Инж.с. нотовРЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ НОВЕЙШИМ ОБОРУДОВАНИЕМ СОВЕТСКОГО ПРОИЗВОДСТВАДля изготовления в СССР необходимого авторемонтного оборудования на базе передовой техники ив количестве, достаточном для снабжения нашего автохозяйства, правительство выделило три действующих завода и отпустило кредиты для постройки нового большого завода. Для управления заводами авторемонтного оборудования в системе Авторемснаба создан специальный трест ГАРО. Заводами треста уже освоена огромная часть из подлежащей выпуску продукции, готовое оборудование уже пошло в продажу через конторы Авторемснаба. Подавляющее большинство ремонтного оборудования является безусловно необходимым для каждого, гаражного хозяйства, значительно удешевляя ремонт и сокращая его сроки. Для освоения на местах нового ремонтного оборудования аппаратов, приборов, приспособлений и инструментов, для точной установки оборудования в автопрофилакториях и ремонтных базах, для правильного ухода за этим оборудованием и, наконец, для выявления качества выпускаемой заводами треста ГАРО продукции редакция журнала ,3а рулем" печатает серию статей инж. С. П. НОТОВА.с тАТЬЯШлифовка цилиндров блока После расточки цилиндров, описанной нами в № 12 журнала «За рулем», эти цилиндры надо шлифовать. Шлифовка эта имеет своей целью только очистить стенки от оставшихся после резца ризок. Поэтому нет надобности применять для нее тяжелые шлифовальные станки. По примеру передовых в отношении техники зарубежных стран у нас эта операция над цилиндрами двигателя ГАЗ проводится посредством так наваемой протяжной шлифовки или хоннинг-процесса. Делается это так: приспособление, приведенное на рис. 1, вставляется концом Ав электродрель мощностью в 0,5 л. с. ПротивоположныйРис.2. Шлифовка цилиндров не снимая двигателяРис. 1. Приспособление для шлифовки цилиндров после расточкиконец, состоящий из металлического каркаса и 5—6 раздвижных, по мере надобности сменяемых шлифовальных брусков, плавает в расшлифовываемом цилиндре. Качающееся во все стороны гибкое шаровое соединение Б гарантирует шлифуемые цилиндры от децеитрации. На регуляторе имеется специальный микрометрический винт со шкалой В, который дает возможность точно регулировать диаметр шлифуемого цилиндра под размеры ремонтных допусков вио»ь устанавливаемых поршкеЗ. На эту операцию достаточно затратить 2—3 минуты. Если за это время ризки резца не сшлифуются со стенок цилиндра, значит неверпа регулировка или установка шлифовальных брусков, пли бруски эти засалены. трического вентилятора в специальный мешок, подвешенный на переднюю дверцу кузова автомобиля. На расшлифовку каждого цилиндра способом, изображенным на рис. 2, затрачивается менее 10 минут. При более продолжительной шли-Рис. 5. Индикатор с приспособлением для проверки правильности развертки отверстий в поршне для пальца0$Рис. 3. Станок для шлифовки цилиндров после расточки Описываемым приспособлением можно, не снимая двигателя с рамы, вывести на зеркале цилиндра неглубокие царапины или произвести выправку цилиндров при постановке новых поршней с допусками ремонтных размеров -|- 0,005 дюйма. Электродрель устанавливается на довольно простой стойке над обрабатываемым блоком (рис. 2). Вращающиеся в шлифуемом цилиндре" бруски рабочим попеременно поднимаются и опускаются. Образующаяся от шлифовки металлическая и наждачная пыль отсасывается с помощью элек-фовке может произойти смещение оси цилиндров. Более совершенным станком для протяжной шлифовки цилиндров является применяющийся у нас в СССР стационарный станок (рис. 3). Массивный суппорт, установленный на колонке, при помощи рукоятки может подниматься или опускаться ближе к ремонтируемому объекту. Внутри суппорта действует механизм, сообщающий рабочему шпинделю комбинированное вращательное вертикально-возвратное хождение, которое при посредстве патрона позволяет шлифовальному приспособлению с брусками, вращаясь, плавать вверх и вниз. Энергию станок получает от электромотора А(В 3 л. с.Рис. 4. Индикатор для проверки цилиндровПодача шпинделя регулируется с помощью колеса со шкалой, в пределах от 14 мв минуту. Укрепление блока при шлифовке производится с помощью механизма Б. Регулировка подачи при протяжной шлифовке нужна по следующим соображениям. В конце операции необходимо замедлять ход, так как шлифовальный прибор, проходя сквозь цилиндр, обрабатывает его поверхность всей своей длиной. При перемене хода верхний и нижний края цилиндра перекрываются камнями прибора всего на несколько миллиметров. Таким образом края цилиндра подвергаются обработке в течение более короткого времени, нежели середина цилиндра, находящаяся под шлифовкой беспрерывно. Во время шлифовки в цилиндр подается электрическим насосом керосин В, необходимый для смазки цилиндра, для очистки камней от засаливания и для охлаждения шлифуемого цилиндра, так как развиваемая трением теплота способствует расширению стенок