РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИС, ЯГ-3 И ЯГ-4Предложение А. Г. П етрова , Л енинград 2. Регулировка полного хода педали Полный ход педали, т. е. перемещение педали из положения включенов положение выключено , равно 80 мм. Из этого следует, что рабочий ход педали равен 80—25 = 55 мм. Ход педали ограничен специальным установочным винтом 13 с контргайкой. Полный ход педали подлежит регулировке после того, как произведена регулировка свободного хода. Порядок регулировки следующий: 1) отконтрить винт 13 и вывинтить на 3—4 оборота, 2) нажать педаль на 80 мм (используя линейку), 3) вращением винта подвести его конец до упора на картере сцепления, законтрить винт 13. 3. Регулировка отхода среднего диска Сцепление двухдисковое. Ведомые диски 4 укреплены на общей ступице 20; таким образом, если один из дисков будет защемлен средним ведущим диском, то сцепление не будует -выключено. При выключении сцепления полное устранение трения между дисками достигнуто так: три пластинчатых пружины 2, расположенные на диске 3, отводят последний назад, \1. Регулировка свободного (мертвого) хода педали. Свободный ход педали необходим потому, что выжимная муфта 7 (см. схему сцепления ЗИС) установлена по отношению рычагов 6с зазором в3 мм. Зазор имеет целью обеспечить полный отход внутренних концов рычагов назад, с тем, чтобы прижимной диск 5 был нажат до отказа вперед пружинами 16. Величина (3 мм) выбрана с целью избежать частой регулировки, так как с износом накладок на дисках 4 зазор уменьшается (следовательно уменьшается свободный ход педали). При отсутствии свободного хода сцепление неизбежно будет пробуксовывать, так как внутренние концы рычагов упрутся в выжимную муфту, и прилшмной диск не сможет дать полного давления на ведомые диски 4. Регулировка свободного хода педали производится изменением длины тяги 11 путем вращения барашка (навинчивание барашка свободный ход педали уменьшает, свинчиваниеувеличивает). Порядок регулировки следующий: 1) измерить при помощи линейки величину •свободного хода, 2) повернуть барашек до получения свободного хода нормальной величины = 25 мм {один оборот барашка изменяет ход педали на 3—4 мм).Рис. 1. Схема сцепления ЗИС 1 — неподвижный ведущий диск, 2 — пружина диска 3, 3 — средний ведущий диск, 4 — ведомые диски, 5 — прижимной ведущий диск, 6 — рычаг сцепления, 7 — выжимная муфта, 8 — линейка, 9 — педаль, 10 — оттяжная пружина педали, 11 — тяга с пружиной и барашком, 12—рычаг валика вилки, 13 — ограничитель полного хода педали, 14 — вилка сцепления, 15—ограничитель отхода педали назад, 16 — рабочая пружина, 17 — ограничитель отхода среднего диска, 18 — крышка сцепления, 19 — первичный валик, 20 — ступица ведомых дисков освобождая таким образом передний ведомый диск; три установочных винта 17 в крышке сцепления ограничивают отход ведущего диска 3 назад, не давая тем самым зажать задний ведомый диск. Отход среднего ведущего диска 3 равен 0,8 мм. Такая величина отхода достаточна для полного устранения трения в момент выключения обоими ведомыми дисками. Отход прижимного диска 5 равен, примерно, 3 мм. Винты 17, ограничивающие отход среднего ведущего диска назад, подлежат регулировке в том случае, если при положении педали в ык лючено первичный валик 19 коробки передач продолжает вращаться, что затрудняет бесшумное включение и переключение передач. Регулировка ведется в следующем порядке: 1) снять крышку люка в картере сцепления, . 2) отверткой завинтить три винта 17 (с круглой головкой) до отказа, но без усилия, 3) затем отвинтить винты на '/г—SU оборота (3 щелчка стопора). 4. Поверка регулировки сцепления Сцепление проверяется: на полное выклю ­ ч ение , т. е. когда должно быть полное нарушение фрикционной связи между ведущими и ведомыми дисками (сцепление не «тянет»), а. также на полное включение , т. е. на отсутствие пробуксования. а) П роверканаместе производится так:при работающем моторе на постоянном газе (малые обороты) надо нажать педаль до положения включено .и произвести включение передачи. Если при этом не- б удет шума (треск) шестерен, то это указывает, что? сцепление выключается достаточно (не «ведет»). В противном случае — проверить регулировку. Если работающий на малых оборотах моторпосле выключения сцепления увеличивает обороты (за счет разгрузки от вращения валов коробки передач), то это указывает, что* сцепление выключается хорошо. б) П роверканаходу . В этом случае надо дать машине скорость10—15 км/час, перейти на прямую передачу и резко увеличить газ, создав таким путем перегрузку мотора. Если пробуксовкинет » то автомобиль постепенно будет развивать» скорость. П риналичиипробуксовки * мотор будет увеличивать обороты, а скоростьавтомобиля будет нарастать медленно. На крутом под'еме или тяжелой дороге, приз езде на первой или второй передаче нужно резко нажимать педаль газа. Если при этом небудет чувствоваться пробуксования, то сцепление исправно и отрегулировано правильно. П римечание : Во избежание износа центрующего шарикового подшипника в маховике, что ведет к перекосу дисков и нарушению* правильной работы сцепления, необходимей ежемесячно в смазочное отверстие впускать» 1—3 куб. см масла.новыйТИПДВУХТАКТНОГОА. Т. И льичевой ,МОТОРАПредложениеМосква Как видно из описания и схем, такой мотор может быть сделан многоцилиндровым или звездообразным без дополнения новыми движущи-Двухтактные моторы получили самое широкое распространение на моторных лодках и мотоциклах, благодаря своей простоте и небольшой стоимости. В подавляющем большинстве двухтактные моторы изготовляются одноцилиндровыми, так как многоцилиндровые двухтактные моторы для продувки должны иметь отдельные насосы или вентиляторы, что усложняет конструкцию, и этим теряется основное преимущество двухтактных моторов. Поэтому особенный интерес представляет двухтактный мотор, предложенный конструктором т. Уральским. В его моторе предварительное сжатие смеси происходит не в картере, а во внутренней части поршня (см. схемы). Для этой цели поршень делается пустотелым, а отверстия 1 для поршневого пальца 2 делаются в нижней части поршня. В поршень 3 входит диск 4, имеющий ножки 5, отогнутые концы которых 6 привертываются болтами между фланцем цилиндра и картера. . Таким образом внутренняя часть поршня представляет собой насос для предварительного сжатия смеси. При движении поршня вверх смесь паров бензина с воздухом из карбюратора через окно 8 засасывается под поршень, а при обратном его ходе вниз—смесь сжимается. При достижении поршнем нижней мертвой точки, открывается канал 7, через который смесь воздуха с парами бензина входит в цилиндр, выталкивая сгоревшие газы, как в обыкновенном двухтактном двигателе.i-3аvg-zzzzzzzzzzzzzyмися деталями, как компрессоры или вентиляторы, и потому простота- мотора сохраняется. Важно и то, что газовая смесь не перемешивается с маслом в картере, что бывает в обыкновенных двухтактных двигателях.