ЧЕМ БОЛЬШЕ скорость движения автотранспорта, тем выше его эффективность, тем меньше непроизводительная затрата времени на перемещение пассажиров или грузов из одного пункта в другой; кроме того, при прочих равных условиях, повышается пропускная способность дорог, улиц и перекрестков. Таким образом, повышение скорости движения, а следовательно и скорости перевозки грузов и пассажиров, является одним из важнейших направлений развития автомобильного транспорта. Этому отвечает и непрерывное совершенствование конструкций автомобилей (рост мощности двигателя, улучшение тормозной системы, подвески, повышение устойчивости автомобиля) и развитие дорожной сети. Скорости движения в значительной мере зависят от правильных, рациональных методов регулирования транспортного потока. Однако нельзя не отметить, что большое, а порой и решающее влияние на выбор режимов движения оказывает субъективный фактор — поведение водителя за рулем. Не приходилось ли вам ехать за «Москвичом», движущимся по московским улицам около осевой линии со скоростью 20 км/час? Его владелец отдыхает за рулем после трудового дня и совершенно не задумывается над тем, что, не давая возможности себя обогнать, он тормозит движение десятка машин. Как напомнить ему, особенно в наш «бессигнальный» век, что он не один находится на улице? Не приходилось ли вам ехать по июссе, где запрещен обгон, например по Рязанскому или Ленинградскому, за грузовой машиной, которая по той или иной причине движется со скоростью 15 км/час и заставляет все остальные автомобили тянуться на той же скорости? Не говоря уже о непроизводительных затратах времени, можно представить, какой громадный перерасход горючего влечет за собой такая система движения.Проф. Г. В.ЗимелевНе пора ли установить не только верхний, но и нижний предел скорости движения на основных городских и загородных магистралях? Не хочешь или не можешь двигаться с установленной скоростью, — съезжай на обочину, когда следуешь по шоссе, или поворачивай в переулок, если дело происходит в черте города. А у нас получается так: когда вы превысите регламентированную скорость, то, в большинстве случаев, вас подвергнут заслуженной каре. Но если водитель будет ехать по самой загруженной магистрали со скоростью 5 км/час и задерживать сотни машин, то никакого воздействия на него со стороны органов регулирования не последует. Видимо, ОРУД придерживается того принципа, что «тише едешь — дальше будешь». Конечно, движение с чрезмерно высокой скоростью весьма опасно. Не случайно, что наибольшее число аварий и несчастных случаев на автотранспорте связано именно с превышением допустимых скоростей. Вместе с тем имеются другие возможности повышения общей скорости движения автомобильного транспорта. Совершенно очевидно, что это обусловлено не только совершенствованием автомобилей, дорог и правил движения, о чем говорилось выше, но и повышением квалификации водительского персонала, привитием всей массе водителей—профессионалам и любителямчувства дорожного товарищества, чувства коллективной ответственности за движение автотранспорта на дорогах. Каждый сидящий за рулем должен отчетливо представлять себе, что скорость перевозки грузов или пассажиров не всегда зависит (особенно при относительно коротких дистанциях движения в городе или пригороде) от максимальной скорости движения, которую автомобиль способен развить на отдельных участках пути. Значительно большее значение имеет, с этой точки зрения, стабильность, постоянство режимов движения, что одновременно способствует снижению износов всех механизмов и уменьшению расхода горючего. Неумелого, неквалифицированного водителя сразу можно узнать по «суетливости» движения автомобиля, который он ведет: то автомобиль вырвется вперед, обгоняя весь попутный транспорт, то рыскает слева направо и справа налево в поисках лазейки для обгона, то тормозит так, что пассажиры слетают с сидений, а груз перекатывается по всей платформе. Опытный шофер не стремится обойти