приборы охлаждения кузова рассчитаны на поддержание температуры + 2 ° Ц в течение 8 часов, без возобновления запаса охлаждающей смеси. Кузов приспособлен для одновременной перевозки различных продуктов, требующих изоляции друг от друга (например рыбы и масла). Для этого кузов посредине разделен перегородкой из оцинкованного лселеза, не допускающей проникновения запаха из одного отделения в другое. Кузов представляет собой «коробочку», установленную за стандартной кабиной ЗИС-5 (рис. 3). Крепление кузова к шасси осуществляется при помощи болтов. Так как сзади кузов имеет значительный свес с лонжеронов шасси, то последние удлиняются угольниками 65 X 65 X8 мм. Наружные размеры кузова следующие: длина — 3 *100 мм, ширина — 2100 мм, высота с фальшбортом — 2 035 мм, высота фальшборта — 310 мм. Общий вес без охлаждающих приборов — 310,кг, вес охлаждающих приборов — 230 кг. Стены и пол изнутри обшиты оцинкованным железом, толщиной 0,5 мм (рис. 4). Кузов имеет две двери: одна — размером 1 500X830 мм — расположена в передней части правого борта и ведет в переднее отделение, вторая — размером 1500X1350 мм — расположена в задней стенке и' ведет во второе отделение кузова. Изоляпия кузова состоит из алюминиевых листов фольги толщиной 0,01 мм с воздушным зазором 8 мм. Общая толщина изоляции соста-вляет 50 мм, в бортах 60 мм ив крыше 53 мм (6—7 листов алюминиевой фольги и 6—7 воздушных промежутков). В воздушных промежутках на ребро устанавливаются деревянные рейки толщиной 1,5—2 ми шириной 8 мм. Они служат для поддерживания листов алюминия и создания равномерного зазора по всей площади листа. Алюминиевые листы крепятся непосредственно к стойкам и полосам кузова при помощи клея, составленного из лаковой подмазки и столярного клея. Для герметичности двери Имеют двойное уплотнение, выполненное при помощи резиновых трубок, обтянутых парусиной и зало4 женных в специальных фальцах по всему периметру дверей. При затягивании дверей. специальными замками (замки дверей — затягивающего тип!а — эксцентриковые) трубки деформируются и плотно "прикрывают все щели. Для охлаждения выбрана' смесь льда с хлористым натрием в количестве 22% (по весу). Температура таяния этой смеси —16° Ц. Ледосоляная смесь загружается в четыре с'емных контейнера емкостью по 57 л каждый. Охлаждающая! поверхность контейнеров составляет 9м . Нормальная температура внутри кузова'+2° Ц. В период эксплоатации кузова при более низкой температуре необходимо для избежания замораживания груза уменьшить поверхность охлаждения. Это достигается тем, что один или два контейнера вынимаются из кузова.Вездеходы в АрктикеГлавным управлением Северного морского пути в 1935—1936 гг. была организована вторая чукотская экспедиция для геологического обследования района, расположенного к северу от залива Креста (восточный сектор Арктики). Громадная территория обследуемого района потребовала тщательного технического оснащения экспедиции. В ее составе были два вездехода экспериментального завода НАТИ, одна трехоска ЗИС, два подвесных мотора Л-3 для шлюпок и самолет У-2. Учитывая, что опыт работы автотранспорта в условиях крайнего Советского Севера мало изучен, мы считаем весьма полезным рассказать читателям журнала о том, как вели себя в нашей экспедиции вездеходы и трехоска ЗИС. В июле 1935 г.