Н. Н. УРВДНЦЕВВездеходы в АрктикеНеобходимость механического транспорта в Арктике в настоящее время не вызывает сомнений. Сейчас мы уже вышли из стадии изучения Арктики как физико-географической проблемы и вступили в другой, гораздо более серьезный и ответственный период — промышленного освоения Крайнего Севера, в недрах которого хранятся неисчерпаемые богатства. Но масштабы и*'характер даже одних разведочных работ, имеющих целью выяснить только запасы, содержание и степень благонадежности того или другого месторождения, требуют переброски по тундрам севера многих тысяч тонн разнообразных грузов. Таким образом, мы оразу же сталкиваемся с проблемой транспорта в условиях полярного бездорожья как в летнее, так, и — главным образом — в зимнее время по снежному покрову, господствующему на Крайнем Севере в течение, 8—10 месяцев. Конечно, нечего и надеяться ' перевезти нужные массы грузов на собаках, оленях или лошадях. Один фураж, для них поглотил бы огромный тоннаж, да, наконец, нехватило бы на это ни собак, ни оленей всего севера. Применение обычного автотранспорта потребует устройства специальных дорог. В условиях вечной мерзлоты проводка и содержание этих дорог — дело технически весьма сложное, дорогое и требующее значительного количества рабочих рук и времени. " На помощь здесь должны притти машины специальной конструкции, способные работать в любых условиях полярного бездорожья. Автотранспорт на Крайнем Севере впервые был применен автором настоящей статьи зимою 1925/26 г. при разведке Норильского полиметаллического месторождения для переброски грузов по тундре от реки Енисея до месторождения на расстояние 84 км. Хотя завод «Большевик» уже приступил в то время к изготовлению своих первых опытных гусеничных тракторов типа «Холт», но их дороговизна и длительность изготовления заставили взять, что было в наличии — гусеничные сельскохозяйственные тракторы «Рено». Прицепками служили сани специальной конструкции проф. Н. Ветчинкина. В течение всей зимы по ряду причин удалось сделать лишь одну поездку на трех машинах, во время которой было перевезено около 9т строительных материалов и около 7т каменного угля. Главными причинами затруднений служили конструктивные недостатки и плохое качество машин. Затем сани оказались весьма неудачного типа, чрезвычайно громоздкие, тяжелые, с узкими полозьями. Временами они настолько сильно зарывались в снег, что вытягивать их приходилось всеми тремя машинами, причем нередко рвался вчетверо. сложенный буксирный трос 12 мм з диаметре. Все же в результате первого опыта было твердо установлено огромное значение механического транспорта на севере, ибо только за один рейс был переброшен груз, для. доставки которого потребовался бы караван в 240 оленей. В 1933 г. Главным Управлением Северного Морского Пути была отправлена в Хатангский залив разведочная партия на нефть. Для организации буровых и геологических работ требовалось перебросить вглубь' страны около тысячи тонн различных грузов. Несомненно, такую работу смогли бы проделатьтолько автомашины, ибо нужно было не менее 1000 голов оленей или еще более собак, чтобы проделать работу в намеченный срок. Для этой цели был взят вездеход, сконструированный инженером Научного авто-тракторного института (НАТИ) Г. А. Сонкиным. Это был обычный полуторатонный грузозик «ГАЗ» Горьковского автозавода, превращенный в полугусеничную машину путем монтажа на заднюю ось специальных движителей в виде рам с двойным скатом колес на концах и натянутыми на них резино-металлическими гусеницами. На переднюю ось по выбору молен» было надевать или колеса или лыжи. Удельное давление на лыжи и гусеницы было подобрано' таким образом, чтобы гусеница, попадая в след лыжи, не погружалась в снег, По вместе с тем уплотненный снег свободно бы воспринимал ведущее усилие гусеницы. Двигатель, шасси, кузов, кабина и управление оставались такими же, как на машине «ГАЗ». Всего было построено опытным заводом идти4 таких вездехода. В июне они были отправлены в числе прочих грузов в Архангельск и погружены на: лесовоз «Правда». Запоздание в выходе каравана и тяжелые ледовые условия навигации 1933 г. привели к вынужденной знмЬщсё судоз. у северо-вос-= , 78°0 '104°ЮВ° /08° ПУМ ВЕЗДЕХОДОВ.- _ Рис. 1. Карта пути первого полярного поюда везде», 1 0 дов '" Рис. 2. Вездеходы у мыса Могилыкно. Вдали домикящик из-под самолета,оставленный экспедицией Вилькицкого в 1914 г.Фото с втораточной части Таймырского полуострова в проливе между островами Самуила. .