во что бы то ни стало любую машину; наоборот, придерживаясь выбранного режима движения, он дает себя обогнать и все-таки приходит к пункту назначения раньше многих других, без переутомления, сэкономив горючее и сохранив машину. Подкрепим приведенные выше соображения примерами и расчетами. Наиболее часто аварийная обстановка возникает из-за того, что перед быстро движущимся автомобилем возникает препятствие — человек, перебегающий дорогу; неожиданно опускаемый железнодорожный шлагбаум; незамеченная ранее канава на шоссе и т. д. Чем выше скорость движения и чем меньше расстояние от машины до внезапно появившегося препятствия, тем позже водитель успеет отреагировать на возникшую обстановку и осуществить мероприятия, которые исключили бы аварию. Если автомобиль шел со скоростью, например, 72 км/час и препятствие появилось на расстоянии 20 м от машины, то встреча с ним произойдет через одну секунду, при скорости 100 км/час — через 0,82 секунды и т. д. Для более ясного представления о получающихся соотношениях на графике (рис. 1) показано время, которое проходит от момента появления на дороге препятствия до момента встречи его с машиной, в зависимости от ско-15 68n\° \Q%/jvl V •V S61MItse52«s «4ID36 32 £^p\ \ 92СвК28 it68 64 6.0 5.6 52 * kSщaа:3 2(5 26 24 22 201<йюмя торможеная йргмя срабатывания тормозного прибодаюьсею / Время реакции вобителяющLi.гр\^«ест.161.2 08x^•fhо 4Л •о 4.Q ^36^з.г <3"2.82.4 10 1.6 1.2 OS1 12 * О 68 /0 КА*?0H-V^-.го«о • 60 80 юо 120 Щ'МО /вогоокп/час скорость ошженивдаХ^-—Длина рейсаРис. 1 рости движения и различных начальных расстояний между препятствием и машиной. Пунктирные линии — пример пользования графиком. Так, при скорости движения 50 км/час и расстоянии до препятствия 40 м время до встречи с препятствием будет равно 2,92 сек. При той же скорости и расстоянии до препятствия 20 ми4м время до встречи соответственно уменьшается (1,46 сек. и 0,292 сек.). Интересно оценить, велики или малы эти цифры. Если водитель внезапно видит какое-либо препятствие, то принять необходимое для избежания аварии решение и осуществить его он может не сразу; проходит некоторое время, пока воспринятый зрительно сигнал будет передан к расположенным в коре головного мозга центрам, управляющим движениями человека, а затем воздействие указанных центров на мышечную систему не вызовет необходимых в данном случае движений ног или рук водителя (нажатие на тормозную педаль, поворот штурвала и т. п.). Время реакции водителя зависит от свойств и состояния его нервной системы, степени натренированности ив среднем равняется 0,5—-0,7 сек. Кроме того, от момента, когда водитель нажал на тормозную педаль, до остановки автомобиля проходит еще некоторое время. Здесь следует учитывать время срабатывания тормозного привода, равное в среднем 0,5—1 сек., и, наконец, время самого процесса торможения, которое зависит от скорости при начале торможения и качества дороги. В среднем можно принять, что время торможения (в секундах) до полной остановки выражается следующими формулами: Т = 0,05 Va. при торможении на сухой дороге; Т = 0,1 ца при торможении на скользкой дороге. Здесь буквой va, как это обычно принято, обозначена скорость движения в км/час при начале торможения. Пользуясь этими приближенными формулами, можно подсчитать, что если торможение происходит, например, при движении со скоростью 60 км/час на сухой дороге, то время торможения будет равно 3 сек.; при торможении на скользкой дороге оно будет примерно в два раза больше, т. е. 6 сек. Необходимо заметить, что данные формулы выведены в предположении, что торможение производится с максимальной эффективностью; на скольз100 120 го ад бо 80 скорость мо /60 (so zooKti/час Рис. 2Рис. зкой дороге, во избежание заноса и потери устойчивости, приходится осуществлять менее эффективное торможение, в связи с чем время торможения будет больше. Полное тормозное время, т. е. суммарное время, затрачиваемое на торможение, складывается из времени