Зажехки о работе 2-й базы МосавтотрестаНик. ВИКТОРОВ РАБОТАТЬ БЕЗ ЕДИНОЙ АВАРИИ Недавно коллектив работников 2-й автобазы Мосавтотреста, проверив свои производственные возможности, обязался полностью ликвидировать аварии и добиться образцовой работы. — Мы, стахановцы-водители 2.-й автобазы, ее запятнали свои трудовые списки авариями и нарушениями. Даем обязательство вождю нашей: партии товарищу Сталину работать и впредь без аварий, — писали они в своем обращении ко всем шоферам Москвы. И действительно, в течение двух месяцев (с 25 мая по 22 июля) база не имела ни одной аварии, ни одного травматического случая по вине своих водителей, в то время как в IV квартале 1936 г. было 20 аварий, в первом квартал© этого года — 14 аварий. Эти два месяца работы показали, что разглагольствования некоторых «теоретиков» о невозможности работать на автотранспорте без аварий являются безусловно вредными, что люди, поддерживающие эти теории, прикрывают дезорганизаторов производства, не желающих бороться за высокую трудовую дисциплину и безаварийную работу нашего автотранспорта. • Стоило только на 2-й автобазе заняться вплотную вопросом борьбы с аварийностью, заняться воспитанием людей, как сразу картина резко изменилась. Идет на убыль и количество нарушений правил уличного движения. В марте 1937 г. в автобазе было 103 нарушения, в апреле—73, в мае—52, в июне—49, в июле—42. С января 1937 г., по инициативе аварийного инспектора автобазы т. Эмана, учебная часть автобазы организовала цикл лекций-бесед по правилам уличного движения, с разбором конкретных случаев аварий и нарушений уличной дисциплины. Беседы проводились почти ежедневно (за полгода было 120 занятий). Но самая большая опасность — почить на лаврах. Самоуспокоенность ведет к демобилизации, к ослаблению повседневной борьбы с авариями. Подтверждением этого является тот факт, что с 22 июля по 9 сентября на автобазе произошло 4 аварии по вине своих водителей. Коллектив парка сумел в течение двух месяцев работать без аварий. Так разве сейчас изменились люди, машины, маршруты? Конечно, нет. Борьба за полную ликвидацию аварий должна стать основной задачей развертывающегося предоктябрьского социалистического соревнования. Этот пункт должен стать основным в межколонных и индивидуальных договорах. По выполнению его будут судить о работе коллектива, о его преданности социалистической родине. Коллектив 2-й автобазы Мосавтотреста должен доказать, что слово партийных и непартийных большевиков не расходится с делом. БОЛЬШИЕ ПРОСТОИ, ТЫСЯЧИ ТОНН НЕВЫВЕЗЕННОГО ГРУЗА В 1-м квартале 1937 г. автобаза взыскала с клиентов 39 тыс. руб. ва простои машин. По вине клиентуры за июль машины простояли около 1500 машино-часов. В результате этих простоев 5 000 т груза остались неперевезенными. Особенно много простоев у машин, обслуживающих строительство мостов через Москва-реку. Организационная неразбериха в транспортном управлении Гормоста ведет к тому, что требования на машины присылаются без учета возможности их использования и машины простаивают часами в ожидании работы. Не так давно Мосгорстройснаб затребовал в срочном порядке 10 машин на алебастровый завод. Все они стояли в ожидании нагрузки от 45 мин. до 4 ч. 30 м., причем три машины из десяти пришлось все же снять и послать на другую работу. Шофер Ялышев рассказывает, как он и его сменщик два дня не могли сдать груз клиенту. «Поехал яв деревню Новинки за картофелем. Нагрузив машину, получил направление отвезти груз на Школьную улицу, д. № 6. Но на Школьной груз принять отказались. Тогда послали меня с картофелем на автозавод им. Сталина. Но и там его не приняли. Пришлось ехать обратно на Школьную. Отсюда меня решили послать снова в деревню Новинки. Я не поехал туда и вместе с грузом вернулся в автобазу. Только на второй день к вечеру мой сменщик сумел сдать груз». Эти факты говорят о том, что жалобы на плохую организацию диспетчерской службы, на нечеткую работу отдела аксплоатации не лишены основания. Работа автобазы должна быть организована так, чтобы ни одна машина не имела холостых пробегов и простоев. Отдел эксллоатации парка должен заняться также вопросом улучшения под'ездных путей, особенно в таких местах, как Ростокинский карьер, Крымский мост и др. РЕМОНТ—УЗКОЕ МЕСТО Коэфициент использования парка по плану составляет 0,845, фактическое выполнение его — 0,797. Начальник гаражного отдела т. Перепелкин и все начальники колонн в один голос заявляют: — Нас все время режет ремонт. Производственный отдел систематически задерживает машины в ремонте на срок, в три-четыре раза превышающий сроки, предусмотренные графиком. Если бы мы во-время получали машины из ремонта, то могли бы значительна превысить коэфициент использования парка.4 Машина № 188 была поставлена в ремонт 1 августа. По графику она должна была выйти из ремонта 7 августа, а вышла 17-го. Машина № 38, вместо 7 августа, вышла из ремонта 19-го. Машина № 352, вместо 8 августа, вышла 23-го. В итоге только в трех колоннах из шести стоит в ремонте 27 машин, тогда как по плану