Н. ЮЛЬЕВиЕСКОЛЬКО ЛЕТ назад «пре1 'дельщики» на автомобильном транспорте утверждали, . что основные типы наших грузовых автомобилей не имеют достаточного запала мощности и поэтому не могут эксплоатироватъся с прицепами. Практика опровергла эти нелепые утверлсдения. На деле со всей очевидностью доказано, что советские грузовики без пересгрузки 'двигателя могут работать с одним ис двумя прицепами. Идея применения прицепов зародилась одновременно с появлением первых автомобилей, однако до мировой империалистической войны 1914—1918 пг. она не получила широкого развития. И лишь тогда, когда выявилась исключительная важность и ценность автотранспорта для переброски войсковых соединений, снаряжения, продовольствия, зксплоатация автомобильных поездов, т. е. грузовиков с прицепами. становится обычным явлением. В России во время войны 19141918 гг. свыше 500 грузовых автомобилей работали с прицепами. В. настоящее время автомобильные поезда — неотъемлемая часть всякого рационально организованного автохозяйства. В США, например, на каждые сто грузовых автомобилей приходится до 25 прицепов, а если из общего парка США выдекустарничество, которое, как правилить автомобили грузоподъемностью ло, приводило к низкому качеству свыше полутора тонн, то окажется, продукции. В третьей сталинской' пятилетке. что на сто машин приходится более по плану, принятому XVIII истори40 прицепов. Эксплоатация автопоездов дает ческим съездом ВКП(б), резко повозмоясность резко повысить грузовышается роль автомобильного трансподъемность автомобильного парка, порта. Автоперевозки должны быть значительно снизить стоимость пеувеличены в 4,6 раза. Поэтому варевозок, экономить большое количе'ряду с количественным увеличением автопарка, ликвидацией холоство бензина и рабочую далу. Опыт работы грузовых автомобистых пробегов, механизацией пбгруработ XVIII лей с одним прицепом показывает зочно-разгрузочных что •тоннаж грузов, перевозимых за съезд партии дал директиву: «Всеодин рейс, . возрастает на 70мерно развить производство и при100 проц., в то время как расход менение автоприцепов в грузовом бензина увеличивается всего на автотранспорте». 20 проц. Чрезвычайно важно' также Для выполнения этого решения ви то обстоятельство, что производНаркомате среднего машиностроество прицепов несравнимо проще ния создан специальный главк. Уже производства автомобилей, требует в 1940 году заводы главка и Друменее 'сложного О'борудования, меньгих ведомств должны выпустить шего расхода металла, меньшей засвыше 60 тыс. унифицированных траты средств. прицепов одноосных и двухосных, а В условиях непрерывно растуще- такж-а1 седельных для работы с то грузооборота социалистического автотягачами. Одновременно органихозяйства Советского Союза 'Практизовано конструкторско-технолстичеческое использование автомобильское бюро, которое занимается конных поездов должно получить осоструированием новых типов прицебенно широкое распространение. пов, усовершенствованием сущестДо 1939 года У нас не было масвующих и испытанием эксперименсового производства прицепов. Их тальных образцов. выпускали 'различные ремонтные В связи с массовым выпуском авмастерские и случайные неспециатоприцепов с особой остротой встает лизированные заводы. Процветало вопрос о рациональной эксплоатапии и наиболее 'Эффективном ис« пользовании их. Далеко не во всех автохозяйствах прицепы используются правильно. Они акеллоатируются зачастую не со специально выделенными автомобилями (с увеличенным передаточным отношением главной передачи), а со случайными, что иногда приводит к их преждевременному износу. В периферийных автохозяйствах нередко полуторатонные одноосные прицепы работают с трехтонными грузовыми автомобилями ЗИС-5. Такое несоответствие грузоподъемности влечет за собой или недогруз тяговой машины или перегруз прицепа. Немалое значение имеет тавясе '€.. % выбор маршрута, его протяженность, качество дорог и пр. Известно, что применение автопоездов на короткие расстояния экономически нецелесообразно, что большие и длительные подъемы затрудняют их ШИШ работу, что для увеличения оборачиваемости автопоездов нужен хорошо организованный фронт погрузки-разДесятки автомобилей с двумя прицепами развозят хлеб по магазинам грузки. Москвы. На снимке: автопоезд на Ленинградском шоссе Задача руководителей автохозяйств и инженерио-технйче&ких раФото М. П рехнера• ' ' •!12 ботников — возможно скорее устранить все помехи, стоящие на пути широкого внедрения прицепов. Весьма поучительным является опыт использования автопоездов в Московском тресте хлебопекарной промышленности. Здесь эксплоатация их способствовала .