Инок. А. И. СкерджевКАЖДЫМ годом автобусы все больше и больше проникают в жизнь городов, занимая ведущее место в автомобильном транспорте. В США, например, несмотря на огромное количество легковых автомобилей, автобусы перевозят до 80 процентов всех пассажиров (главным образом в небольших городах). В Нью-Йорке 1 автобус приходится на 3000 жителей, в Лондоне и Париже — на 1500 жителей. В целом ряде стран автобусы полностью вытеснили трамваи и троллейбусы из центральных районов города. По своему происхождению автобус, можно сказать, ровесник обычного автомобиля. Он появился в конце прошлого столетия и долго выпускался на базе стандартных грузовиков. Грузовой автомобиль с кузовом для пассажир ов — таким мы знали автобус в течение нескольких десятилетий. Однако постепенно начинают складываться определенные требования к конструкции автобусов. Современный автобус—это не просто большой автомобиль для перевозки пассажиров. Специфичность его конструкции, характер производства на специальных заводах и условия эксплуатации — все это настолько несходно с конструкцией, производством и эксплуатацией обычных легковых и грузовых автомобилей, что позволяет говорить о нем, как о средстве транспорта, имеющем много особенностей. В настоящее время существует три основных типа автобусов: городской, междугородный и служебный. Последние, если их рассматривать с точки зрения эксплуатации, должны быть отнесены скорее к легковым автомобилям ив данной статье не разбираются. Что же определяет своеобразие путей развития конструкции автобусов, особенности их проектирования и производства? Прежде всего, в отличие от легковых автомобилей, автобусы почти не подвержены «влиянию моды». Их развитие проходило исключительно под знаком технико-экономической целесообразности, т. е. все внимание обращалось главным образом на эксплуатационные качества, надежность и долговечность.САмортизационные сроки службы современного автобуса доведены в среднем до 10—12 лет, а пробег между капитальными ремонтами составляет 500.000 — 1.000.000 километров. Принципиальные изменения в конструкции автобусов не часты, но именно поэтому представляют всегда большой интерес. Агрегаты автобусов (особенно городских) работают при совершенно другом режиме (определяемом условиями эксплуатации), нежели грузовых и легковых автомобилей. В условиях интенсивного городского движения, при частых задержках у светофоров и на остановках, автобус должен обладать способностью быстро набирать скорость (дабы повысить среднюю коммерческую скорость передвижения), иметь надежные тормоза и т. д. Кроме того, существует большая разница между требованиями, предъявляемыми к автобусам разного назначения. Так, например, к городскому автобусу предъявляются относительно пониженные требования в отношении комфортабельности, но повышенные — в отношении удобства входа и выхода, ширины и высоты прохода в салоне; двигатель городского автобуса должен быть более преемистым, чем у междугороднего, и т. д. В свою очередь к междугороднему автобусу предъявляются особые требования в отношении бесшумности, вентиляции, отопления, освещения, мягкости подвески, снижения вибрации от двигателя и трансмиссии и т. д. Но в обоих случаях большую роль играет правильная планировка мест и эффективное использование площади пола автобуса. В разных странах выявились разные взгляды на условия перевозки пассажиров в городском автобусе. Если в США, СССР, Англии и Скандинавских странах строят автобусы с большим количеством мест для сидения и относительно малым для стояния (в пропорции примерно 2 : 1 ) , то выпускаемые в Италии, Франции, Испании и, частично, в Германии автобусы нередко имеют мест для стояния вдвое, втрое и даже вчетверо больше, чем мест для сидения. Большая разница также ив оборудовании городских и междугородных авто-Рис. 1. Типичный вид салона городского автобуса, распространенного во Франции.