За нашу Советскую So дину ТС Яч ны И ЕХНИЧЕСКИЙ, ЫЙ ЖУРНАЛВСЕС0103НОЕОРДЕНА;1(ИСНОГРЗНАМЕ|1ИДРБРОВШЬНОЕОБШСОВЕТСКИ СРУДОЛЮБИВЫЙ и талантливый советский народ одержал немало выдающихся побед, борясь за технический и научный прогресс. С новой силой эта борьба развернулась после XX съезда Коммунистической партии. Решительно покончив со всякими проявлениями благодушия и самоуспокоенности, советские люди в настоящее время подвергают строгой проверке все, что создано ими до сих пор, сопоставляют свои достижения с лучшими зарубежными, смело критикуют рутинеров и чиновников, виновных в отставании той или иной отрасли, указывают на еще неиспользуемые возможности и, засучив рукава, берутся за улучшение дела. Большие задачи стоят и перед отечественной мотоциклетной промышленностью. По директивам съезда партии в 1960 году предполагается довести выпуск мотоциклов до 395 тысяч штук. Это ко многому обязывает. Минувший год был знаменателен в том отношении, что впервые наши мотоциклисты полноправно и уверенно заявили о себе на международной спортивной арене. Участие в различных крупных соревнованиях, встречи с сильнейшими западноевропейскими гонщиками обогатили советских спортсменов новым опытом, дали обильный материал для тренеров, механиков и конструкторов. В связи с этим назрело много сложных вопросов, ответить на которые необходимо уже сейчас, сегодня. От правильного их решения зависит не только дальнейшее повышение мастерства спортсменов, но и направление развития отечественного мотоциклостроения. Возникла настоятельная потребность критически рассмотреть итоги спортивного сезона, в частности, объяснить причины некоторых неудач, постигших наших мотоциклистов, и сделать соответствующие выводы. С этой целью Центральный комитет ДОСААФ созвал не так давно совещание, в котором приняли участие спортсменымотоциклисты и работники мотоциклетной промышленности. В течение двух дней участники совещания обменивались мнениями по наиболее важным проблемам мотоциклетной техники. Немало при этом было высказано взаимных упреков. Но все сходились в одном: мотоциклы, выпускаемые нашими заводами, по техническим данным уступают машинам многих иностранных фирм, что особенно наглядно выявилось во время XXXI международных шестидневных соревнований. Таковы факты Примерно в те же дни, когда в Москве началось совещание, в Париже проходила осенняя автомобильно-мотоциклетная выставка. Среди многочисленных экспонатов выставки всеобщее внимание привлекал к себе один мотоцикл. Рядом стояли, сверкая краской и никелем, новейшие модели, а этот был в грязи, в подтеках масла. Почему же возле него толпилось больше всего любопытных? Дело в том, что этот мотоцикл был доставлен сюда прямо с трассы XXXI международных многодневных соревнований и принадлежал он чехословацкой команде, завоевавшей Приз наций. Команда Чехословакии не получила ни одного штрафного очка! Маленькая «Ява» без слов свидетельствовала о высоком уровне мотоциклетного производства Чехословацкой Республики.ИКЛИСТАМ ТЕХНИКУШестидневные соревнования на первенство мира являются как бы своеобразным смотром технической зрелости мотопромышленности стран-участниц этого многоборья, испытанием надежности машин, проверкой качества всего оборудования и совершенства конструкции. На мотоциклах чехословацких заводов «Ява» и «Чезет» в XXXI шестидневных соревнованиях выступало 69 гонщиков различных национальностей. Из них 31 получили золотые медали, 11—серебряные и 11—бронзовые. Завод «Чезет» выставил на розыгрыш заводского приза две команды, и обе (I) они завоевали золотые медали ФИМ. Советские спортсмены, принявшие участие в многодневных соревнованиях впервые, не смогли добиться значительного успеха. Среди семи команд, разыгрывавших Приз наций, команда Советского Союза оказалась на последнем месте. Больше того, ни один из 15 гонщиков, выступавших на мотоциклах отечественного производства, не получил золотой медали. Только благодаря огромной выдержке, колоссальному напряжению физических сил и смелости, доходящей порой до риска, только за счет мастерства (а отнюдь не за счет высоких качеств мотоциклов) двое советских гонщиков смогли получить серебряные медали и пятеро — бронзовые. И, конечно, не прав был конструктор Ижевского завода С. Фишер, который пытался утверждать на совещании, что низкие спортивные результаты наших гонщиков, показанные на последних многодневных соревнованиях, являются, в первую очередь, следствием плохой личной подготовки. Достаточно сказать, что в тех же соревнованиях четыре молодых мало известных советских спортсмена, выступая на чехословацких машинах, завоевали три золотые медали!ТВ чем же дело!