ПОДВЕСКА БЕЗ РЕССОР и БЕЗ ПРУЖИНЗа' последний год в области развития новых типов подвески колес достигнуты значительные успехи. Мы уже отмечали в журнале массовый характер, который приняло производство независимой подвески колес, подвески на спиральных пружинах и т. д. Эти системы имеют все же два крупных недостатка, снижающие их основные преимущества. Недостатки эти состоят в том, что колебания колес вызывают изменение ширины колеи; другое неудобство—в наличии множества частей, которые трутся и подверга'ются загрязнению и ржавлению (листы рессор, рычаг и т. д.). Все это уменьшает безопасность и долговечность автомобиля и требует постоянного ухода за подЕеской. Шагом вперед явилась установка рычагов, качающихся в вертикальной плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Благодаря таким рычагам почти полностью устраняется изменение ширины колеи в зависимости от колебадетали «торсионной» подвески, за исключением рычагов, закрыты в трубе, не подвергаются загрязнению, очень компактны и легки (вес всей системы подвески меньше веса обычной оси и рессор), легко заменимы и, как показали испытания, в 4—5 раз более долговечны, чем обычная легковая рессора. Последняя выдерживает не более 50 тыс. полных прогибов, в то времяРис. 2. Подвеска задней оси автомобиля Ситроен с приводом на передние колеса как «торсионные» штанги для машин того же веса и характеристики, выдерживают до 200 тыс. скручиваний. «Торсионная» подвеска применяется сейчас на последних моделях французских машин массового производства Ситроен .и Матисс, а также на ряде экспериментальных машин, в частности, на рекордной немецкой машине Ауто-Унион и на 8-цилиндровой машине Рер-Олимпиер. Устройство «торсионной» подвески заключается в следующем: ось отсутствует, колеса подвешены каждое в отдельности на паре качающихся рычагов, расположенных, как уже сказано, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Оси качания нижних рычагов расположены на концах трубьг, служащей одновременно поперечиной рамы. Внутри трубы проходят две «торсионные» штанги, одним концом закрепленные намертво в валике, поворачивающемся вместе с качающимся рычагом, а другим — в противоположном конце трубы. Качаясь, рычаг заставляет штангу скручиваться. Штанга сопротивляется скручиванию и таким образом выполняет возложенную на нее функцию. Подвеска Ситроена устроена несколько иначе, но принципиально ничем не -отличается от поршевской. «Торсионная» подвеска с одинаковым успехом может применяться как для задней, так и для передней осей. Специалисты автодела на Западе пророчат «торсионной» подвеске большое будущее. Ее простота и долговечность заставляют и нас обратить на нее самое серьезное внимание. Ю. ДолматовемкйРис. 1. Вверху слева — изменение колеи при рычагах расположенных перпендикулярно к оси автомобиля. Справа подвеска колеса рычагом, параллельным этой осн. Внизу—схема торсионной подвески. ний колес. Однако решающим усовершенствованием подвески надо считать сконструированную в прошлом году в Германии известным автомобильным конструктором д-ром Порше так называемую «торсионную»1 подвеску. Роль рессор здесь играют длинные металлические прутья, подвергаемые скручиванию при колебании колес и таким образом выполняющие возложенную на них функцию пружинения. Все1От слова „Torsion"—скручивание.