доллсно стоять 6—8 машин. Автобаза получает отремонтированные агрегаты от трестовского авторемонтного завода, но качество их чрезвычайно низкое. Капитально отремонтированные моторы после пробега 14—16 тыс. км приходится отправлять снова на завод. Автобаза вынуждена по нескольку раз менять коробки передач, рулевое управление, передние мосты. Низкое качество агрегатов срывает работу производственного отдела, что приводит к невыполнению плана по выпуску машин./•ЗАПУЩЕННЫЙ УЧАСТОК Экономия горючего — один из основных показателей работы парка, машины и водителя. Он определяет культуру работы, технику вождения машины, отношение к социалистической собственности. Если судить по этому показателю о работе 2-й автобазы Мосавтотреста, то картина получится весьма неприглядная. За IV квартал 1936 г. по автобазе был перерасход в 40 т бензина. В январе и феврале 1937 г. была экономия в7 173 кг, а в марте перерасход в 12 884 кг, в результате чего I квартал был закончен с перерасходом в5 711 кг. Подытоживая работу I квартала 1937 г., руководство автобазы в кон'юнктурном обзоре писало: «Перерасход горючего в значительной степени является следствием тяжелых дороясных условий для машин, работающих на строительстве: буксовка, частые остановки и пр. Значительная текучесть шоферов вызвала приток на базу молодых водителей, которые в первый год своей работы не могут полностью освоить машину, что также отразилось на перерасходе горючего. Но все же результат работы I квартала (по * сравнению с IV кварталом 1936 г.) дает полное основание к тому, что уже во II квартале вместо перерасхода база даст значительную экономию». Эти оптимистические рассуждения не оправдались. Если вI квартале перерасход составил 5 711 кг, то во II квартале он превысил 26 000 кг. В июле положение почти не изменилось — пережог выразился в довольно внушительной цифре — 5 274 кг. Как и почему получилось, что автобаза стала- систематически перерасходовать бензин? Учет бензина поставлен так, что водитель только через месяц узнает о результатах расходования горючего. При этом премирование за экономию и удержания за перерасход теряют свое воспитательное значение. Кстати, по признанию начальника гаражного отдела, в автобазе редко производят удержания с водителей за перерасход горючего. «Машины у нас изношены, условия работы тяжелые, если мы станем систематически удерлшвать за пережог, никто работать не будет»(!).Перерасход горючего в автобазе раскладывается, что называется, по полочкам. Так например, за июль база .описывает 1142 кг, как потери при получении бензина из колонок. 1 315 кг по этой же причине списано за июнь. Мы не знаем, кто узаконил такую статью расхода бензина. Разве это обязательно, что при заправке машины у колонки во дворе автобазы (здесь имеется своя автозаправочная станция) какая-то часть бензина должна быть пролита на землю. Здесь даже учтено, сколько должно быть пролито: в июне — 1 315 кг, в июле — 1142 кг — не больше, не меньше. Впрочем, в статье «потери» есть еще очень1 много пунктов. Тут и потери при заправке машин ведрами, на усиленную (?!) регулировку тормозов и т. д. Но один пункт заслуживает особого * внимания — разлив из баков при работе на линии составил за июнь 3 620 кг, за июль — 5142 кг. • Мы сильно сомневаемся в точности этих цифр. Они не внушают доверия потому, что разлив этот учесть даже «грубо-ориентировочно» невозможно. Конструкция бензобаков сама по себе такова, что при полной заправке из бака автомобилей ЯГ часть бензина выплескивается через воздушную трубку и отверстие в пробке бензобака. На это «выплескивание» автобаза списывает по 1 кг на мапшно-день работы. Разве нельзя добиться устранения этих значительных потерь путем заправки в бак не 170 кг, а, например, 160 кг? В борьбе за экономию горючего начальникам колонн и механикам принадлежит огромная роль. Механик ежедневно осматривает и выпускает машины на линию; механик первый после водителя узнает о плохой работе двигателя, о неисправности того или иного агрегата. Механик и начальник колонны, зная расход бензина по каждой машине, могут немедленно принимать меры для устранения причин, вызывающих перерасход. Это, конечно, возможно при хорошей постановке учета, когда на следующий день можно знать, как работала машина. Здесь такого учета не было и его завели только с1 сентября. Но результаты учета до водителей и сейчас не доводятся, и они продолжают работать вслепую. МНОЖИТЬ РЯДЫ СТАХАНОВЦЕВ Организация социалистического соревнования внутри автобазы показывает, что в этой области не все благополучно. В соцдоговорах много общих мест. Договоры между колоннами напечатаны под копирку, — одни и те же пункты, одни и те же обязательства. В индивидуальных договорах есть такие пункты: «Обязуюсь повысить свои технические знания», «Обязуюсь экономить горючее, работать по-стахановски». Руководители и организаторы соцсоревнования — профорги и начальники колонн — не раз'яснили, что должны представлять собою индивидуальные договоры, не помогли водителям продумать свои обязательства.S