АвтопромышленностьНа протяжении всего послевоенного периода, продукции всей промышленности за 1928до наступления современного кризиса, авто1932 гг. на 43,3 проц., производство автомобипромышленность Германии находилась в зналей за эти же годы упало на 62,5 проц. В чительно более тяжелом положении, чем автоэтом наиболее ярко сказалось резкое обострепромышленность Англии и Франции, несмотря ние процесса обнищания широких масс герна то, что автозаводы этих стран также страманского народа. дали от хронической недогрузки. Автопромышленность Германии, как и больРост автотранспорта в Германии шел гораздо шинства других основных капиталистических медленнее, чем в Англии и Франции. Причистран, перешагнула через точку наибольшей нами этого были низкий уровень покупательглубины кризиса, в 1932 г. Однако переход ной способности германского населения и расв депрессию особого рода ознаменовался для пыленность автомобильного производства. германской автопромышленности значительно Вследствие этого автомобиль в Германии был более быстрым нарастанием продукции, чем во дороже, чем в других странах Европы, не говсех других капиталистических странах. воря уже о США. К началу кризиса в Германии насчитывалось Производство автомобилей в (тыс.) 609 тыс. автомобилей против 1 447 тыс. в Англии и1 296 тыс. во Франции. Один автомо1928 т. 1932 г. 1933 г. 1934 г. биль в Германии приходился на 102 чел., во 137,9 108,8 51,7 174,7 Франции на 33, а в Англии на 30. Автомобильная промышленность Германии на протяжении Приведенные цифры показывают весь вывсего «послестабилизационного» периода была пуск автомобилей, т. е. как продукцию германв- более тяжелом -положении, чем автомобильских автозаводов, так и продукцию сборочных ный рынок страны. заводов (т. е. сборку из импортных частей). Продукция автомобилей в Германии, исключая Находясь в большей зависимости от америсборку, достигла в 1928 г. 102,9 тыс. канского капитала, чем другие европейские страны, располагающие развитой автомобильУже в 1934 г. выпуск автомобилей в физиной промышленностью, Германия не имела возческих единицаос в Германии "значительно преможности защищать свой рынок от экспансии ' высил максимально достигнутый уровень до американской автопромышленности в такой кризиса 1928 г. Необходимо однако отметить, мере, как Англия, Франция и Италия. В речто за годы кризиса вследствие резкого повызультате к началу кризиса она стала перед шения ввозных пошлин не только на -готовые фактом захвата значительной части своего автомобили, но также и н1а автомобили в виде внутреннего рынка автопромышленностью США. частей, деятельность механосборочных пред-" приятии в Германии резко упала. Удельный вес В 1929 г. в Германии -около 40,8 проц. всего импорта готовых легковых автомобилей, вклюсбыта новых легковых автомобилей и 41,0 проц. чая сборку иностранных сборочных заводов, грузовых падало на автомобили, импортиров общем -сбыте на рынке Германии снизился ванные в готовом виде или же в виде частей, за 1929—1934 гг. примерно на 75 проц. собранных затем на сборочных заводах иностранных автомобильных компаний в Германии. Между тем в 1921 г. этот процент достиУдельный вес импорта во всем сбыте автомогал лишь 2,6 для легковых машин и 0,9 для билей в Германии (в процентах) грузовиков. Р Легковые Во всем автомобильном импорте Германии Годы автомо1 рузс все большее значение приобретал импорт аввики били томобилей в виде частей, т. е. сбыт иностран1928 40.0 28,0 ных сборочных заводов в Германии. В 1929 г. 19?9 41,0 41,0 сборка легковых автомобилей на иностранных 1932 11,0 20.6 механосборочных заводах в Германии из им19.54 9,8 . 