значительному повышению рентабельности автотранспорта и выполнению производственного плана. Автоприцеп, так же, как и кузов автомобиля ГАЗ-АА, вмещает 70 лотков с хлебом. Если коэфициент использования тоннажа грузовика ГАЗ без прицепа составляет 0,49, то при экоплоатации автомобиля с прицепом этот показатель увеличивается до 0,98. Себестоимость одного тониокилометра при использовании прицепа значительно пониясается. В 1939 году первая автобаза хлебопечения, применяя автопоезда, сэкономила на грузопере• возках 850 тыс. руб. и 3.26 тыс. л бензина. Большого внимания заслуживает опыт экоплоатации грузовых автомобилей с двумя прицепами, оборудованными для обеспечения безопасности движения механическими тормозами с пневматическим управлением. Водители 1-й . автобазы Управления автогрузоваго транспорта Моссовета тт. Полетико и Харитонов на автомобиле ЗИС-5 с, двумя двухосными бортовыми прицелами перевозили но 10—12 т груза. Средняя грузоподъемность их автопоезда составляла более 200 проц. по отношенью к тому же показателю работы одного автомобиля, коафициент использования тоннажа — 240 проц., производительность в тоннокилометрах — 294 . проц., среднесуточный пробег в километрах —116,5 проц. Pic тория автотранспорта до сих пор еще не знала более высоких достижений в эксплоатации автомобиля. Использование автоприцепов вдвойне целесообразно в транспортных хозяйствах пищевой лромышленно, ста, где грузы легковесны, но весьма громоздки по своему объему. В конце 1939 года водителъ-стахавовец г. Меламед <ныне директор 4-й автобазы хлебопечения) начал работать на хлебном фургоне ЗИС-5 с двумя газовскими прицепами. Он увеличил грузоподъемность автомобиля почти в три раза и сократил расход бензина на перевозку одной тонны груза наполовину. Примеру т. Меламеда последовали многие другие. Во второй декаде апреля, когда на линии аюсплоатиь-:>валось наибольшее количество автопоездов, план перевозок в 1-й автобазе хлебопечения был выполнен на 126 проц., а средний часовой заработок водителей составлял около 8 рублей.щ'Грузовой автомобильный поезд перевозит 400ящиков—в четыре раза больше, чем один автомобильФото M. П рехнераАвтопоезда начинают регулярно работать и на загородных линиях. В начале этого года в 1-й базе Глвтогрузового транспорта Моссовета работало на линии четыре' автопоезда, а сейчас работают 7 автопоездов общей грузоподъемностью 63 т, заменяя, таким образом, 13 пятитонных автомобилей. В мае этого года Управление автогрузового транспорта Московского совета организовало специальную колонну автопоездов под руководством инженера Б. М. Пасхина (бывшего шафера-стахановца 2-го автобусного парка). В этой колонне два прицепа на крюке автомобиля ЗИС-5 перевозят по 7т груза на дальние расстояния, совершая рейсы в Калинин, Ленинград, Вязники, Горький и др. В июне вступили в эксплоатацию 15 новых автопоездов, составленных из только что полученных автомобилей ЗИС.-5 и трехтонных двухосных прицепов. Общая грузоподъемность 15 поездов 135 т. Они заменяют 45 автомобилей ЗИС-5. На основании первого опыта применения автопоездов т. Пасхвк предлагает осуществить ряд мероприятий: улучшить конструкцию прицепа, сделав его более легким и надежным, повысить тяговые усилия автомобиля ЗИС-5, устанавливая на нем редуктор с передаточным отношением 7,6:1 вместо 6,41:1, принять меры к дальнейшему повышению грузоподъемности автопоезда за счет увеличения мощности двигателя автомобиля, усиления задних рессор, замены автошин размером 34 X7 шинами 36 X 8. Замечательную инициативу стаха-_ вовцев-водителей автопоездов нужно'всячески поддержать, создав все условия для их успешной работы. По решению Экономического Совета СНК СССР шоферы при работе с одноосным прицепом до..шпы получать надбавку к основной ставке от 60 до 90 рублей, в зависимости от тоннажа машины, а при работе с двухосным прицепом — от 75 до 120 рублей. Шоферы охотно перенимают опыт новаторов и готовы водить автопоезда, увеличивая в два и далее три раза грузоподъемность нашего автомобильного парка. Дело за хозяйственниками, которые обязаны органвзовать устойчивые грузопотоки, наметить наиболее рациональные маршруты, устранить непроизводительные простои под погрузкой и разгрузкой, холостые прогоны по вине клиентуры, а такясе обеспечить правильное техническое обслуживание автопоездов и оплату водителей. Первый массовый опыт эксплоатации автопоездов долясен быть всесторонне изучен. Непонятно, почему . до сих пор ни Центральный научноисследовательский институт автомобильного транспорта, ни Научно-исследовательский институт городского транспорта Московского совета не занялись по-настоящему этим важнейшим вопросом. Широкое использование автопоездов даст возможность в короткий срок выполнить решение XVIII • съезда партии об увеличении грузовых перевозок и тем самым активно помочь осуществлению грандиозного плана третьей сталинской пятилетки.• • *13