СОКРАЩЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЕЙ В СШАВТОМОБИЛЬНАЯ промышленность — одна из ведущих и наиболее важных отраслей индустрии Соединенных Штатов Америки. Зарубежная буржуазная пресса не без основания считает ее своеобразным барометром хозяйственной конъюнктуры в США, одним из «китов», на которых базируется развитие всей американской экономики. В самом деле, американские автомобилестроительные предприятия ежегодно потребляют до четверти всей выплавляемой в стране стали, значительно более половины всего производства каучука и листового стекла, большую часть чугуна, цветных металлов, электрооборудования, кожи и текстиля. Таким образом, автомобильная промышленность США, являясь крупнейшим потребителем многих важных материалов и видов сырья, оказывает серьезное влияние на положение дел в смежных отраслях американской индустрии. Вот почему малейшая заминка производства в автомобильной промышленности вызывает у американских капиталистов мрачные предчувствия, серьезные опасения очередного экономического кризиса. Как и вся капиталистическая промышленность, автомобилестроение в США развивается циклически, неравномерно, с перерывами; рост производства через определенные промежутки времени сменяется его сокращением. Между двумя мировыми войнами производство в американской автомобильной индустрии сокращалось пять раз, причем наиболее глубоким это падение было в период мирового экономического кризиса 1929—1933 годов: на протяжении четырех лет выпуск автомобилей снизился с 5,3 млн. до 1,3 млн., или почти на 75"/о. После окончания второй мировой войны, во время которой производство легковых автомобилей в США было прекращено, американские автомобильные короли, используя выгодную конъюнктуру и стремясь максимально нажиться на так называемом «отложенном спросе» на автомобили, сильно увеличили выпуск своей продукции. В США, в отличие от СССР, основной продукцией автомобилестроения являются легковые автомашины. Именно за счет увеличения выпуска легковых машин в Америке в послевоенные годы возросла продукция автомобильной промышленности. Этот рост происходил весьма неравномерно, скачкообразно, периоды увеличения производства трижды сменялись резкими сокращениями выпуска автомобилей. Подавляющую часть автомобилей в США производят предприятия, принадлежащие «Большой тройке» крупнейших монополий—«Дженерал моторе корморейшн», «Форд мотор компания, «Крайслер корпорейшн». Эти три компании-гиганта владеют 2/з основного капитала американской автомобильной промышленности; на их долю приходится 90°/о всего выпуска автомобилей в стране. Автомобилестроительная инду-АИнж. А. Шапиро, кандидат экономическихнаукстрия являет собой ярчайший пример всевластия и господства в американской экономике горстки монополистических трестов и концернов. За сорок лет своего существования «Дженерал моторе» поглотил такие американские автомобильные компании, как «Бьюик», «Олдсмобил», «Кадиллак», «Шевроле», скупил акции самолетостроительных компаний «Бендикс авиэйшн» и «Фоккер эркрафт корпорейшн». Он подчинил своему контролю английскую автомобильную фирму«Воксхолл» и приобрел самое мощное в недавнем прошлом германское автомобильное предприятие — акционерное общество «Опель». Бывший президент «Дженерал моторе» Чарльз Э. Вильсон после того, как четыре года назад стал министром обороны США, заявил, что, по его мнению, все, что хорошо для «Дженерал моторе», хорошо и для Соединенных Штатов. Совершенно очевидно, однако, что интересы этой гигантской корпорации, во многом определяющие официальную политику страны. не только не являются интересами американского народа, но диаметрально противоположны, в корне враждебны им. Действительно, что общего может быть между интересами, скажем, рабочего и президента «Дженерал моторе», если годовая заработная плата рабочего в три раза меньше жалования и премий, которые получает президент компании в одну неделю? С тех пор, как представитель «Дженерал моторе» занял министерское кресло в американском правительственном кабинете, дела корпорации пошли еще лучше. В трехлетний период корейской войны, как ив годы второй мировой войны, «Дженерал моторе» был