Здесь, в труднейших условиях неожиданной полярной зимовки, без гаража и мастерских, машинам предстояло сдать экзамен на пригодность работы в Арктике. Это был серьезный экзамен. На расстоянии 8 км от зимовавшего каравана на ближайшей земле острова Самуила было выбрано место для постройки жилой и продовольственной базы. 28 сентября, на 4-й день после остановки на зимовку, туда начали возить по морскому льду строительные и другие грузы. К концу ноября строительство базы продвинулось настолько, что представилась возможность переселить туда весь состав экспедиции. В декабре база на острове Самуила в основном была закончена. , В течение 3 месяцев — октябрь, ноябрь и декабрь — на базу ' б ыло перевезено около 200 т различных, подчас весьма громоздких и тяжелых грузов. Ни наступившая в ноябре полярная ночь, ни- пурги не препятствовали работе машин. Фары освещали дорогу, а закрытая кабина хорошо защищала от полярной непогоды. Гараж был готов только в декабре; до этого времени вездеходы стояли на улице, подвергаясь всем превратностям погоды, но несмотря на это никаких серьезных неполадок с ними не было. Кроме перевозки грузов на базу, вездеходы выполняли еще ряд самых разнообразных работ. Они обслуживали охотничьи промысловые домики, разбросанные в радиусе до 15 км, развозили песцовые ловушки, доставляли следовой кромки мясо и шкуры . убитых там моржей и медведей, перебрасывали к месту работ в открытом море гидрологические партии и их оборудование. Эти последние поездки по торошенному, местами весьма интенсивно, морскому льду, были тяжелым испытанием для машин, не говоря уже о,.риске провалиться, и все же , не было случая, чтобы задание не было выполнено. Разнообразную помощь оказывали вездеходы и дт[я зимующи^1 судов: они помогали возить лед для питания котла парового отопления, перевозили ртЦушчные грузы, людей и т. п. Несомненно, без./мЖшн зимовка прошла бы в гораздо более тяжеВрй обстановке. Что л<е касается базы на острове Самуила, то постройка ее оказалась осуществленной толькоблагодаря наличию вездеходного транспорта. Кроме работы на базе ив ее ближайших. окрестностях, необходимо было испытать машины ив условиях маршрутной работы на сотни километров, в обстановке обычного полярного похода. Характер научного задания. работы, их об'ем (топографические с'емки, геологические и метеорологические наблюдения г . поиски полезных ископаемых и пр.) — ЕСС должно было быть сохранено, но средством передвижения должны были служить машины,,. а не собаки. ' Маршрут был намечен вокруг северной части 'Таймырского полуострова — полуострова. Челюскина, с пересечением его примерно на параллели мыса Могильного, что составляло путь около 500 км (см. карту). В покод вышли 20 марта на двух машинах, в составе 2 водителей, 1 геодезиста-топографа и1 геолога. Для охраны и «представительства» от прежних видов полярного транспорта была взята одна ездовая собака. Груза имелось 13 083 кг, из коих горючего и смазочного666 кг, запасных частей машин 623 кг, технического и научного снаряжения 222 кг, походного снаряжения 176 кг, продовольствия на 4 человека на месяц 216 кг; таким образом на •каждую машину приходилось свыше полуторы тонн разных грузов, из них в кузове было* около 1 350 кг и на прицепке — легкой нарточке — около 150 кг. Кроме чисто научных работ в задачу маршрута входили испытание и документация работы нашего механического транспорта. Первый участок пути на юг, протяжением 93,7 км, экспедиция прошла в3 перехода из-за перегрузки машин и начавшихся пург, сильно препятствовавших производству научных работ. Но особенно сильные снежные штормы встретили экспедицию на перевале через полуостров на западной его стороне. Снежные шквалы временами достигали здесь скорости 30 и более метров в секунду, и хотя закрытая . кабина защищала от всякой непогоды, чр снежная мгла была столь густа, что едва позволяла видеть на 1—2 м впереди. Приходилось стоять по 2—3 дня, выжидая хотя бы относительного затишья. Вот здесь в полной мере и сказались все1Цифровые данные ориентировочны, основаны на предварительном ПОДСЧЕТА. преимущества машин. Экспедиция имела достаточно топлива и продовольствия, чтобы не стеснять себя ни в чем. Несмотря на мороз и ветер, внутри палатки температура ^доходила до + 4°, электрическое освещение создавало комфорт, машины на стоянке корма не просили, и можно было пережидать непогоду не тревожась за иссякающие запасы. 