:;jhi'*'•iksfcЯвив?Москва автомобильная. В Театральном проездеО ЗАМЕНЕ ВЫСОКООЛОВЯНИСТЫХ БАББИТОВJVHz>ILXJfc>£IF£OB ИСТДля всех видов двигателей внутреннего сгорания—автомобильных, тракторных и судовых (крупных И мелких) применялся один и тог же высокооловянистый баббит, содержащий 83 проц. олова, известный под маркой Б-1 (по новому стандарту Б-83). На некоторых заводах, например, на автозаводе им. Сталина (ЗИС), применяют сплав с еще более высоким содержанием олова. Стандартов антифрикционных сплавов, специально разработанных для двигателей внутреннего сгорания, до сих пор не было. Однако бурный рост автотракторного парка за последние годы потребовал огромного количества этих сплавов. Естественно поэтому возник вопрос о (необходимости понизить расход остродефицитного олова путем замены, где только возможно, Ьысокооловянистых баббитов свинцовистыми с содержанием' олова! оц 4 до 16 дроц. Такие сплавы в старых стандартах известны под марками Б-2, Б-3, Б-5 и железнодорожный кальциевый баббит. ;ч Основной недостаток этих баббитов — крупяозернистость, вследствие чего выкрашивающиеся во время работы кристаллы уменьшают антифрикционные качества баббитов. И очевидно, что если у таких баббитов, с малым количеством олова устранить этот недостаток, то они смогли бы| с успехам заменить высокооловянистые баббиты. .' : ; 'Ь»1 JVLMОПЫТЫ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЯВТОМОБИЛЬНО-ЭКСПЛОЯТЯЦИОННОГО НЯУЧНО-ИССЛЕДОВЯТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА (ЦЯНИИ) НЯ МОСКОВСКИХ ЯВТОБЯЗЯХ Такими баббитами являются антифрикционные сплавы типа «Бондрат». По своему химическому составу они очень мало отличаются от свинцовооловянистого баббита Б-3. Входящие в этот сплав в небольшом количестве мышьяк (от 0,5 до 2,5 проц.) и кадмий (1 — 2 проц.) облагораживают его. Благодаря прибавке этих двух компонентов сплав получает свойство мелко кристаллизоваться и делает баббиты выдающимися па своим антифрикционным качествам. Уже| около 2 лет ведется подробное изучение свойств этих сплавов. До окончательной выработки стандарта для этого баббита временно застанддртизирован сплав БМ. Мышьяковистый баббит уступает баббиту Б-1 только в пластичности (предельная статическая загрузка его—170 против 200 у Б-1) и по началу появления трещин (1018 против 1400 при мелкой структуре и даже 904 при крупной). Этой пониженной пластичностью мышьяковистого баббита, по сравнению с Б-1, при почти одинаковой с ним твердости и об'ясняется то, что, несмотря на все остальные высокие его) качества, он так, недружелюбно и даже враждебно встречен на производстве. Многие в случае нужды предпочитают применять баббит Б-2. И действительно, при обследовании всех случаев аварий с подшипниками, залитыми мышьяковистым баббитом, было установлено, что почти единственной причиной преждевременного выхода из строя этих подшипников является вы- крашивание баббитового слоя, преимущественно у шатунов. Причем крошиться он начинает главным образом от краев до галтелей, что BI свою очередь является иногда причиной закупоривания масляных отверстий и приводит к расплавлению остальных подшипников. Внимательным изучением всех случаев выкрашивания установлено, что выкрашивание происходит только потому, что баббитовый слой недостаточно приставал к телу подшипников. В тех случаях, когда он приставал достаточно удовлетворительно, выкрашивания ни разу -не было обнаружено. Достигается это (так же, ка;;4 иу Б-1) заливкой баббита на свежую, не успевшую еще остыть полуду, для чего необходимо иметь приспособление, дающее возможность заливать, подшипники без подмазки глиной. Перед заливкой заранее; облужепный вкладыш погружается на 1 — 2 минуты в этот же баббит при .