных дорогостоящих вез„За рулем" № 12Трсхоспые машины имеют меньшее давление на дорогу и меньшую силу удара на полотно дороги, что позволяет использовать этот тип трехосок в качестве машин повышенной грузоподъемности. При перегрузке грузовика лишь одна четверть добавочного веса передается на каждое из четырех задних колес, а потому перегрузки могут быть допущены: с меньшей опасностью, нежели в двухосном грузовике. Дешевизна по сравнению со специальной трехосной машиной: стоимость приспособления с третьей несущей осью обходится приблизительно на 10—15 проц. дороже стоимости двухосного автомобиля, в то время как стоимость трехосного автомобиля с двумя ведущими осями обходится на 50—60 проц. дороже. На рис. 1 изображена схема конструкции с подведенной третьей поддерживающей осью к автомобилю Форд-АА. В основном эта конструкция состоит из дополнительной швеллерной рамы,менением третьей поддерживающей оси. Это позволит в случае необходимости повысить вдвое грузоподъемность советского Форда. Другим способом повышения грузоподъемности стандартного двухосного автомобиля на 30—35 проц., т. е. с 1 500 кг до 2 000—2 250 кг, является применение уже указанного выше демультипликатора и увеличение жесткости подвески. На рис. 3 изображена подвеска усиленного типа, установленная на машине Форд-АА. КакРис 3. Дополнительная полуэллиптическая рессора скрепленной при помощи накладки коробок на место соединения с основной рамой машины. Эта дополнительная рама подвешена при помощи простой трубчатой оси с парой полуэллиптических рессор. В некоторых случаях подвеска ведущего моста также заменяется полуэллиптическими рессорами взамен стандартных кантилеверных. Для улучшения сцепления ведущих колес с полотном пути, т. е. для перенесения большей части нагрузки на ведущую ось, в автомобилях с третьей несущей осью применяется конструкция подвески с неравномерным распределением нагрузки благодаря рессорам, так, чтобы на ведущую ось приходилась большая часть нагрузки, на поддерживающую—меньшая (рис. 2). Дополнительным агрегатом трехосного автомобиля с третьей поддерживающей осью является демультипликатор. Впрочем демультипликатор иногда ставится и на стандартные двухосные грузовики (в частности на некоторые машины Форд-АА), работающие на плохих дорогах. Назначение демультипликатора заключается в повышении максимальной величины крутящего момента и понижении минимальной скорости на низких оборотах двигателя. Это обстоятельство является чрезвычайно важным при применении третьей поддерживающей оси, так как дает возможность использовать, не перегружая двигатель, повышенную грузоподъемность преобразованного грузовика. Горьковский автомобильный завод имени Молотова переходит вскоре на производство нового • четырехцилиндрового двигателя типа Форд-В. Этот двигатель, имеющий мощность на 25 проц. выше мощности двигателя типа Форд-А (двигатель «В» при том же приблизительно расходе топлива, что и двигатель «А», дает 52 л. с), разрешит в наших условиях без всякого риска использовать опыт Америки с примы видим, параллельно со стандартной кантилеверной задней рессорой устанавливается пара дополнительных полуэллиптических рессор со специальным креплением к кожуху диференциала. Кроме этого способа повышения жесткости подвески существует еще один, изображенный на рис. 4. Этот способ заключается в примененииРис. 4. Полуэллиптическая рессора вместе с вспомогательной скользящей рессорой новой полуэллиптической рессоры, установленной взамен стандартной каптилеверной. Такую реконструкцию предположено произвести также и на грузовиках ГАЗ. Можно еще усилить эту полуэллиптическую рессору при помощи дополнительной скользящей рессоры (рис. 4). Наконец, для увеличения емкости кузова при перевозке легких, по громоздких грузов (хлопок, сено и др.), а также для автобусного шасси на базе грузовой машины, широкое применение могло бы иметь увеличение базы колес и удлинение рамы стандартного двухосного грузевика. На рис. 5 показано шасси автомобиля Форд-АА с удлиненной рамой и увеличенной базой колес. Так как при этом требуется удлинение карданного вала пропорционально удлинению базы, то