то издающийся в Мюнхене журнал «Крафтрад», после проведения разносторонних испытаний «Гоггомобиля», с удовлетворением писал следующее: «Итак, в Дингольфинге начали выпускать первый немецкий малолитражный автомобиль (клейнваген) с рабочим объемом двигателя менее 300 см3». «Гоггомобиль» имеет двухцилиндровый, двухтактный карбюраторный двигатель с принудительным воздушным охлаждением (рабочий объем цилиндров 293 см 3 ). При 5500 об/мин двигатель развивает 14,8 л. с. Крутящий момент передается через двухдисковое сцепление (в масляной ванне) и четырехступенчатую коробку передач с шестернями заднего хода. Двигатель, коробка передач и дифференциал выполнены в одном блоке и размещаются за задней осью. Воздух к ребрам цилиндров подводится с помощью воздуходувки. Несущий кузов «Гоггомобиля» выполнен из стального листа с большой площадью застекления. Подвеска передних колес — независимая, рычажная с винтовыми рессорами и гидравлическими амортизаторами. Задняя ось имеет маятниковую подвеску и тоже винтовые рессоры и гидравлические амортизаторы. Тормоза — гидравлические на все 4 колеса. «Гоггомобиль» весит всего 390 кг. Д о ­ пустимый его вес при полной нагрузк е — 600 кг, т. е. он может свободно перевозить 3—4 пассажиров, преодолевая подъемы до 30%. Максимальная скорость — 86 км/час, расход топлива 4 литра на 100 км пробега. Любопытные конструктивные особенности отличают «Дорнье-Дельту» (15), в которой два достаточно широких сиденья размещены спиной друг к другу, причем вход и выход возможен в обе стороны через торцовые откидывающиеся двери (наподобие «Изетты»). Двигатель размещается под полом в середине машины. По эффективности использования площади и емкости кузова «Дорнье» не только не уступает «Изетте», но и превосходит ее, хотя разница в габаритных размерах незначительна. Упомянутая выше чехословацкая двухместная машина «Авиа» (16) отличается оригинальным расположением пассажирских мест. Водитель сидит здесь посередине, а с небольшим отступом сзади размещаются два других пассажира. Привод осуществляется от мотоциклетного двигателя «Ява» 350 см3 . К этой же группе относятся, безусловно, «Клейншниттигер-250» (17) и «Чемпион» (18), используемый для перевозок мелких товаров и продуктов. Таковы, в основном, «самые маленькие» в большой семье современных автомобилей. Хотя они, как мы видели, очень многообразны и разнятся как по конструкции, так и по технике производства, многое в них представляет определенный интерес. Миллионы людей во всем мире мечтают иметь собственный автомобиль. А для подавляющего большинства трудящихся эта мечта может стать осуществимой лишь при условии, если автомобиль будет доступным по стоимости и экономичным в эксплуатациикачества, неразрывно связанные с его размерами и литражем двигателя.НОВЫЙМАТЕРИАЛДЛЯАВТОМОБИЛЬНЫХЛАС1|_|А АВТОМОБИЛЬНЫХ выставках • * 1956 года в Брюсселе, Женеве и Вене среди многочисленных «сенсаций» и новейших конструкций чуть не затерялся скромный маленький автомобиль «Цвикау» (модель Р-70), представленный Германской Демократической Республикой. Автомобиль этот действительно не отличался, на первый взгляд, никакими особенными достоинствами: он имел довольно заурядную техническую характеристику, обычную конструкцию основных агрегатов и двухдверный четырехместный кузов типичной для современного европейского автостроения формы. Однако по своему значению для развития автомобильной техники появление этого серийного автомобиля далеко превосходит все, показанное на выставках многими другими прославленными фирмами. Дело в том, что «Цвикау» Р-70 — первый в мире автомобиль серийного производства, имеющий кузов из пластмассы. В последние годы почти во всех странах с развитой автомобильной промышленностью ведутся интенсивные экспериментальные