ДЛЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТАЛаборатория электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) сконструировала и сдала весной этого года в эксплоатацию первый опытный советский электромобиль. За границей электромобильная тяга уже давно нашла широкое применение в специальных областях городского транспорта. О степени развития за Пграницей н иэлектромобильного транспорта да р,едс гавле е |?,ос ' бедующие цифры. В США в 1925 г, было 15 тыс. грузовых электромобилей, что составляло 20 проц. всего количества грузовых автомобилей. В 1928 г. одна лишь американская железнодорожная компания «Экспресс» имела 2 тыс. грузовых электромобилей. В Германии в 1925 г. было 3 тыс. грузовых электромобилей, а в 1928 г. число их достигло уже 6 тыс. Во Франции осенью 1923 г. были произведены тщательные контрольные испытания электромобилей различных фирм. Результаты получились вполне благоприятные. А с 1927 г. в Лионе существует общество по эксплоатации электромобилей, которое планомерно вводит в эксплоатацию грузовые электромобили различных назначений. По сравнению с автомобилем электромобиль обладает следующими преимуществами: 1. Он экономит ценное жидкое топливо и выравнивает нагрузку электростанций. Например, в Германии, для освобождения страны от импортной зависимости по дефицитному жидкому топливу, решено начать массовое электромобилестроение. 2. Электромобиль отличается чрезвычайной простотой конструкции, надежностью в . < йоте и большой долговечностью (за исключением аккумуляторной батареи). 3. Электромобиль отличается также простотой управления, отсутствием шума и выделения газов и требует меньше эксплоатационных расходов, особенно при большой грузоемкости. Последнее характеризуется следующей таблицей: Эксплоатационные расходы в Грузоподъемность коп. на тонно-километр. машин в тоннах. Электромо- Бензиновый автомобиль 21,9 32,5 31,4^ 37,3 41,9шт?ат&Рис. 1. Схема электромобиля •"'""цчГ 1%£•>,оь So SCЛИ/OVO? /if. * ^tjexa /PO.,' Л? tfv ss/tf. 77 a. •*.,\ ,»11/jI7°Sto /ГЛ\iu\\ \40 ' г —• — ,/J~•——\\ \V6>\\*N/ \/ /v//\i%\Nfoe4;И\\4/ / 'N..N.p \4 \ \ \4,"v10\\ \ \Lчs4QOVУ\It-aу Yк- 4r" "1N*rиК/ ^ \ >.•v.SK^. ~.^~4/ ; "^ ,£zoo\>кV \ N \/£<£>~4"^ **•• *»"^ */ / Рис. 2. Тяговые характеристикиО•--N\АО о"*-v.SeaУК недостаткам электромобиля можно отнести: большую начальную стоимость электромобиля по сравнению с бензиновым автомобилем, чувствительность аккумуляторов к условиям эксплоатации, что затрудняет их обслуживание, и б>льшой мертвый вес аккумуляторной батареи, сильно ограничивающий радиус действия электромобиля и его скорость (для современных электромобилей считается целесообразным выбирать радиус действия не более 80 км). Первый недостаток (большая начальная стоимость) может значительно измениться при массовом производстве электромобилей. Второй недостаток при современном состоянии технических знаний нельзя устранить полностью.. Поэтому приходится ограничиваться такими областями применения электромобиля, для которых он при всех своих качествах, будет экономически наиболее выгоден. Такие области уже определились за границей, и применение в них электромобилей вполне себя оправдало. Электромобиль применяется обычно для уборки и поливки улиц, вывоза мусора и снега, развозки пищевых продуктов, почты и т. п. Это подтверждается также длительным опытом эксплоатации у нас двух заграничных машин на мусоросжигательной станции —американскогоэлектромобиля со щелочными и немецкого со свинцовыми аккумуляторами. Они выписаны из-за границы в 1925 г. Американский электромобиль работает до сего времени. Учитывая несомненные преимущества электромобильной тяги, санитарно-гехническое управление Наркомхоза РСФСР поручило лаборатории электрической тяги МЭИ проекгиоование постройки и исследование грузового электромобиля предназначенного для мусоросжигательной станции. В основу задания была положена постройка опытного электромобиля на базе шасси грузовой машины ЗИС-5 грузоподъемностью 2т (2 ящика с мусором) с дальностью пробега 40 км и со средней скоростью около 15 км/час, Схема построенного электромобиля дана на рис. 1. Механическая часть электромобиля-—шасси ЗИС-5 — осталась почти без всяких изменений, за исключением некоторых переделок в рулевом управлении ив тормозной системе, связанных с переносом кабины до конца рамы. Кабина, как видно из рис. 1, поднята на 200 мм и установлена на специальной ферме, чтобы сохранить прежний угол поворота направляющих колес. " . гДГЧ рЛГНrHs'УU—L-l-j-,У УУ<э1А'онп>аА/ло/>й/ Соединения /?M(/sit/y7ff/7?qp £ал> I1 ^SP]h,Цг/nmra/rr Saropsuпоз nt/c/r парам peosm. •X«в ее»i-J е*<» в ход реост. 4 в»ход » е ШуНЛ7 в в»-кЧСлоВные обозначения штепсель с пре< э л ^ дохранителем „ гк „Цыключатель улра мения ох* предохранитель управления „_„ блокиродка йыключ лривключ.нонта/гт х Фиксированные позицииX5« 6* 7перелоияара/т nyctr лосл год воследnod • ••шунго/упррРис. 