цилиндра и может повлиять иа точность обработки. При бережном отношении к камням их должно хватить на обработку 25 блоков типа Форд. Протяжной шлифовкой нельзя исправить перекос цилиндра, вызванный непараллельностыо осей цилиндров. Будучи самоцентрирующимся, прибор всегда будет следовать но направлению отверстия цилиндра. Шлифовка считается оконченной, когда камни берут всю длину цилиндра и свободно входят13 Рис. 6. Индикатор для проверки поршня в него. Дальнейшее продолжение работы вызовет засаливание камней. Шлифовку следует начинать с нижних точек цилиндра, которые обычно почти не изнашиваются и поэтому могут служить точной направляющей. Проверка качествапродукции Самый удобный и точный индикатор, дающий наибольшую производительность при проверке качества ремонта цилиндров, изображен на рис. 4. С точностью до Y-LPOOO дюйма он позволяет .безошибочно и чрезвычайно быстро определить такие пороки на поверхности цилиндров, как конусность, овальность, неровности и пр. Другой индикатор, приведенный на рис. 5, позволяет с той же точностью определить правильность развертки отверстий в поршне для поршневого пальца. Индикатор на рис. 6 очень красноречиво показывает ценность проверки поршня, которую можно им произвести. На рис. 7 приведен набор гдупов, которыми можно проверить с точностью до 0,002 дюйма зазор между стенкой цилиндра и поршнем. Если взглянуть на рис. 8, иллюстрирующий характерные неровности в стенках цилиндра, то перед нами вновь встанет во весь рост вопрос о необходимости наладить отечественное производство индикаторов и мерительных инструментов, без которых нельзя произвести безукоризненный ремонт двигателя. Если трест ГАРО, на который возложено производство авторемонтного оборудования, аппаратов, приборов и приспособлений, не в состоянии самостоятельно освоить это производство на своих заводах, он должен сделать это с помощью смежных производств. Трест должен учесть, что без необходимого комплекта приборов, аппаратов и инструментов нельзя добиться долялюго качества авторемонта, а низкое качество ремонта, в свою очередь, вызывает перерасход горючего и смазочного и повышает стоимость тонно-километра перевозок. Почти в каждом цилиндре после пробега машиной определенного километража наблюдаются разного рода изпосы и повреждения. Обычной причиной их является то, что на поршень действует сила давления газов Рр, уравновешиваемая двумя силами—реакцией усилия Ps шатуна на поршневой палец и реакцией бокового давления Ps, производимого поршнем на стенку цилиндра, причем Ps = Рр t gJ где L—угол, образуемый осью шатуна. Сильное боковое давление, действующее на стенки цилиндра и доходящее в двигателях с таким диаметром поршня, как например Форд, до 135 км, является одной из причин износа: при рабочем ходе—левой стороны цилиндра, а при сжатии—правой стороны.. Поэтому износ цилиндров от бокового давления поршня образуется в виде овала на двух противоположных стенках цилиндра, в направлении, перпендикулярном оси коленчатого вала. Так как боковое давление поршня на стенки цилиндра при такте сжатия значительно меньше, нежели при рабочем ходе, то износ левой стенки цилиндра при вращении коленчатого вала по часовой стрелке всегда значительно больше, нежели износ противоположной стороны. Изменение окружности цилиндров может происходить и от других причин, например, от неравномерности охлаждения, в результате которой на зеркале цилиндра образуются места различной твердости, от неточности ремонтной расточки, от погнутости шатуна и от неправильной посадки и крепления блока к картеру мотора. Кроме износов на овал цилиндры изнашиваются еще на конус. В части, находящейся ближе к верхней мертвой точке сжатия, цилиндры изнашиваются больше, нежели внизу у пятки. Это происходит отчасти потому, что скорость движения поршня неодинакова: начиная от нуля у верхней точки сжатия и доходя до максимума в средней части цилиндра, скорость хода поршня перед перевалом в нижней мертвой точке снова уменьшается до нуля. Поскольку угловая скорость вращения кривошипа постоянна, казалось бы, что и скорости в точках нахождения поршня, одинаково удаленных от верхней и нижней мертвых точек, должна была быть одной и той же. Однако это не так. Достаточно обратить внимание на положение кривошипов, приведенных на двух цилиндрах в рис. 9. В правом цилиндре поршень, подойдя к нижней мертвой точке, почти остановился, а кривошип еще не перевалилРис. 7. Щупы для проверки зазоров между стенками цилиндров и поршней через ось цилиндра. В левом рисунке кривошип уже иа несколько градусов перевалил центр и начинает восхождение, а поршень все еще стоит на нуле. Отсюда следует, что, поскольку угловая скорость вращения кривошипа постоянна, время, в которое поршень совершает путь от мертвой точки к середине, равен времени, потребному поршню для прохождения более длинного пути через середину цилиндра. А так как коэфициент трепня прямо пропорционален относительной