10,4 портных частей достигла 30 проц. от уровня производства этих автомобилей на германских автозаводах. Для грузовиков этот процент Таким образом, если взять продукцию' герравнялся 55,4. манской автопромышленности, исключая продукцию сборочных заводов, то получится, что В какой мере в за-хвате германского рынка уже в 1933 г. она подошла очень близко к участвовала автопромышленность США видно уровню 1928 г., в то время как продукция из следующих цифр. В 1924 г. Германия ввезла всей промышленности в целом и многих от5656 автомобилей, из них 1123 американских. дельных отраслей еще ив настоящее время В 1929 г. автомобильный импорт Германии выотстает от докризисного уровня, а народный рос до 50 251 машины, из них 41 900 приходидоход Германии сейчас еще' значительно ниже, лось на американские автомобили. Удельный чём в 1928 г. вес американских марок в производстве иностранных сборочных заводов в Германии в Такой рост продукции автопромышленности 1929 г. достиг 91,8 проц. Таково было положеявляется результатом бешеной подготовки к ние германской автопромышленности к началу военным авантюрам фашистского правительсовременного экономического кризиса. ства Гитлера. За годы кризиса падение продукции автоУже в первые месяцы после прихода к промышленности Германии достигло еще больвласти гитлеровское правительство выбросило ших размеров, чем падение продукции пролозунг: как можно скорее «догнать и перемышленности в целом. При падении об'ема гнать» Францию по моторизации.g Моторизация вместе со строительством автострад правратилась в, один из самых важных факторов всей военно-экономической политики национал-социалистского правительства. В то время как финансовое хозяйство Германии непрерывно ухудшается, фашистское -правительство Гитлера для поощрения роста автотранспорта непрерывно снижает и даже отменяет налоги на все новые виды автомашин. В то время как в 1934 г. инвестиции в германскую автопромышленность ив другие важные отрасли народного хозяйства Германии еще не покрывали годовой амортизации, правительство Германии вложило в строительство- новых стратегических автострад 178 млн. марок. В 1933 -г. в строительство автострад было вложено 3 млн. марок. В 1935 г. затраты на это строительство достигнут значительно более высокого уровня, чем в 1934 г. Загрузка производственного ' аппарата германской автопромышленности, однако, и в 1934 г. достигала не более 45 проц. В 1929 г. крупнейший американский автомобильный концерн — «Дженерал моторе Кор•порейшен» приобрел 85 проц. акций крупнейшего автомобильного предприятия Германии завода К° "Опель. Производственная мощность этого завода было расширена до 150 тыс. автомобилей в год. Одновременно Форд построил новый автозавод в Кельне, мощностью в 50 тыс. автомобилей в год. В результате производственнаямощность германской авто-промышленности, по оценке хорошо осведомленного журнала «Виргшафтсдйнст» уже в 1932 г. достигала 380 тыс. автомобилей в год. Приобретение этих двух предприятий является новой формой экспансии американской автопромышленности, лихорадочно проводимой ею также в Англии, Канаде, а в последнее время и во Франции. Рост продукции германской автопромышленности сопровождался весьма резким обострением конкурентной борьбы между автомобильными кампаниями Германии. При этом удельный вес трех -крупнейших автозаводов во всем сбыте легковых автомобилей возрос с 50,2 проц. в 1931 г. до 62,9 проц. в 1934 г. Особенно важно отметить рост за эти годы удельного веса в сбыте автомобилей в Германии заводов Опель, т. е. в основном крупнейшего" американского 'автомобильного -концерна Дженерал Моторс, с 28,8 проц. До 40,2 проц. Что касается сдвигов в структуре продукции германской автопромышленности за годы кризиса, то здесь в первую очередь следует отметить быстрый рост производства малолитражных автомобилей. Удельный вес автомобилей литражем до 1,5 л составил в 1934 г. 76,6 проц. всего производства легковых автомобилей против 37,2 проц. в 1928 г. Особого внимания заслуживает дизелизация германского автотранспорта, но об этом в следующий раз. Л. ЦырлинПогрузка легковых и грузовых автомобилей производства Горьковского автозавода им. Молотова на железнодорожные платформы