работы по применению пластмассы для изготовления кузовов. Это и понятно: стальной лист, который идет на кузова, обладает сравнительно большим весом ик тому же уступает пластмассе по целому ряду важных производственных и эксплуатационных показателей. Например, можно считать доказанным, что пластмасса обеспечивает шумоизоляцию пассажирского салона и меньшую восприимчивость к толчкам и динамическим нагрузкам. Кроме того, пластмасса легко подвергается окраске (благодаря отсутствию процессов предварительной шпаклевки и противокоррозийной грунтовки), отличается высокой коррозиеустойчивостью, весьма упрощает ремонт поврежденных мест кузова и т. п. Эксперименты с пластмассой проводят различные фирмы и если до сих пор не достигнут достаточно удовлетворительный результат, то причина этого отнюдь не в плохом качестве пластмассы, а в трудностях и дороговизне ее изготовления. С кузовами из пластмассы выпущены лишь единицы специальных и спортивных автомобилей. Именно поэтому столь важен успех народного предприятия — «Автозавода Цвикау», освоившего практически производство нового материала и организовавшего серийный выпуск автомобилей с пластмассовыми кузовами. Применяемые в настоящее время для автостроения пластические массы по своей структуре напоминают в какой-то мере железобетон. Как в железобетоне стальными профилями укрепляют основную массу бетона, так ив пластмассе хорошо работающая на сжатие искусственная смола упрочняется стеклянным волокном, а вернее — многослойная ткань стеклянного волокна пропитывается искусственной смолой (т. е. твердым продуктом, получаемым изразличных фенолов под влиянием формальдегида). Жидкая смола затвердевает при комнатной температуре в течение нескольких часов, а при повышеннойдаже за несколько минут. Возникает твердый материал, вполне пригодный для изготовления кузовов, но... очень дорогой в производстве. Так называемый «дуропласт», созданный предприятиями ГДР, как раз w представляет собой именно такого рода пластмассу, т. е. феноловую искусственную смолу, с той только разницей, чтов качестве «стальных профилей» в этом «железобетоне» было использовано не стеклянное волокно, а гораздо менее трудоемкий и дефицитный волокнистый' материал. Это и решило успех дела. Стоимость исходных материалов и производственные расходы оказались настолько умеренными, что руководство народного предприятия — «Автозавода Цвикау» сочло рентабельным серийно изготовлять пластмассовые кузова для малолитражного, и следовательно недорогого, автомобиля. Разумеется, важную рольпри этом сыграл и выбор вполне современного способа производства, а именно — горячего прессования в закрытых металлических формах. Сравнительные испытания дуропластаг и стального листа, применяемых для изготовления автомобильных кузовов, проведенные при совершенно равных условиях, дали следующие результаты.Стальной лист 1. Сопротивление растяжению 2. Сопротивление сжатию 3. Прочность на изгиб, начало остаточной деформации . . . . 4. Допустимаяударная нагрузка 5. Модуль упругости 6. Удельный вес . . . 33 кг/им 3 20 » Дуропласт 9,5 кг/мм 2 35,9 35,4 »» (до поломки)52 кг/см230 кг/см 2 83.000 кг/см- (дополомки) г 1,ЗЬ кг/дцм2.100.000 кг/см 2 7,8 кг/дцм2На первый взгляд, может показаться, что эти цифры говорят о превосходстве стального листа перед дуропластом. Но нельзя забывать, что дуропласт почти в 5,5 раза легче стали; следовательно, при одном и том же весе кузова стенки его, выполненные из дуропласта, могут быть в 5,5 раза толще, чем у стального. Если учитывать это обстоятельство, то сравнительная характеристика будет выглядеть так:Стальной лист 1. Сопротивление растяжению 2. Сопротивление сжатию . . . . . . 3. Сопротивление на изгиб 33 кг/мм 20 37 . > я2" Дуропласт 52,3 кг/ми 192 88 » J >316