крупнейшим поставщиком военной продукции государству, занимая первое место среди американских корпораций по количеству полученных от правительственных органов военных заказов. Д о ­ статочно сказать, что только в 1955 году его чистая прибыль (после вычета налогов) превысила 1 млрд. долл. — жатва, которую доселе не собирала ни одна американская монополия! Этот крупнейший в стране военно-промышленный трест обогащается на гонке вооружений, на подготовке к войне. Не менее активно продолжают обогащаться два других члена большой тройки. «Чистая» прибыль концерна «Форд» составила в 1955 году 430 миллионов долларов. Не так давно глава фордовского конц ерна — основной конкурент и опаснейший противник «Дженерал моторе»— Генри Форд II объявил о свободной распродаже десяти миллионов акций (по 64,5 доллара за пятидолларовую акцию) и о том, что концерн перестает быть собственностью одной династии. Многочисленные биографы фордовского семейства сразу подняли невообразимую шумиху. Это мероприятие было разрекламировано как проявление «народного» характера американского капитализма — демагогия, которая в последнее время стала в Соединенных Штатах Америки чем-то вроде официальной государственной доктрины. Теперь акционерами фордовской компании стали 400 тыс. мелких владельцев акций, заплатившие Генри Форду в общей сложности 643 млн. долл. Сам же Форд по-прежнему остался фактически бесконтрольным владельцем своей компании, поскольку в его руках находится самый большой, контрольный, пакет акций нового акционерного общества. Однако вся эта история с перекрашиванием фасада фордовской компании весьма знаменательна ив другом отношении. Она отражает не только прямое стремление американских магнатов капитала к обогащению, но и растущую тревогу в связи со все более сильно выявляющимися трудностями сбыта автомобилей в США. Распродав акции «Форд мотор компании, его глава рассчитывает в лице 400 тысяч акционеров приобрести потенциальных потребителей своей продукции и заодно переложить на них тяготы надвигающегося кризиса. Вот она истинная причина фордовской «благотворительности», неприглядная изнанка «народного капитализма»! Многочисленные сообщения последнего времени свидетельствуют о том, что автомобильная индустрия США испытывает сейчас все большие трудности сбыта, столкнувшись с явным фактом перепроизводства автомобилей.22 Выпуск автомобилей, достигнув в 1955 году рекордного за всю историю страны уровня (9 млн. 187 тыс., из них 7 млн. 942 тыс. легковых), затем начал неуклонно снижаться. Индекс производства легковых и грузовых автомобилей и запасных частей с ноября 1955 года по июнь 1956 года упал с 216 до 191 (1947—1949 = 100). В первом полугодии 1956 года выпуск автомобилей составил 3192 тыс. по сравнению с 4257 тыс. в первом полугодии 1955 года, то есть сократился на 25%). Согласно предположениям министерства торговли США, во второй половине 1956 года будет выпущено примерно 2815 тыс. автомобилей. Несмотря на столь значительное падение производства, у диллеров — агентов по розничной торговле автомобилями—гскопилось к июню 1956 года более 902 тыс. машин, которые не находят покупателей. В этих условиях американские автомобилестроительные компании предпринимают всевозможные меры, чтобы повысить сбыт продукции и предотвратить кризис. Главным образом, они пытаются расширить границы внутреннего рынка страны (так как из США экспортируется лишь 5—7% производимых автомобилей), причем первую скрипку здесь играет потребительский кредит, система продажи автомобилей в рассрочку. Статистика показывает, что 65—70°/о легковых автомобилей продается в Соединенных Штатах в кредит. При этом в 1954 году, например, число покупателей подержанных машин было вдвое большим, чем число покупателей новых машин. Объем продаж автомобилей в рассрочку неуклонно возрастал в США на протяжении последних лет ик концу 1955 года составил сумму 14,3 млрд. долларов. Но дальнейшие расчеты на «спасительную» роль потребительского • кредита имеют под собой весьма зыбкую почву. Можно с полным основанием утверждать, что его искусственное разбухание лишь маскировало до поры до времени перепроизводство в американской