Когда возникает разговор о требованиях спортсменов к мотоциклостроителям, то может порой создаться впечатление, что имеются в виду, главным образом, специальные мотоциклы, предназначенные только для скоростных соревнований. Однако фактически речь идет именно о дорожных мотоциклах, выпускаемых для массового потребителя, поскольку они являются базовыми конструкциями всех спортивных машин. Чем лучше дорожные мотоциклы, тем больше возможностей создать на их базе спортивный мотоцикл, отвечающий современным требованиям. И, наоборот, несовершенство спортивных мотоциклов, о чем в полный голос говорили на совещании, свидетельствует о серьезном неблагополучии в проектировании и изготовлении дорожных мотоциклов. Участник многодневных соревнований заслуженный мастер спорта Ю. Король с горечью говорил на совещании о том, что мотоциклы, на которых пришлось выступать нашим гонщикам, вызывали удивление, а порой и насмешки. Английский журнал «Моторсайкл» в дни соревнований писал, что выступления советских гонщиков ждали с большим интересом, ждали, что они приедут «на мотоциклах типа ТУ-104, а оказалось, что у них мотоциклы устаревших моделей ДКВ тридцатых годов». Действительно, прототипами наших дорожных мотоциклов служат конструкции более чем двадцатилетней давности. На XXXI международных мотоциклетных соревнованиях более 70°/о участников выступали на мотоциклах с рабочим объемом двигателя от 100 до 250 см 3 . Случайно ли это ил» отражает какую-то закономерность? Многие участники совещания видят в этом явную закономерность. И действительно: рост литровых мощностей мо ­ тоциклетных двигателей, стремление получить более легкий мотоцикл привели в последнее время к массовому распространению мотоциклов именно в классах до 250 см 3 , как с двухтактными, так и четырехтактными верхнеклапанными двигателями. Между тем наша промышленность, в силу консер«Латать» или создавать? ватизма, выпускает мотоциклы класса до 125 и 350 см 3 только с двухтактными двигателями. Но ведь четырехтактные верхнеС чем же пришли на совещание мотоциклостроители? клапанные двигатели обеспечивают получение значительно Что предложили они для того, чтобы обеспечить спортсменов, да и не только спортсменов, а всю многотысячную армию больших литровых мощностей с одновременным повышением мотоциклистов-любителей новой современной техникой? экономичности! Почему же конструкторы медлят с решением этого вопроса? По некоторым выступлениям (доклады тт. Фишера, Лапшина и др.) создалось впечатление, что реального плана В нашей стране необходимо выпускать мотоциклы с раликвидации отставания в области мотоциклостроения все еще бочим объемом до 125, 175 и 250 см3. Небольшой не выработано. Совещание оказалось не в состоянии решить вес, высокая экономичность, а также другие их эксплуатациосновной вопрос — по какому пути должна развиваться онные качества позволяют надеяться, что подобные мотоотечественная мотоциклетная промышленность. циклы найдут широкий спрос у потребителей. В ходе прений наметилось две точки зрения. Мощности двигателей с рабочим объемом до 500 см3 Представители спортивных коллективов, выражая мнение вполне достаточны, чтобы обеспечить все тяжелые мотобольшинства гонщиков, считали, что выпускаемые мотоциклы циклы. Поэтому изготовлять мотоциклы с двигателями больконструктивно настолько устарели, что усовершенствованием шего объема вряд ли целесообразно. Это подтверждается и отдельных узлов, доводкой, доработкой помочь делу нельзя. опытом мирового мотоциклостроения. Нужно заново создавать новые совершенные образцы мотоМногое следует сделать в области улучшения ходовой циклов, кардинально решая вопросы развития мотоциклетной части наших мотоциклов. Нужно добиться, чтобы комфортатехники. бельность езды на наших машинах была не ниже, чем на Других взглядов придерживаются некоторые работники мотоциклах «Чезет» и др. За рубежом широкое распростразаводов, предлагающие идти по пути частичной модернизации нение получили седла подушечного типа. Почему бы не приконструкций. Устарел двигатель? Заменим. Не удовлетворяет менить их на наших мотоциклах. Наконец хотелось бы наконструкция тормозной системы? Переделаем. Они согласны деяться, что при проектировании новых мотоциклов будет на все: усовершенствовать коробку передач, изменить подзначительно повышена надежность электрооборудования и веску, улучшить электрооборудование, переделать карбюраприборов системы питания. тор, т. е. готовы «латать» до бесконечности, лишь бы не Конечно, для того чтобы создать полноценный мотоцикл, отойти от старой привычной модели. Разве можно таким усилий одних мотоциклостроителей далеко еще не достаспособом довести существующие типы отечественных