31 марта экспедиция, наконец, вышла на западную сторону, в залив Дика. Далее погода установилась тихая и солнечная, зато температура упала до минус 30—40°. Но это было несущественно, так как в кабинах, подогреваемых от двигателя и выхлопной трубы, температура держалась на 15—20° выше наружной. Утренняя заводка машин в мороз тоже не представляла ничего сложного, особенно в тихую погоду. Пока паяльные лампы грели масло в картере, в специальном «самоваре» кипятилась вода, сохранявшаяся от замерзания на стоянке в термосе. Когда разогревшееся масло позволяло свободно провернуть двигатель за рукоятку, в радиатор заливался кипяток. и затем пуск удавался без труда, иногда одним стартером. Вся операция отнимала часполтора на машину. .4 апреля караван прибыл на полярную стан:цию мыса Челюскин, прой1-- от залива Дика- в течение 4 дней со с'емкои и прочими научными работами 171,6 км. После отдыха и просмотра машин экспедиция 9 апреля вернулась на базу Самуила, покрыв расстояние в 94,8 км за 12,1 часа. В общем весь маршрут протяжением 469,4 км был выполнен в 12 дней; кроме того, 5 дней было потрачено на стоянки из-за пурги иЛ дня — на станции мыса Челюскин, За это время было израсходовано бензина 1 392 кг: из них на работу машин — 1 181 кг, что составляет 1,26 кг на пройденный километр, на разогрев ' машин — 154 кг и на отопление палатки52 кг. Средняя скорость в начале пути составляла 5,4 км/час, в конце, когда груза убавилось до 1,0 т на машину, — 7,8 км/час. Второй маршрут имел целевое задание перебросить с зимующих судов на станцию мыса Челюскина различное авиоимущество, общим весом около 1 т, в том числе такие громоздкие части, как поплавки. В этот пробег вышли две машины, имея на одной груза 1 065 кг, на другой—912 кг. Машины в тот же день прибыли на станцию мыса Челюскин, пройдя 85,3 км за 8 ч. 29 м., т. е. со средней скоростью 10,0 км. Обратно на острова Самуила они вышли с общим грузом около 1 200 кг и покрыли путь в 85,7 км за 7 ч. 8 м. Расход бензина в среднем выразился в 0,8 кг на километр. Как параллель, интересно отметить, что в октябре 1934 г. этим же путем, но на собаках проехали на мыс Челюскина новые зимовщики о-вов Самуила. Прошли они этот путь лишь за 4 дня. В июне, при наступлении оттепели, вездехо_ды были погружены вновь на пароход ис наступлением навигации в августе были достав.лены в Хатангский залив. ' В эту навигацию туда пришел еще ледокольный пароход «Ру-. санов», доставивший дополнительное оборудование и свежую партию людей. В течение весьма короткого времени (10—15 дней) требовалось в тяжелых условиях открытого рейда и частых штормов выгрузить около 2 000 тразличных грузов, среди которых были машинны и части, их весом до 3 т. И здесь вездеходы оказали огромную помощь. Через 14 дней после прихода судов выгрузка была полностью закончена. Разнообразие условий и обстановки, в которых . происходила работа вездеходов, служило лучшим критерием для суждения о их пригодности в полярных условиях. Всюду, — на хозяйственной работе в условиях эксплоатации, в маршрутах на научно-исследовательских работах, зимою по снежному покрову, или летом по тундре — при самом разнообразном профиле пути ив самых изменчивых климатических условиях машины работали безотказно. За весь период работы не было ни одного случая серьезной поломки вследствие конструктивных дефектов машины. Вместе с тем выяснилась необходимость внести в конструкцию ряд изменений, которые должны улучшить работу вездехода и сделать ее более экономичной и эффективной. В частности, рама движителя должна делаться решетчатой, а не глухой, во избежание забивания снегом, значительно тормозящим работу гусеничной ленты. Конструкция лыж тоже должна быть изменена. Двигатель «ГАЗ-АА», слабый, даже для обычной полуторатонки, тем более оказался слаб для вездеходной машины, работающей в несравненно более тяжелых условиях, чем обычный грузовик. Работая почти всегда на пределе, двигатель быстро изнашивается и расходует чрезмерное количество бензина.. В дальнейшем необходимо повысить мощность двигателя на 20—25 проц., для чего перейти с типа «АА» на «В». При этих условиях расход бензина вероятно снизится до 0,7—0,6 кг на километр, а средняя скорость с грузом в1 300—1 400 кг дойдет до 10—15 км в час. Затем следует поставить опыты с заменой бензинового двигателя дизелем, что даст значительную экономию топлива и — как результат — увеличение радиуса действия машины. Удешевление же топлива едва ли будет ощутимым, так как на севере главную роль играет размер фрахта, а не сама цена продукта. При внесении в конструкцию вездехода намеченных улучшений и увеличении мощности двигателя это будет почти ; универсальная арктическая автомашина, одинаково пригодная как для работы на базе на близкие и далекие дистанции, так и для самых разнообразных научно-исследовательских работ. В последнем случае она обеспечит им несравненно больший размах и масштаб, чем на собаках, где приходится учитывать и экономить буквально каждый килограмм груза. Вездеход создает исследователю более благоприятные условия работы, так что полярная маршрутная работа становится под силу человеку со средним здоровьем, в то время как на собаках она доступна только наиболее крепким и выносливым. Дадим же Арктике в кратчайший срок нужную ей машину, чтобы двинуть большевистскими ударными темпами вперед дело промышленного освоения Советского Севера. Ст. инженер-геолог, главный консультант Управл. Главсевморпути Н. Урванцевг. Ленинград