автомобильной промышленности. Покупка в рассрочку, особенно при чрезвычайной дороговизне кредита, означает для покупателя вычет из его будущего дохода, который в условиях капитализма ничем не гарантирован. В то же время существующая система кредита налагает на многочисленных «владельцев» автомобилей порой невыносимую долговую кабалу. О том, что потребительский кредит все более исчерпывает себя как стимулирующий фактор увеличения автомобильной продукции в США, свидетельствует то обстоятельство, что еще в первой половине 1955 года число автомобилей, отобранных у несостоятельных должников, было большим, чем когда-либо за последние 10 лет. К числу мер, предпринимаемых американскими монополистами для того, чтобы выправить положение в автомобилестроении, относится также сверхранний переход на новые модели 1957 года. Это особенно касается автомобилей таких марок, как Форд, Меркури, Кадиллак, Бьюик, Олдсмобил, Плимут, Додж и Крайслер.Падение производства в автомобильной индустрии болезненно отражается на металлургической промышленности и ряде других отраслей американской экономики. Разумеется, это далеко не случайное совпадение, что промышленное производство США уже почти целый год топчется на месте, имея тенденцию к небольшому снижению. Вместе с тем сокращение выпуска автомобилей в Соединенных Штатах означает не только уменьшение их совокупного производства во всех капиталистических странах, но и одновременно обострение борьбы автомобильных монополий этих стран за рынки сбыта. В результате сокращения производства в автомобильной промышленности резко возросла безработица. Число полностью безработных в этой отрасли, не считая занятых частично, достигает примерно четверти миллиона человек. Кандидат в президенты США от демоловека, подрывающие его здоровье и кратической партии Э. Стивенсон, вытрудоспособность. Усиление эксплуатаступая 3 сентября 1956 года с предции рабочих вызывает рост их сопровыборной речью, заявил: «...230 тыс. тивления натиску капитала, обострение рабочих уволены из автомобильной классовой: борьбы, трудовых и социальпромышленности; сейчас каждый девяных конфликтов в американской автотый рабочий в Детройте не имеет рапромышленности, чио разбивает наботы и свыше 50 тыс. рабочих в штате сквозь лживую легенду о «гармоний Мичиган исчерпали свои права на поинтересов, труда и исаииталав' в Соедилучение пособия по безработице на ненных Штатах Америки. этот год». В мае компания «Крайслер» Забастовочное движение в этой отуволила 6200 рабочих с целью «приверасли продолжает' развиваться и нести выпуск автомобилей в соответствие редко стачки заканчиваются удовлетвос объемом продаж новых машин» и, рением требований рабочих. Такие кроме того, перевела еще 13 500 рабокак происходившая: летом чих на неполную неделю. В том же местачки, 1955 года, стачка 140 тыс. рабочих засяце «Дженерал моторе» объявил о водов Форда и солидарных с ними прекращении на один день работы конрабочих «Дженерал моторе» в защиту вейеров на всех своих сборочных своих прав, против массовых увольнезаводах. ний и снижения заработной платы, стаНаряду с ростом полной и частичной новятся повседневным явлением в Детбезработицы усиливается эксплуатация ройте и других центрах американского занятых рабочих, еще больше интенсиавтомобилестроения. фицируется их труд. Известно, что автоНесомненно, что приближение кримобильная промышленность США—одна зиса перепроизводства в автомобильной из колыбелей тэйлоризма, этой «научСША будет еще ной системы» выжимания пота. На фор- промышленности больше способствовать дальнейшему доеских и других автомобильных преднарастанию и развертыванию массового приятиях применялись и применяются забастовочного движения. наиболее изощренные, наиболее утонченные и жестокие методы эксплуатации рабочих, сокращающие жизнь чеРисунки А. Добрицына.АМЕРИКАНСКИЕ КОНТРАСТЫ В СТРАНЕ передовой автомобильной техники все еще существует... конка. На снимке показана одна из улиц города Анахейм (Штат Калифорния). Этот вид транспорта работает ежедневно на участке от Депоу до Плаца.(Репродукция из американского журнала Motorman, Conductor and Motor Coach Operator, 1956, IV.)23