- экспедиция прибыла к месту работ и, разбившись на отряды, вышла в горы. Вездеходы должны были сопровождать отряды. Опытные водители тт. Меньшиков и Король (последний участвовал в Кара-Кумском пробеге этих же машин) тщательно подготовились к предстоящим серьезным испытаниям. Взяв необходимые запасные части, горючее и запас продуктов, они тронулись в путь. Через узкое ущелье Нырвакинот-Веам надо было выйти к перевалу Анадырского хребта и затем на одну из больших рек Чукотки, Амгуему, чтобы доставить туда горючее для самолета У-2 и продукты для организации подсобной базы. Вездеходам пришлось итти в тяжелых условиях. Весь путь был усеян огромными валунами, нагроможденными бурными весенними водами. Йод'емы и спуски в некоторых ме-Вездеходы у перевала близ залива Креста15 Вездеход поставлен на ремонт стах доходили до 26°. Случалось, что машины не могли взять под'ема, так как щебень из-за крутизны осыпался. Тогда приходилось разгружать их и перетаскивать груз на руках. Тяжелая каменистая дорога быстро сказалась на машинах. Уже на двадцатом километре на ленте одной машины лопнула первая плица и была помята боковая покрышка. Пройдя 120 км, из которых 50 км каменистыми ущельями и 70 км тундрой, вездеходы вышли на р. Амгуему. При детальном осмотре машин оказалось, что плицы были на 35% поломаны и частично сбиты резиновые бабки. Нелегко работать вездеходам на Чукотке. Каждое время года здесь имеет свои особенности. В июне начинается разлив рек. В это 'время даже маленькие речушки несут такую массу воды, что переход через них. иногда просто невозможен. Июль и август — самые сухие и теплые месяцы. Но зато тундра становится непроходимой вследствие оттаивания почвы. В конце августа и начале сентября на1 чинаются утренние заморозки. Двигатели перед работой приходится уже прогревать. В октябре становится так холодно, что на остановках нельзя оставлять воду в радиаторе. Зима полностью вступает в свои права в ноябре. Вездеходы ставятся на лыжи и совершают рейсы уже по глубокому снегу. Но зато в это время года значительно легче преодолевать горные маршруты, так как снег выравнивает дорогу, и смерзшийся щебень на подемах не осыпается. Зимой вездеход работает гораздо продуктивнее, чем летом: он более подвижен, его можно предельно нагрузить (1,5 т) и рельеф местности для него уже ве имеет такого значения, как летом. Хорошо показали себя вездеходы во время пурги. Водитель, застигнутый в пути пургой, не гарантирован, что она продлится день-два. Случалось, что она свирепствовала 10—11 дней, и водители успешно вели свои машины по компасу. Проработав лето и зиму, машины потребовали крупного ремонта. Нужно было менять совершенно износившиеся ленты, требовали замены бегунки, пришли в негодность боковые покрышки. Но все же вездеходы на Чукотке вполне себя оправдали. Много хлопот экспедиции доставила трехоска ЗИС. Сильная, прекрасная машина оказалась непригодной к работе на бездорожье в арктических условиях. Летом она не могла работать в тундре и на каменистой дороге, зимой она буксовала даже с цепями на замерзшем заливе, покрытом тонким слоем снега, а небольшие снежные сугробы были для нее непреодолимым препятствием. Неоднократные попытки использовать эту машину ни к чему не привели, ее пришлось отправить обратно во Владивосток. Плохо показали себя и моторы Л-3. Они хо^роши на море, но слабы на реках Чукотки. Быстрые, временами порожистые реки требуют более сильного мотора, обязательно медных винтов и устройства специального предохранителя. t Прекрасно работал самолет У-2 (летчик т. Богданов). Благодаря малому разбегу самолет пользовался естественными аэродромами. Были случаи посадки машины в ущельях гор. На обязанности летчика было поддержание связи между отрядами, работавшими на разных участках, медицинское обслуживание отрядов, доставка свежих продуктов и т. д. На участки, куда не в состоянии был пройти ни вездеход, ни человек, люди и продукты перебрасывались на самолете. Богатое техническое оснащение экспедиции способствовало изучению неисследованной до сих пор огромной территории. В. АссановРедакция просит всех товарищей, направляющих в журнал свои статьи и заметка, сообщать для перевода гонорара подробный адрес (с указанием почтового отделения) и имя и отчество полностью. В целях наиболее полного учета авторского актива просим также сообщать место работы и занимаемую должность.16