Рис. 2. А так выглядит пассажирский салон французского междугороднего автобуса. бусов. Для междугородных автобусов изготовляют обычно специальные сиденья самолетного типа, салоны оборудуются с индивидуальным освещением, с установками искусственного климата, радиоприемниками, телевизорами и т. д. И все же, несмотря на эти различия, существуют определенные черты конструкции, присущие именно автобусам. Во-первых, кузов вагонного типа, позволяющий наиболее полно использовать габаритную длину автобуса. Практика показала, что автобусы вагонного типа не только более вместительны (на 10—15"/о), чем обычные автобусы, но и гораздо маневреннее, легче и экономичнее. Коэфициент маневренности, определяемый отношением длины автобуса к его базе, у вагонного автобуса в полтора раза выше, чем у обыкновен-16 Рис. 3. Схема расположения агрегатов в автобусе «Рено» выпуска 1956 года. На этой машине установлен шестицилиндровый горизонтальный двигатель с непосредственным впрыском бензина.ного, а мертвый вес (на одно пассажирское место) значительно меньше. Соответственно уменьшается и расход топлива. В настоящее время почти все современные автобусы имеют кузова вагонного типа. Кузова современных автобусов, за редким исключением, имеют каркас, сваренный из четырехугольных труб (либо выполненный из открытого профиля), облицованный большей частью листом из легких сплавов. Верх автобуса остекляется на большой площади. Стремление к лучшему использованию габаритной длины и увеличению удобств для пассажиров привело к созданию специальных автобусных шасси. Рама шасси при этом входит в несущую систему, что позволяет выполнять кузов облегченным, так как рама шасси объединяется с основанием. Такая конструкция шасси, получившая название интегральной (так как она интегрирует, объединяет раму шасси и основание кузова), становится все более распространенной. Наряду с этим применяются и безрамные несущие кузова вагонного типа (особенно в США). Второй особенностью конструкции современных автобусов является место двигателя на шасси. В целях уменьшения шума и проникновения газов в салон, а также снижения вибрации двигатели в автобусах сейчас чаще всего располагаются в задней части кузова, причем для американских автобусов более характерно поперечное расположение цвигателя с угловой трансмиссией, а в Европе — продольное (двигатель смещен в правую, либо в левую сторону задней части шасси). Расположение двигателя под полом автобуса обеспечивает наилучшее использование габаритной длины, хорошую планировку мест и дверей, но при этом требует специальной конструкции двигателя. За последнее время появилось несколько интересных конструкций горизонтальных двигателей, которые начинают с успехом применяться и на крупных грузовых автомобилях. Подпольные двигатели у автобусов устанавливаются обычно центрально, с некоторым смещением в сторону (для улучшения доступа со стороны обслуживающего персонала). Следует заметить, что в автобусах еще более энергично, чем в грузовых автомобилях, завоевывает позиции двигатель Дизеля. Если уже до войныподавляющее большинство английских автобусов и половина немецких оборудовались двигателем этого типа, то в настоящее время можно говорить о его доминирующем положении в автобусном производстве. Вопросы экономичности двигателей при эксплуатации автобусов стали привлекать внимание также ив США. Фирма «Иеллоу-Коч», выпускающая дизельные автобусы, начинает выпуск аппаратуры, обеспечивающей меньший расход топлива; фирма «Твин-Коч» изготовила около 2000 автобусов, работающих на сжиженном газе, и т. д. В Европе автобусы, работающие на сжиженном или сжатом газе, составляют заметный процент. Вопросы энергетики в автобусе имеют большее значение, чем в обычном автомобиле. Об этом свидетельствует, между прочим, не только широкое применение дизельных двигателей, но и то, что первые опытные газотурбинные