3. Электрическая схема цепи управления и силовой цепи рамах из углового железа расположены в два На передней стенке кабины смонтирован контроллер водителя, закрытый спереди железным ряда аккумуляторы. Рамки установлены на рощитом. Внутрь кабины выведены рукоятка для ликах, позволяющих легко выдвигать ,йх в дверизменения хода «вперед» и «назад», педаль концы из обоих боков ящика для осмотра аккумутроллера-водителя, педаль ножного тормоза, руляторов или для замены другой батареей. коятка ручного тормоза и рулевое управление. Более рационально было бы разместить аккумуНа щитке кабины установлены все контрольные ляторы внизу, по обеим сторонам лонжеронов, приборы, выключатели управления и освещения. между передней и задней осями, что увеличило бы полезную площадь машины. Однако шасси Тяговый двигатель подвешен под кабиной на двух кронштейнах, укрепленных на раме болЗИС-5 не подходит для такого размещения (его тами. Вал мотора при помощи муфты шарнирно пришлось бы значительно переделать), не подсоединен с карданным валом, который оставлен ходят также по размерам и аккумуляторы. Аккумуляторная батарея—свинцовая (типа 3без всякого изменения. Аккумуляторная батарея установлена в спеСТ.—15—IX (40 ящиков) и имеет следующую хациальном ящике за кабиной. Ящик сделан из жерактеристику: емкость при трехчасовом разряде —168 амп/час, энергетическая емкость — лезного сварного каркаса, обшитого деревом. На 25 квт/ч., среднее напряжение при трехчасовом ленной последовательности контакты цепи упраразряде—112 в., вес—1,4 т. вления, через которые от одной из батарей Аккумуляторы типа 3—СТ—15—IX не удовпитаются током катушки электромагнитов солетворяют всем требованиям электромобильной ответствующих контакторов (см. электрическую тяги, но, как уже отмечалось выше, на 'машине схему цепи управления и силовой цепи — предполагается испытать различные типы акрис. 3). кумуляторов, поэтому был установлен указанный Таким образом, в зависимости от положения тип, единственный, выпускавшийся нашими завопедали будут замкнуты определенные контакты дами. цепи управления контроллера, а следовательно и связанные с ними контакторы, которые осущеВ настоящий момент на электромобиле устанавливается недавно выпущенная батарея типа — ствляют тот или иной режим соединения аккумуляторных батарей с двигателем. Таких режиТН. Аккумуляторы типа ТН более высокого камов, как видно из таблицы включения контакчества, чем аккумуляторы 3—СТ—15—IX, ко также не вполне удовлетворяют требованиям электоров и схемы (рис. 3), осуществлено 7, а именно: тромобиля. а) параллельное соединение батарей — 55 в. 1) I ступень скорости — реостатная с полТяговый двигатель — сериесного возбуждения, ным сопротивлением в главной цепи; мощность — 17,5 л. с, часовой ток — 140 амп, напряжение НО в, 930 об/ми». 2) II ступень скорости — реостатная с сокращенным сопротивлением а главной цепи; На рис. 2 представлена характеристика тягового двигателя. Скорость — V км/час, сила тяги 3) III ступень скорости — ездовая без сопроF кг и к. п. д. -) о/о; в зависимости от тока Jг тивления; амп, при передаточном числе главной передачи 4) IV ступень скорости — ездовая с ослаблеавтомобиля ЗИС-5, равном 6,41 : 1 . нием поля двигателя; Как видно из характеристики, при часовом б) Последовательное соединение! батарей — токе 140-А и напряжении ПО в. скорость ПО в. получается около 24 км/час против заданной 5) V ступень скорости — реостатная; 15 км/час. 6) VI ступень скорости — ездовая без сопроПосле производства всех испытаний, для кототивления; рых желателен больший диапазон скоростей, пре7) VII ступень скорости — ездовая с ослабледусмотрено увеличение передаточного числа при нием поля двигателя. помощи демультипликатора до 11—12 (у всех При снятии ноги с педали кулачковый вал заграничных электромобилей передаточное число контроллера, а вместе с ним и педаль, визвоаравно 10—12). Таким образом техническая скощаются при помощи пружины в нулевое полорость будет понижена до 14—15 км/час. и сожение, питание контакторов прекращается, и, слеответственно увеличится сила тяги. довательно, цепь главного тока разрывается. Управление машиной осуществляется так наПервые испытания показали положительные казываемой «косвенной системой управления» при чества электромобиля — простоту и надежность помощи электромагнитных контакторов типа управления, хороший пуск и плавное регулироМК—601 Г, управляемой контроллером водителя. вание скорости. После испытания построенного Управление всеми режимами (пуск, регулироэлектромобиля в длительной эксплоатации, очевание скорости) производится от ноги, что знавидно, будет решен вопрос о серийном производстве для городского транспорта электромочительно упрощает работу водителя. При нажиме на педаль в контроллере поворабилей наиболее рациональной конструкции и оборудования. Инж. Я. С. Рихтерман чивается кулачковый вал, замыкающий в опредегПодготовка к озимому севу в Артемовском свеклосовхозе (Харьковская область). На снимке — культивация пара15