температура около 350° и без встряхивания вставляется в подогретый до 180" прибор, где' заливается баббитам, имеющим температуру около 475°. Промежуток времени с момента извлечения вкладыша из полуды и полной заливкой, не должен превышать 30 — 40 секунд. По окончании заливки производится охлаждение проточной водой или простой мокрой тряпкой, чтобы сплав затвердел в течение 1—-1,5 минуты. При соблюдении этих условий получается плотный; слой баббига' с чрезвычайно мелкой структурой, и после некоторой прутики легко добиться такой приставаемосги его, что при Попытке отделить баббит от вкладыша сдой баббита легче откалывается по массиву заливки, чем от вкладыша. Часто жалуются на плохие литейные качества этого баббита и на то, что, якобы, "в залитых подшипниках обнаруживаются пузыри и раковины. Эти пузыри и раковины образуются В результате грубого нарушения приведенной выше температуры сплава и подогрева прибора. Если точно соблюдать термические условия, то никаких раковин и пузырей не получится, Поверхность расплавляемого баббита необходимо предохранить от выгорания слоем з'гля или, предназначенный для' заливки баббит расплавлять в небольшом тигле, из которого Он будет расходоваться в течение не более часа. Расточка, шабровка и обкатка подшипников, залитых мышьяковистым баббитом, ничем не отличается от обычных, но во время прижига. этот баббит ведет себя несколько иначе, чем Б-1. Для прижига необходимо давать наименьший припуск при расточке (не больше 0,04 мм1), обязательна делать холодильники, вести прижиг с самого начала с охлаждением, смесь для Охлаждения брать с большим содержанием масла (на 2 части керосина, 1 часть масла) и почище очищать холодильники от наплывов баббита.Если этого не делать, то наплывы отрываются и, захваченный валом, бороздят слой баббита, . Несмотря на отрицательное отношение к этому баббиту многих производственников и хозяйственников, в настоящее время имеется уже немало фактов, подтверждающих, что при умелой заливке результаты получаются отнюдь не хуже, чем с Б-1. В частности из машин, залитых этим баббитом на-заводе ЗИС в декабре 1933 года, две прошли по 30 тыс. километров. Бригада ЦАНИИ. провела опыт заливки этим баббитом подшипников на авторемонтном заводе Союзтранса в Москве. Залито было всего 54 'машины АМО, ГАЗ и СП А. В результате этого опыта разработана подробная инструкция по заливке подшипников мышьяковистым баббитом. Инструкция снабжена чертежами приборов, необходимых для заливки подшипников разных 'марок и издана в количестве б 000 экземпляров. Химическая - лаборатория Центрального автомобильно-эксплоа тационнюго' научно-исследовательского института (ЦАНИИ)) подвела на 1 апреля 1935 г. итог зкеплоатационным испытаниям 54 двигателей на машинах ЗИС-5, ГАЗ-АА, ЯГ-3 и С|ЦА- с подшипниками, залитыми мышьяковистым баббитом. Испытания проводились на автобазах Союзтранса, МСПО ив гараже ЦАНИИ. Полученные результаты говорят в пользу Бондрата. Из указанных 54 автомобилей 30 продолжали работать, причем пройденный уже ими средний километраж составлял 12 402 км. 20 автомобилей преждевременно встали на ремонт, но из актов видно, что причиной этого явились неполадки при сборке двигателей (чрезмерная затяжка подшипников, отсутствие масла в; картере двигателя* загрязненность масла, игра подшипников и т. п.), т. е- причины, отрицательное действие которых сказалось бы и Па подшипниках, залитых высокооловянистым баббитом. Остальные 4 грузовика находятся в командировке. > Исследования показали также, что Бондрат при условии правильной технологической обработки не приводит к чрезмерному износу шеек ьала. Интересно сопоставить приведенные выше цифры с данными о 56 грузовиках, подшипники которых были залиты) баббитом Б-1. Эти 56 машин поступили в ремонт в течение февраля — марта этого года, вследствие расплавки подшипников и стука моторов. Средний пройденный (километраж у этих автомобилей составляет 7600 км. У ЦАНИИ нет никаких сомнений в целесообразности применения Бондрата. Но так же бесспорно, что непременным условием безотказной работы подшипников, залитых Бондратом, является правильное ведение технологического процесса заливки. П. М.ВНИМАНИЮ ПОДПИСЧИКОВ, ПОЛУЧАЮЩИХ ИЗДАНИЯ ПО АДРЕСНОЙ СИСТЕМЕПри всякого рода обращениях в издатепьство (возобновление подписки, перемена адреса, жалобы на невысылку или пропажу отдельных номеров и т. п.) необходимо прикладывать печатный ярлык, по которому высылаются издания. . ЖУРГЯЗОБЪЕДИНЕНИЕ. •