реакции водителя, времени срабатывания тормозного привода и времени собственно торможения. Будем при этом считать, что условия торможения благоприятны: время реакции, водителя примем равным 0,5 сек., время срабатывания тормозного привода также примем равным 0,5 сек., торможение происходит на сухой дороге. На графике (рис. 2) отложим полное тормозное время в зависимости от скорости, при которой начинается торможение. Пользуясь им, можно установить, что если торможение начинается при скорости, например, 60 км/час, то полное тормозное время, при заданных выше условиях, будет равно 4 сек. Нанесем на этот же график пунктирными линиями кривые, рассмотренные раньше на графике (рис. 1), которые представляют зависимость времени до встречи с препятствием от скорости движения при различных расстояниях между препятствием и автомобилем. Условие безопасности требует, чтобы полное тормозное время было меньше времени до встречи; в этом случае автомобиль будет остановлен до того, как он достигнет появившегося на дороге препятствия. Если тормозное время больше времени до встречи, то авария неизбежна. Равенство полного тормозного времени и времени до встречи характеризует предельную скорость безопасного движения. На графике (рис. 2) эта скорость определится точками пересечения прямой, отражающей полное тормозное время, и кривыми, представляющими время до встречи. Если расстояние до препятствия равнялось 40 м, то предельная безопасная скорость будет равна 45 км/час. Если это расстояние 20 м, то соответствующая скорость равна 30 км/час. Следует иметь в виду, что приведенный пример дает величины, соответствующие заданному частному случаю; в действительности наблюдаются существенные отклонения от этих величин как в одну, так ив другую сторону. Выше отмечалось, что при повышенной скорости движения происходит значительный перерасход горючего. Так, например, для автомобиля М-20 «Победа» наиболее экономичный режим движения соответствует скорости 3040 км/час. По мере увеличения скорости движения расход горючего также возрастает; при скорости 60 км/час расход горючего, по сравнению с наиболее экономичным режимом, возрастает примерно на 15%, при скорости 80 км/час — на 45% и при скорости 100 км/час — на 900/0. Разумеется, расход горючего — не единственный критерий экономичности. Таким образом, с точки зрения безопасности движения ис точки зрения расхода к вопросу о повышении скорости движения необходимо подходить весьма осторожно. Что же дает практически повышение скоростей движения, причем в таких условиях, когда длина рейсов ограничена (город, пригород)? Допустим, что длина рейса 5 км. Если автомобиль движется со скоростью 50 км/час, то время движения, не считая вынужденных остановок у светофоров, переездов и т. п., будет равно: -• =0,1 часа, или 6 мин. 5U Предположим теперь, что водитель на протяжении всего рейса будет держать скорость 60 км/час; время движения при этом, не считая вынужденных остановок, будет равно: — = 0,083 часа,. или 5 мин. Другими словами, выигрыш во времени равен 1 мин. Очевидно, что это время весьма мало по сравнению со временем, затрачиваемым на вынужденные остановки, возможность же аварий и утомляемость водителя значительно повышаются. На графике (рис. 3) показано, чему равна экономия времени в зависимости от длины рейса и скорости. Способ пользования графиком пояснен пунктирными линиями. Если при длине рейса 5 км водитель перейдет от скорости 50 км/час к скорости 60 км/час, то экономия времени будет 1 мин., если в тех же условиях водитель доведет скорость до 70 км/час, то экономия времени будет 1,7 мин. Итак, увеличивать скорость движения принципиально целесообразно, однако следует лишь тогда, когда это гармонически вытекает из уровня развития автомобиля и дороги, а главное, когда водитель по своей квалификации и навыкам может ехать с высокой скоростью спокойно, без нервного напряжения и усталости. Последнее и является важнейшим условием быстрой езды в автомобиле.16