двигатели установлены на автобусах («Лятиль» во Франции, «Либерти» в Италии, «Боинг» в США). И, наконец, третьей характерной особенностью современных автобусов является применение на них разного рода автоматических и полуавтоматических трансмиссий, чаще всего с гидравлическим преобразователем момента. То обстоятельство, что такие трансмиссии были впервые использованы именно на автобусах и получили здесь широкое распространение, легко объясняется типичными условиями эксплуатации городских автобусов (частое трогание с места, необходимость в многократных переключениях, быстром наращивании скорости и т. д.). Гидравлические передачи весьма облегчают работу водителя ив то же время обеспечивают двигателю более форсированный режим работы. Кроме того, следует учесть, что на большинстве автобусов двигатель, коробка передач и сцепление обычно располагаются в мотоотсеке сзади и, следовательно, отдалены от водителя. Для управления ими требуется сложная система тяг, которая почти полностью отпадает при применении автоматической трансмиссии. Полная автоматизация трансмиссии свойственна, главным образом, американским автобусам. На европейских же более распространена полуавтоматическая передача, т. е. ступенчатая передача с автоматическим переключением.Рис. 4. Устройство в междугородных автобусах сидений на разных уровнях позволяет разместить гораздо больше багажа, чем в обычном автобусе. В этом нетрудно убедиться, если посмотреть на верхний снимок. Вся эта гора чемоданов была уложена в багажные отсеки и все же еще осталось место и для чемоданов запоздавшей пассажирки (снимок внизу).Рис. 5. Полутораэтажный междугородный автобус английского производства.дщдШй&тайтШЫюыЗвь Л*ёЖ'...-у1; ТД- .. S^md,„„..'.!„.,,.. :-•-.- .:•..;..Рис. 6. Междугородный 12-местный автобус «Шевроле», выполненный в ' стиле легковых автомобилей. Рис. 7. Вот, например, разрез американского 37-местного междугороднего автобуса фирмы Флексибл с сиденьями на разных уровнях. Сами сиденья имеют подушки и спинки из губчатой резины и могут быть установлены в5 различных положениях. Центр тяжести автобуса перемещен вниз, что придало ему большую устойчивость, во-вторых, увеличилось багажное отделение, улучшилась обзорность из окон. , Расположенный сзади в мотоотсеке дизельный двигатель «Камминс» с турбокомпрессором развивает мощность 285 л. с. Интересна подвеска передних и задних колес на упругих резиновых элементах, работающих на скручивание.Таковы основныехарактерные черты конструкции современных автобусов. Разумеется, существует еще целый ряд мелких конструктивных особенностей, например гидроусилители руля, пневмат ическиеподвескиитормоза (пневматика одновременно используется для открывания дверей), резиновые торсио нныеподвескии т. д. О днакозначи ­ тельно более существеннымвопросом является вместимость автобуса и связ анныес этим некоторыепринципиаль ­ ные конструктивныерешения . Так, сейчас уженередкоможно ви- с деть на автострадах ивгородах автоб усные поезда, т. е. тягачи со специальными пассажирскими полуприцепами или прицепами . Еще чаще встречается обычный автобус сдвухоснымприце ­ п ом (если позволяет резервмощности двигателя) и дажесочлененные автобувместимости}, ш ениявместимости ; , все больше внимадвухэтажные ния привлекаютк iсебе появившиеся, в прочем , нг\ автобусы, появившж транспорте давно. Для объективного объективного сравнения двухэтажных автобусов собычными автобусами современной \ о нструкциивЗа ­ к ладной Германии не,г падной недавно были прове ­ д ены испытания, в * о торыхк сопоставдвухэ ажным лялся сдвухэ тта жнымавтобусом не про ­ сто одноэтажный автобус, а целый ававп топоезд , т. е. автобус, и меющий пассаавтобус жирский прицеп. Вместимость такого автобуса сприце ­ п ом (117 пассажиров ) п ревышаетвме ­ стимость двухэтажного автобуса (100), двухэтаж : о днакоотношение мест для м сидения ме кобщему