О типе водителя автобусаНа автобусах могут работать только водители 1-го и 2-го классов. Учитывая крайний недостаток водителей высокой квалификации, автобусные хозяйства вынужденно нарушают это правило. В № 14 журнала „За рулем" руководители ленинградских автобусных хозяйств вполне своевременно выдвинули вопрос о типе водителя автобуса. Для обеспечения растущего автобусного парка квалифицированными водителями, они предлагают готовить их непосредственно для автобусов из малоквалифицированных рабочих по программе в 400—500 часов с особым упором на практическую езду (70—80 часов) в городских условиях. По мнению авторов статьи, работа молодых водителей на линии после такого курса обучения должна проходить под общим наблюдением инструкторов, а дальнейшее повышение их квалификации должно продолжаться без отрыва от производства при автобусных парках. Ниже мы помещаем ряд откликов на предложения ленинградцев. Обсуждение этого вопроса мы продолжим в следующих номерах журнала.Вопрос большой важностиВопрос о типе водителя автббуса, поднятый группой работников Ленинградского автобусного хозяйства на страницах журнала (см. № 14 «За рулем», 1937 г.), является исключительно злободневным не только для Ленинграда, но и для всех крупных городов Союза. Практика последних лет показала, что разрыв между ростом производства автомобилей и подготовкой водительских кадров увеличивается с каждым днем, что особенно сильно отражается на автобусном хозяйстве, требующем водителей высокой квалификации. Совершенно ясно, что в третьей пятилетке, предусматривающей значительное расширение автобусного парка, недостаток водителей автобусов будет ощущаться особенно резко. Поэтому необходимо срочно разрешить следующие вопросы. 1. Разработать программу по подготовке водителей автобусов, учитывая, что им в первую очередь необходимо хорошо знать теорию управления автомобилем, правила уличного движения и иметь достаточную практику езды. Глубокое знание теории автомобиля, навыки монтажа и демонтажа, освоение ремонта, изучение болезней, не связанных с аварийностью и т. д. водитель автобуса может получить в птюцессе работы путем повышения квалификации без отрыва от производства. Что касается практической езды, то нецелесообразно сразу сажать учеников за руль автомобиля, нужно дать им возможность изучить и практически освоить все механизмы управления на тренажоре с необходимой световой и звуковой сигнализацией, оборудовав ими все школы. Последнее мероприятие даст возможность лучше использовать учебный автобус, уменьшить расход горючего, продлить срок его службы и, самое главное, научить ученика правильно пользоваться механизмами управления. 2. Установить продолжительность подготовки водителя автобуса не больше трех месяцев при 6-чаеовом учебном дне, что составляет 450 учебных часов. Это вполне достаточный срок при условии, что автобусное хозяйство, для которого готовится водитель, обеспечивает машину на линии надлежащим уходом и ремонтом, т. е. имеет достаточно подготовленный обслуживающий персонал и ремонтных рабочих. Изучению правил управления автобусом, правил уличного движения, занятиям на тренажоре и практической езде должно быть отведено в программе не меньше 220 часов, из которых на практическую езду 100 часов. Остальные 230 часов должны быть использованы для ознакомления ученика с работой и обслуживанием автобуса, отдельных его механизмов и контрольных приборов. 3. Подготовка водителей должна быть организована при трестах (Мосавтотране, Ленавтотранс и др.), а не при автобусных парках. Школы должны быть укомплектованы постоянным преподавательским и инструкторским составом и снабжены необходимым оборудованием. Осуществление этих мероприятий поможет обеспечить автобусные хозяйства достаточным количеством подготовленных водителей. В. Яковлев Директор 2то автобусного парка Мосавтотранса.8 Предложение ленинградцев правильноеВопрос, поднятый в статье «О типе водителя автобуса», я считаю правильным и своевременным. Работа автобусов на линии зависит не только от квалификации водителей. Для того: чтобы автобусы работали бесперебойно, нужно прежде всего добиться выпуска машин на линию без всяких дефектов. При таком положении простои из-за каких-либо неисправностей в пути могут быть лишь в исключительных случаях. Обслуживать такую машину, без сомнения, может водитель, хорошо изучивший технику управления и даже слабо разбирающийся в