мототочно. Немало зависит и от «смежников», т. е. от заводов, циклов до лучших зарубежных образцов, поднять мотоцикловыпускающих, например, электрооборудование и карбюрастроение до современного уровня? торы. Сколько уже говорилось о необходимости создать выОсобенно странно прозвучало выступление главного сококачественные карбюраторы, но пока все остается поконструктора Главмотовелпрома тов. Карзинкина, который прежнему. пытался обвинить критиков в том, что они якобы призывают Как бы удачно ни был сконструирован новый мотоцикл, «бросить все» и «начать все сначала». его нельзя окончательно доработать и выявить дальнейшие Разве речь идет о том, чтобы заводы сворачивали выпуск технические возможности, не проведя серьезных испытаний («бросить все») уже имеющихся мотоциклов? Нет, предстаи проверки на трассе. вители мотоциклетной общественности, широкие круги спортсА можно ли это сделать в Ирбите или Ижевске, считаюменов хотят лишь быть уверенными в том, что конструкторы щихся центрами мотоциклостроения, когда там нет ни мопытливо ищут путей, творчески обобщают опыт мирового тодромов, ни даже асфальтированных участков дорог, примотоциклостроения, смело разрабатывают новые конструкгодных для испытаний? ции, а не топчутся на месте, латая явно устаревшие модели. В последний день совещания участники его приняли разИменно на базе существующей техники и накопленного вернутую резолюцию, в которой достаточно полно отраопыта нужно создавать новые, современные конструкции. жены требования мотоциклетной общественности. И хотя соЗаменить устаревшие модели новыми, с более высокими вещание не решило многих важных вопросов, хочется наэксплуатационными показателями, создать новую первокласдеяться, что эта встреча работников промышленности и сную технику — только таким путем можно ответить на спортсменов окажет существенное влияние на улучшение казапросы потребителей отечественных мотоциклов. чества советских мотоциклов.За последние годы над развитием первоначальной конструкции у нас мало работали, и поэтому они явно устарели морально и технически. Двигатели мотоциклов ИЖ-50, например, имеют литровую мощность около 45 л. с/л, а М-72 — только 37 л. с/л, тогда как у современных зарубежных машин она доходит в среднем до 60—70 л. с/л. Кроме того, у наших мотоциклов несовершенно электрооборудование, плохая тормозная система, оставляет желать много лучшего качество резины и т. д. и т. п. Известны ли эти недостатки конструкторам и руководителям мотоциклетной промышленности? Безусловно, известны. Мотоциклетная общественность систематически выдвигает перед ними требование улучшить качество отечественных мотоциклов. Так ежегодно спортивные общества и Комитет физической культуры и спорта представляют свои рекомендации заводам, изготовляющим мотоциклетную технику. На различных совещаниях и особенно на довольно широкой конференции, состоявшейся весной 1954 года, перед конструкторами ставился целый ряд конкретных задач, выполнение которых могло бы в известной мере исправить положение. Однако скажем прямо: к критическим замечаниям в свой адрес мотоциклостроители не привыкли прислушиваться. Печальные результаты XXXI международных соревнований недвусмысленно говорят о том, что конструкторы не приняли во внимание требований и пожеланий спортсменов. А между тем об отставании отечественной мотопромышленности свидетельствует тот факт, что ни один из наших заводов не решился выставить свою команду на розыгрыш заводского приза в XXXI международных шестидневных соревнованиях, в которых приняли участие 42 команды 24 европейских фирм.Нельзя согласиться также ис той частью выступления" главного инженера ЦКБ мотоциклостроения Э. Кулакова, где он под видом восхваления преимуществ отечественных мотоциклов пытается отмахнуться от необходимости глубокого изучения зарубежного опыта мотоциклостроения. Нет, видимо, кое в чем нам все же придется поучиться у зарубежных мотоциклостроителей, и в частности у чехословацких конструкторов. На совещании справедливо отмечалось, что ЦКБ мотоциклостроения, призванное создавать новые конструкции мотоциклов и изучать состояние мотоциклостроения за рубежом, находясь в системе Министерства автомобильной промышленности, обеспечивает «по долгу службы» нужды только этого министерства. Заводы других министерств, выпускающие большую часть мотоциклов в стране, остаются фактически вне внимания ЦКБ; думается, что должен быть создан междуведомственный координирующий орган, который направлял бы конструкторскую мысль, обобщал зарубежный и отечественный опыт и, следовательно, способствовал бы ликвидации имеющихся в этой области недостатков. Какой мотоцикл нам нужен!2