числу мест у последнего оказалось значительно лучше ( 7 0 % п ро ­ значительнс тив 52 % ) . С оотношение весов также Соотноше складывается в пользу пол двухэтажного автобуса (90—100 кг на 1 пассажира против 100—120 кг на 1 пассажира вi автобусе сприцепом ) . П отребная плопом щадь проезжей части улицы на 1пере ­ части возимого пассажира < составляет у двухэ тажного автобуса 0,26 м2 , у обычного — 0,2 2 0,382 м , у автобуса сприцепом ( у чи ­ автобуса тывая ухудшение ухудшение маневренности) — 2 0,418 м . К убатура на 1пассажирав н, д вухэтажном автобусе меньше (соответавтобусе ственно 0,55 м3и 0,69 м3 ) . Удельная 0, м ощность идентичных двигателей равидентичны; на: у двухэтажногос автобуса 9,35 л. с. на 1тоннуобщегов веса, а уобычного автобуса сприцепом - 7,55 л. с. — В десяти автобусах сприцепомможноперевезти на 170 пассажировбольше , па чемв десяти двухэтажных двухзт автобусах. Но эту разницус лихвой покрывают два лихв дополнительныхдвухэтажных автобуса, двух: длина причемобщая длина 12 таких автобусов будет на 70 метров /м еньше , ч ему 10 обычныхсприцепами . Это является весьма важнымпоказателем , к оторый пока меньше в сочетании сменьшейпотребнойпло ­ щ адьюпроезжей части удвухэтажного часавтобуса играет большую роль ворга ­ болы низации уличногодвижения , устройства дви остановоки т. д. К недостаткамдвухэтажных автобусов необходимо отнести ограниченныевоз ­ м ожности эксплуатации, а такжехране ­ ния иобслуживаниявобычных тара-*ежта»~^ч№Рис. 10. Этот сочлененный автобус австрийской фирмы Заурер имеет управляемые передние и задние колеса. Ведущими являются средние колеса, над которыми размещается двенадцатицилиндровый V-образный дизельный двигатель мощностью 240 л. с. при 2000 об/мин. Гибкое сочленение обоих пассажирских салонов автобуса значительно улучшает его маневренность.жах. К рометого , неудобства входа и выхода пассажиров увеличивают срокистоянкидвухэтажных автобусов на остановках. В заключение следует сказать не ­ с колько слов омаломестных автобусах (от 8до 16 мест) с пециального назначения, в ыпускаемыхрядомевропейскихфирм . Н аиболееинтересенсреди них «Фольксваген», который с двигателем в 1,2 литра можетперевозитьдо8 пасс ажиров . Но если вотношенииоснов ­ ных типов автобусов у нас есть опреде ­ л енныекритерии для сравнения (в частности, наши новые отечественные автоб усы ЗИС-127 и «Львов» соответствуют во многомсовременномууровню автоб уснойтехники ) , то в области малых автобусов специального — и весьма разно ­ о бразного — назначения нам предстой-» большая работа. Поэтому в данном случае особенножелательно тщательное изучениезарубежного опыта.Рис. 8. Немецкий двухэтажный городской автобус.с ы , с остоящие из двух полноместных кузовов , связанных междусобой для улучшения маневренности эластичным тамбуром. К рометого , не менеежгучейпроб ­ л емой , ч ем увеличение емкости трансп ортных средств всовременномгород ­ с комтранспорте , является также использование площадейпроезжей части улиц. С этой точкизрения (а также , р азумеется , из-за возможностиповы ­Рис. 9. А это ультрасовременный «Сеникрюзер». Одна лишь установка воздуха, имеющаяся на нем, стоит автомобиль среднего класса. Автобус ней телефонной связью с водителем. нитарный узел.междугородный автобус для кондиционирования дороже, чем легковой оборудован двухсторонЗдесь имеется свой саПривод осуществляется от двух 150-сильных дизелей «Дженерал-Моторс», крутящий момент которых передается через два гидравлических сцепления на многоступенчатую передачу, а также на генератор, воздушный компрессор и привод системы кондиционирования воздуха. Весьма оригинальна резино-пневматическая подвеска передних и задних колес. Автобус «плавает» на подушках сжатого воздуха, находящегося в 12 камерах из резино-нейлона, — по два на каждое колесо. Предусмотрен также усилитель руля. Длина автобуса—40 футов (13 метров).18