вопросах теории автодела. В процессе работы он на практике ив кружках по повышению квалификации сумеет пополнить теоретические знания. Я работаю пять лет начальником колонны во 2-м автобусном парке. Из практики работы своей колонны я убедился, что водители, окончившие шестимесячные курсы и работающие в парке несколько лет, не только не делают аварий, но являются хорошими стахановцами, как, например, тт. Богатов, Маулин, Писарев. Некоторые из них сумели добиться рекордных пробегов автобусов, не имея аварий и нарушений. Примером может служить водитель автобуса № 700 Н. Смирнов, который сумел добиться пробега в 200 000 км без среднего и капитального ремонта. Характерно отметить, что в 1934 г. во 2-й автобусный парк было принято 800 водителей, только что окончивших Хорошевский учебный комбинат и прошедших дополнительно 150 часов практической езды на городских автобусных линиях. В том же году из 50 аварий, зарегистрированных по всему парку, только пять аварий произошло по вине этих молодых водителей. Наряду с этим у нас в парке имеются случаи, когда водители 1-го класса простаивают на линии в ожидании регулировщика или слесаря, не умея или не желая самостоятельно устранить какой-либо незначительный дефект. Трудно сказать, сколько потребуется часов для подготовки водителя автобуса; мне кажет- > ся, что 400 часов — цифра реальная. Но из них не 70—80 часов (как предлагают авторы статьи), а 200—250 часов должны быть отведены для практической езды в разных условиях и до 200 часов для ознакомления с теорией автодела и правилами уличного движения. Наладив линейную и аварийную службы, улучшив качество выпускаемых из ремонта машин, создав на городских линиях небольшой штат инструкторов, мы вполне сможем обслужить городские линии этими водителями. ' На загородных линиях, конечно, использо-^ вать таких водителей нельзя. Уходя в рейс' на 70—90 км, водитель должен уметь устранять дефекты без помощи аварийной службы. Я считаю, что это мероприятие необходимо как можно быстрее провести в жизнь. Макаров Начальник колонны 2-го автобусного паркаПравильноорганизоватьобучениестажеровСтажировка является одним из важных моментов в подготовке кадров водителей. Это, по существу, заключительный этап в обучении молодого шофера вождению автомобиля. Как известно, стажировке должно быть отведено определенное время: столько-то часов стажер доллсен заниматься монтажем шин, столько-то — зажиганием, практической ез'дой и т. д. Но в подавляющем большинстве случаев последовательность обучения не соблюдается. Стажеры либо целый месяц занимаются только смазкой машин, либо без конца возятся с резиной, не прикасаясь к смазке, и т. д. Род занятий сталсера зависит обычно от «слабых мест» данного автохозяйства, от того, насколько запущен тот или иной участок хозяйства, Нечего и говорить, что такое «использование» стажеров приносит им только вред. Хозяйственники должны понять, что стажера HVHCHO учить, строго соблюдая при этом положенное время и последовательность обучения. Только тогда молено говорить о полноценности выпускаемого шофера. Вторым важным моментом в процессе стажирования является практическая езда. Стажер за время обучения должен перенять от шофера все навыки и приемы, которые необходимы ему при самостоятельной езде. Но, к сожалению, на практике дело обстоит далеко не так.Забота руководителей автохозяйств о стажере заканчивается обычно на прикреплении последнего к nrotfiP'-w. Как учить, чему учить, сколько времени учить — все это передоверяется шоферу. Не зная, какое количество километров должны наездить ученики, не имея никаких указаний на этот счет и чувствуя свою бесконтрольность, большинство шоферов подходит к обучению стажеров спустя рукава, елвдуя вредной теорийке: «будет ездить, сам всему научится». Многие шоферы смотрят на стажера, как на обузу: он, мол, и бензина много расходует, и машину портит. Еще хуже, когда машина работает сдельно,* или с грузчиками. В таких случаях руль для стажера — недостижимая мечта. Необходимо, чтобы руководители автохозяйств лично проверяли стажеров, интересовались их успехами и неудачами. Надо определить твердое количество километров, которое стаяееры должны наездить самостоятельно. Необходимо также давать указания шоферам о том, чему ив какой срок они должны научить стажеров. Стажировку нужно поставить так, чтобы ряды молодежи, изучающей автодело, множились с каждым днем. ! Шофер9